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Suppe fassen: Vergleichstest Yamaha SR 400 vs. Royal Enfield Continental GT

Retro? Nö, echte Originale. Yamaha SR 400 und Royal Enfield Continetal GT basieren auf althergebrachten RezeptenVon wegen große Grillparty: Statt eines feisten Vielzylinder-Menüs servieren Enfield und Yamaha nur steinalten Eintopf. Wer schwingt beim Vergleich von Tandoori gegen Miso den bronzezeitlichen Kochlöffel?
 
Ich mache klaren Tisch. Deshalb gleich zu Anfang mein Geständnis: Ich hasse Einzylinder. Seit ich vor 19 Jah­ren meinen NEWS-Job übernahm, machte ich ein Geheimnis daraus. Und jetzt ist es raus. Wie befreiend!
Früher, als Ahnungsloser, hatte ich immer geträumt von „Dampfhammern“ wie der legendären SR 500 oder einer gertigen Enduro. Deshalb legte ich mir irgendwann einen Geländeeintopf zu. Seitdem bin ich geheilt. Und das nicht nur, weil das betagte Schlammeisen nur einen Kickstarter besaß, der mir mindestens einen Bandscheibenvorfall bescherte.
Das Original: Die Yamaha SR 400 wurde in Japan einfach weitergebautLeistung wie ein Toastbrot, Dreh­moment auf Dremel-Niveau, alles verbunden mit den mechanischen Geräuschen eines Kettenpanzers – das braucht kein Mensch. Auch nagel­neue Monokolben konnten mich bisher nicht eines Besseren belehren. Kurz und gut: Einzylinder liegen für mich auf Augenhöhe mit Hämor­rhoiden oder Bayern München.
Kein Wunder also, dass ich sofort den Finger hebe, als es an die Motor­radvergabe für unseren diesjährigen Luxemburg-Ausflug geht (Reise Seite 94). Schließlich liegen wahre Schätze im Pott: R nineT, CB1100, Guzzi V7, Bonneville, W800 – und, ganz verschämt hinten in der Ecke, die archäologischen Garagenfunde
Natürlich sind sie mein. Halb zo­gen sie ihn, halb sank er hin, so oder ähnlich sagte es ja schon Goethe, ein Zeitgenosse der Konstruktionen. Also verbanne ich für unsere Luxem­burger Tage alle Gedanken an Luxus, Leistung, Über­fluss und Lebens­freude, hülle mich in Sack und Asche und gebe mich meinem Beruf hin. Ich bin ja schließlich nicht zum Spaß hier. Und der Neutralität verpflichtet!
Runde Sache: In Indien baut man sehr schöne Motorräder – allen voran die Continental GTDabei lassen die zweiventiligen Uraltgurken nicht nur die Muttermilch einschießen, sondern wecken auch den Historiker in mir. Schließ­lich beruht die Enfield ja auf den Blaupausen englischer Postkutschen. Und als koloniales Erbe zimmern die Hufschmiede in Madras sie noch heute nach viktorianischen Plänen zusammen. Aber da Indien ja irgend­wie auch eine Hochtechnik-Nation ist, haben die Royalisten ihrem 535- Kubik-Langhuber anno 2008 zur Er­füllung der Euro-III eine Einspritzung angetackert und Schaltung sowie Kette auf die brave Seite getauscht.
Also ein vorsichtiger Blickkontakt. Hübsch ist sie ja. Sogar sehr. Aus echtem Metall gemeißelt, pocht die Continental GT darauf, ein Original zu sein und keine schnöde Retro-Kopie aus Plaste und Elaste. Zum Glück ist der angeflanschte Kicker nur ein böses Omen – immerhin, es gibt einen Elektro-Starter. Das ist schon mal ein hervorragendes Argument für den Tandoori-Topf. Also Choke gezogen, Knopf gedrückt, und nach einigen Minuten stellt sich so was wie Rundlauf ein.
Da ich als ordentlicher Maschinist erstmal die Handvoll Betriebsstoffe auf Temperatur bringen will, ist die Meute meiner Mitstreiter schnell ein, zwei Kurven weiter. Dann schlägt das Schicksal zu – die erste Steigung raubt der Enfield den Atem. Kurz erhasche ich hinter einer Biegung noch einen letzten Blick auf meine Mitreisenden, dann ist die NEWS-Truppe hin­ter der Bergkuppe verschwunden. Einsamkeit macht sich breit.
Die Tachonadel sinkt auf 90, 80, 75. Hoffentlich rolle ich nicht rück­wärts! Die einzig wahre Indian unter mir pröttelt dabei immerhin so selbstvergessen und lustig vor sich hin, als liefe sie auf Erbsensuppe. Jetzt, wo alle weg sind und ich nicht mehr auf dem Zahnfleisch hinterherhecheln muss, macht das eigent­lich richtig Bock. Die Geometrie ist kompakt, mit 185 vollgetankten Kilo ist das Vollmetallkrad zwar kein Fliegengewicht, dank 100er und 130er Reifen im 18-Zoll-Fahrwerk aber überragend handlich.
Zumal auch die Bremsen (Brembo!) dem Vortrieb durchaus gewachsen sind. Und schließlich ist sogar die Natur auf meiner Seite. Irgendwann hat die Geologie mit den 29 Pferdchen Erbarmen, es geht bergab. Gleich­zeitig ist die Atemnot vorbei, die Maschinerie unter mir erwacht wieder zum Leben.
Der Schwung durch die Raumkrümmung beflügelt auch die Daseinsfreude: Plötzlich macht alles wieder Sinn. Diese Straße. Die Motorradproduktion in Madras. Die Continental GT. Vielleicht sogar das Leben. Befreit von aller Last der Leistungsgesellschaft, leuchtet vor­neweg ein Regenbogen. Habe ich da so was wie Motorradglück gespürt?
Am nächsten Tag geht der Kampf Not gegen Elend in die zweite Runde. Vom motomobilen Archaeopteryx wechsele ich auf den entfernten Nachfahren, einen Neffen des eng­li­schen Motorradbaus. Die SR 400 ist quasi der Vogel Dodo unter den Motorrädern. Irgendwie sehr liebens­wert, aber auch ein wenig tölpelhaft – und fürs Überleben der Fittesten leider zu zutraulich.
Zu allem Überdruss fehlt der Wes­tentaschen-Yamaha sogar ein Elektro­starter. Oh weh! Mein Rücken! Zum Glück gibt es einen Dekompressions­hebel. Also wie die Rock’n’Roller den oberen Totpunkt suchen. Und nach dem zweiten, dritten Tritt stoppelt der Japansingle schon zaghaft vor sich hin. Das war ja fast zu einfach! Wahrscheinlich holt mich der Fluch ein, wenn der Kübel warm ist.
Dennoch wünsche ich mir nach den ersten Metern die Erbsensuppe vom Vortag zurück. Die Yami hat maximal Milchreis gefrühstückt – nach dem, was da aus dem Auspuff pröttelt. Alles wirkt eine Etage weich­ge­spül­ter, in­diffe­ren­ter. Rückmel­dung vom Fahr­werk? Das war in den Siebzigern ein Fall für Bimota.
Der SR-Radstand ist mit 1410 Mil­limetern zwar nur 50 länger als bei der GT, aber die Federelemente sind vor allem auf Komfort abgestimmt: 150 Millimeter vorne gewährt die Tele­  der SR, Indien rückt nur 110 raus. Und bei den Stereobeinen hinten steht es 125 zu 80 für Yamaha. Die fehlende Konkretheit hat aber auch ihr Gutes, denn die SR filtert mit ihren längeren Federwegen selbst üblere Fahrbahnverwerfungen vom Rückgrat des Maschinisten weg – auf der 400er rollt man auf Wolke sieben.
Und alles fühlt sich irgendwie vertraut an, wie der Kinderspielplatz von früher, wo immer noch das alte Klettergerüst vor sich hinrostet. Ein Déjà-vu auf Rädern. Schalter, Cock­pit, Sitzposition – so schmeckte das Motorradfahren, bevor Landstra­ßen zu fußballfeldbreiten Rennpisten an­schwollen. Und die Reifen in 90/100-18 und 110/90-18 verleihen dem 165-Kilo-Floh die Beweglichkeit einer Stubenfliege.
Sanfte Bewegung: Die Zeiger der Yamaha SR 400 steigen nur langsamDass die Leistung der Vierhunderter noch spürbar unterhalb der Enfield rangiert – geschenkt. Am zweiten Tag meines Eintopf-Abenteuers ist das vor allem eine Frage der Psyche: Mit festem Blick hatte ich mich schon vor der morgendlichen Abfahrt von mei­ner Reisegruppe verabschiedet und auf Zeitlupe umgeschaltet.
Stille Tage in Luxemburg: Unterm Helm trällere ich „Dancing Queen“ und „Ein Bett im Kornfeld“. Der orthopädische Sound der SR 400 weckt selbst in der Ruhezone eines Krankenhauses keine schlafenden Hunde. Und irgendwann kehrt sogar bei mir innere Ruhe ein. Alles ist relaxt, rosarot, man groovt sich ein in die einzylindrige Parallelwelt.
Leicht, easy, gemütlich. So kann es auch gehen. Ein Familienpaket Melatonin für Bürohengste und Groß­stadtmenschen. Sogar die Bergetap­pen verlieren mit dem Sieg des Fatalismus ihren Schre­cken. Über allen Gipfeln ist Ruh’. Und irgendwo irgendwann an irgendeinem verwitterten Wegweiser treffe ich meine Mitfahrer schon wieder. Was schert es mich, dass die Spinnen an ihnen schon Netze bauen.
Zitterpartie: Die Instrumente der Enfield Continetal GT zittern sich hochWenn BMW-Motorrad-Chefdesigner Edgar Heinrich über „die Mechanik als Luxus der Zukunft“ nachdenkt, muss er ge­nau diese beiden Motorräder vor Augen ha­ben. Bei Royal Enfield Continental GT und Yamaha SR 400 herrscht noch die Newtonsche Physik in ihrer reinsten Form. Kein achtkerniger Hochleistungsrechner entbindet den Fahrer von seinen Aufgaben. Auch das Setting für ABS und Traktionskontrolle steht permanent auf manuell. Wie bei Urgroß­vater liegt es einzig in der Verantwor­tung der rechten Hand des Fahrers.
Dabei ist die Enfield viel direkter angelegt. Die Inder nehmen das Café- Racer-Konzept stärker beim Wort und bringen mit der Continental ein federleicht zu bewegendes Spaßmo­torrad für Sportsfreunde ohne Sieg­willen. Aber mit 6849 Euro ist die GT kein Schnäppchen. Und Service­intervalle von 5000 Kilome­ter sind alles andere als 21. Jahrhundert.
Stampft vor Freude: Der Enfield-SingleAuf der anderen Seite packt Yamaha das Nostalgiepaket noch mehr in Watte. Mit 27 Newtonmetern entwickelt die kleine SR weniger Drehmoment als ein Goldfisch im Glas. Oder, in nackten Zahlen: Die GT braucht mit 13 Sekunden 1,6 weniger auf 100 km/h. Beim Durchzug liegen die Messwerte sogar auf Augenhöhe. Aha! Auf der GT kommt man sich nur schneller vor.
5800 Euro berechnet Yamaha für diese Flucht aus der Neuzeit – ein stolzes Sümmchen, auch weil sich die Entwicklungskosten seit einein­halb Generation amortisiert haben sollten. Andersrum: Reifen, Wartung, Benzin – die Unterhaltskosten sind bei beiden Maschinen minimal.
Geld ist aber hier kein Argument: Wer sich für SR 400 oder Continental GT entscheidet, macht es, weil er es genau so will. Beide Motorräder sind eine glasklare Absage an das Mantra des Schneller-Höher-Weiter. Das sogar der echte Einzylinderhasser nach einigen hundert Kilometern nachfühlen kann. Wenn nur die Autobahn nicht wäre. Oder Berge.
Aber vielleicht liegt es ja an mir. Wäre ich rank und schlank wie in meiner Jugend, würde auch das Leistungsgewicht besser ausfallen. Schließlich erzielt Hungerhaken Guido beim Satteltausch auf der SR eine beachtliche Performance. Aber er leistet sich beim Gruppenausritt auch nicht den geringsten Fahrfehler.
Das weckt Selbstzweifel. War ich mental falsch eingestellt? War mein Ehrgeiz nicht groß genug? Oder gar mein Talent? Vielleicht habe ich während der Tage auf diesen bemerkenswerten Motorrädern völlig vergessen, dass es etwas da draußen gibt? Etwas außerhalb die­ses ganz eigenen, einzylindrigen Raum­zeit-Gefühls? Eine Welt, in der es auch darum geht, sich mit anderen zu messen, zu kämpfen, zu siegen?
Ich werde es herausfinden. Für die Rückfahrt habe ich mir noch mal die königliche Enfield reserviert. Vielleicht reißt sie bei mir weitere Mauern ein. Und wer weiß, vielleicht verzichte ich auf meine alten Tage doch noch auf den Grillteller.

Text: Frank Roedel
Fotos: Guido Bergmann

 
 
 
Auf die ruhige Tour: Mit SR und GT sieht man wieder was von der Landschaft
 
 
 
 
 


 

Technische Daten:

Royal Enfield Continental GT

Motor, Kraftübertragung:*
Bauart:     Einzylinder-Viertakt, luftgekühlt, OHV,         links geschaltetes Fünfganggetriebe,
    Einspritzung, E- und Kickstarter, Kettenantrieb
Hubraum:     535 cm³
Bohrung x Hub:     87 x 90 mm
Verdichtung:     8,5:1
Ventile pro Zylinder:     2
Leistung:     21,4 kW/29,1 PS bei 5100 min-1
max. Drehmoment:     44 Nm bei 4000 min-1
Umweltstandard:     Euro-III
    
Fahrwerk, Rahmen, Bremsen*:
Rahmen:
    Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen
Nachlauf:     k.A.
Lenkkopfwinkel:     24,5°
Radstand:     1360 mm
Bodenfreiheit:    140 mm
Federung vorn:     41er Telegabel,
    110 mm Federweg
Federung hinten:     Stahlschwinge mit
    Stereofederbeinen, 80 mm Federweg
Reifen v./h.:     100/90-18 / 130/70-18     Bremse vorn:     300-mm-Scheibe
    mit Doppelkolben-Schwimmsattel
Bremse hinten:     240-mm-Scheibe
    mit Einkolben-Schwimmsattel
Füllmengen, Preis*:
Tankinhalt:
    13,5 l
Werkstattintervalle:     5000 km
Preis inkl. Nk.:     6684 Euro
    *Herstellerangaben

MOTORRAD NEWS-Messwerte:
Gewicht vollgetankt:      185 kg
Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff:     175 kg
max. Zuladung:     180 kg
Wendekreis:      4,05 m

Verbrauch:     4,0 l /100 km
Reichweite:     338 km

vmax  / Tacho:     135/145 km/h

Beschleunigung:
0 – 100 km/h:
     13,0 sek
0 – 140 km/h:     –
400 m bei stehendem Start:     18,7 sek

Durchzug im 5. Gang:
60 – 100 km/h:
    14,7 sek
100 – 140 km/h:     –
 
 
Yamaha SR 400

Motor, Kraftübertragung:*
Bauart: 
    Einzylinder-Viertakt, luftgekühlt,
     Fünfganggetriebe,
    Kickstarter, Kette
Hubraum:     399 cm³
Bohrung x Hub:     87 x 67,2 mm
Ventile pro Zylinder:     2
Leistung:     17,1 kW (23,2 PS) bei 6500 min-1
max. Drehmoment:     27,4 Nm bei 3000 min-1
Umweltstandard:     Euro-III
    
Fahrwerk, Rahmen, Bremsen*:
Rahmen:  
   Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen
Nachlauf:     111 mm
Lenkkopfwinkel:     27°
Radstand:     1410 mm
Bodenfreiheit:     150 mm
Wendekreis:     333 cm
Federung vorn:     konventionelle Telegabel,
    150 mm Federweg
Federung hinten:     Stahlrohrschwinge,
    Stereofederbeine, 125 mm Federweg
Reifen v./h.:     90/100-18 / 110/90-18
Bremse vorn:     298-mm-Einzelscheibe  
    mit Doppelkolben-Schwimmsattel
Bremse hinten:     Trommel

Füllmengen, Preis*:
Tankinhalt:
    12 l
Werkstattintervalle:     10 000 km
Preis zzgl. Nk.:      5795 Euro
    *Herstellerangaben

MOTORRAD NEWS-Messwerte:
Gewicht vollgetankt:   
   174 kg
Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff:     165 kg
max. Zuladung:     150 kg
Wendekreis:      3,33 m

Verbrauch:    3,8 l /100 km
Reichweite:     315 km

vmax / Tacho:     125/133 km/h

Beschleunigung:
0 – 100 km/h:     14,6 sek
0 – 140 km/h:     –
400 m bei stehendem Start:     18,6 sek

Durchzug im 5. Gang:

60 – 100 km/h:     14,6 sek
100 – 140 km/h:     –

vergleich Eintopf Gulaschkanone

und jetzt stell Dir vor 2 Wochen mit so nem Mopped Richtung Süden ,bisschen Werkzeug , Brenner,Erasco, paar Dosen Bier fürn Abend und ich garantiere wundersame ZIP-ZAP Heilung . Das ist pure Liebe wie RE und Yamaha diese 2 Schönheiten am Leben hält. NIX RETRO,VINTAGE oder so ,alles Echt und geil.

Sehr schön!

Lieber Frank,
ich habe lange nicht mehr einen so schönen und witzigen Bericht gelesen!
Ein kluger Mensch war da am Werk.
herzlichen Dank
Stefan Schmitt

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