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Knallerbsen: Ducati Hypermotard 1100 Evo / SP im Fahrbericht

Nobles Gezücht – die SP erkennt man am Rallyestreifen
Sardinien bietet eine grandio­se Artenvielfalt. Bei reichlich Morgennebel und in saftig-grüner Landschaft ge­deihen unter anderem vier endemische Salamander-Arten, die Wechselkröte und der sardische Scheibenzüngler. Und als wäre es nicht voll genug auf dem Eiland, stellt Ducati mit der Hypermo­tard 1100 Evo dort auch noch die nächs­te Stufe der V2-Supermoto vor.
Traditionell gibt’s auf Basis dieser DNS wieder eine Sport­variante, die bei identischem Motor und Rahmen diesmal den Namenszusatz SP
 (Sport Production) spazieren fährt. Eine kleine Hypermotard-Population steht auf der Rennstrecke von Mores bereit, um erforscht zu werden.
Zunächst fällt es schwer, Unterschiede zur Hyper der ersten Gene­ration auszumachen – die Optik ist nahe­zu identisch. Ein Anhaltspunkt wäre das neue Cockpit, das sein Debut in der Streetfighter gab und ebenfalls in der kürzlich vorgestellten Hypermotard 796 werkelt. Auch die nun serienmäßige Auspuffabdeckung aus Karbon ist ein Hinweis auf die 2010er-Ausgabe.
Die edlere SP-Version erkennen Desmo-Freunde schnell, nämlich an den stilechten Rallye-Streifen und dem Corse-Logo auf dem Kotflügel. Und naturgemäß floss in die SP Erb­gut aus dem Rennsport ein: Marzoc­chi-Gabel mit DLC-Beschichtung, Öhlins-Federbein, Monoblock-Zan­gen, Schmiederäder und rote Schleif­pads unter den Fußrasten sind lecke­re Gimmicks. Die nur für die Fahrtests an die SP geschraubte Racing-Anlage von Termignoni lässt zudem drei, vier Extra-Pferdchen antraben und macht tierisch laute Musik. Allerdings dürfte das Rohrgeflecht im Alltag den Unmut von BUND und Staatsmacht auf sich ziehen.

Mehr Dampf durch Feinarbeit – 95 PS liegen an
Weil sich die Evolution vor allem im Detail vollzog, hilft ein Blick unter den Rock. Den luftgekühlten Desmo haben die Italiener seziert, optimiert und wieder zusammengenäht. Mit einer von 10,7:1 auf 11,3:1 erhöhten Verdichtung, leich­terer Schwungscheibe, neuen Kolben und Zylinderköpfen, größerem Ölkühler sowie reichlich Feinarbeit machte das Motor-Departement aus 90 ganze 95 PS. Auf die Doppelzün­dung wird nun verzichtet, das Kurbelgehäuse ist dank neuem Gussverfahren schlanker und leichter.
Damit wären wir beim nächsten Entwicklungsschritt: Sieben Kilo speckte die eh schon grazile Hyper ab. Allein 5,2 Kilo Gewichtserspar­nis entfallen dabei auf den Motor – da muss selbst Darwin mit der Zunge schnalzen. Modifikationen im hin­teren Bereich des Rahmens und Klein­kram wie ein leichterer Kabel­baum sparen den Rest. So bleiben 172 Kilo Trockengewicht für die Evo und 171 Kilo für die drahtige Evo SP.
Das sind verheißungsvolle Eck­daten für die sardische Spielwiese, wo sich auf nur 1650 Metern 13 Kur­ven versammeln. Als Tourguide ver­dingt sich Vittoriano Gureschi, Chef des MotoGP-Teams und extrem forsch am Gasgriff – Vittoriano will uns Mores lehren.
Zum Einstimmen muss die normale Evo herhalten. In 845 Millimetern Höhe thront der Fahrer sehr aufrecht, aus den altbekannten Töp­fen bollert es bassig. Die Trockenkupplung rupft ein wenig, schon beim Angaloppieren in der Boxen­gasse lupft die Duc den Vorderlauf. Der L-Twin begeistert mit saftiger Drehzahl-Mitte und verzeiht Schalt­fehler, wobei sich das Getriebe wi­derwilliger als durchschnittliche Japanware kicken lässt. Die Gasan­nahme wirkt gegenüber der alten Hypermotard spürbar sanfter.
Von der bekannt leichtfüßigen Sorte ist das Handling: Schon auf der Standard-Evo fühlt es sich an, als ob man auf dem vorderen Pneu Einrad fährt. Die Duc lenkt wiesel­flink ein, lässt sich schnell bis auf die Rasten und den zu früh aufset­zenden Seitenständer drücken. Zudem haben die Ducati-Ingenieure das kippelige Fahrverhalten der Vor­gängerin entschärft.

Hart Links – die Standard-Evo setzt gerne auf
In die Aufrechte kommt man in Mores nur auf der kurzen Zielgera­den. An deren Ende wartet eine harte Links – auf der Bremse ist die Standard-Variante kontrollierbar und ver­gleichsweise zahm. Für den Nor­mal­betrieb ist das eher löblich, denn ABS ist nicht an Bord. Insge­samt also ein freund­liches und zugängliches Evolutionspaket, das auf der Piste al­lerdings ein wenig überfordert ist.
Zumindest, wenn man die extre­me Schwester zum Vergleich heran­zieht. Schon beim Aufsatteln zeigt sich, dass es sich bei den beiden trotz identischer Motorisierung um zwei völlig unterschiedliche Spezies han­delt: Die SP-Gabel von Marzocchi ist ganze 50 Millimeter länger als die Standard-Forke, bietet 30 Millimeter mehr Federweg und im Verein mit dem Federbein aus Schweden-Gold auch 30 Millimeter mehr Bodenfrei­heit und Sitzhöhe. Gleichzeitig sitzt der Lenker zwei Zentimeter höher.
Im Ergebnis hat das Fahrverhalten nicht viel mit dem der Evo oder der alten Hypermotard-Schwestern zu tun. Ul­trahandlich und quasi auf Zu­ruf lässt sich das edle Stück an der breiten Lenkstan­ge durch die engen Knicke bugsie­ren, auf der Zielgeraden wird’s dagegen unruhig.
Durch die langen Federwege ver­kürzt sich beim harten Anbremsen der Nachlauf stark und man kann direkt auf dem Vorderrad einbiegen – feinstes Supermoto-Feeling. Im Ge­gensatz zur Standard-Evo braucht es für den Drift am Kurveneingang keine Hinterradbremse, so stark wird die Fuhre zusammengestaucht und der Bürzel entlastet.
Wegen der üppigen Bodenfreiheit bietet sich der klassische Sumo-Fahr­stil mit herausgestrecktem Cross-Stiefel an. So kann die innere Fußraste beim Drücken besser einklap­pen – die Schleifer unter den Ras­ten sind echte Verschleißteile. Und, so versichern uns die Offiziellen, schnel­ler ist man natürlich auch.

Transzendental – Brembo liefert den Über-Stopper
Schlicht transzendental sind die Monoblock-Radialzangen von Brembo. Was auf der Rennstrecke Erleuchtung bringt, ist auf der Straße mit Vorsicht zu genießen. Eine echte Schreck­bremsung fördert die natürliche Auslese – speziell in Verbindung mit dem hohen Schwerpunkt. Nach einem Tag in Mores ist klar, dass Ducati sich nicht auf Marketing-Geschrei beschränkt. Vielmehr haben die Ita­liener die Baureihe klarer gegliedert. Wer aufrecht die Landstraße erobern will, greift zur Evo, für Sportler mit Driftallüren ist die hochbeinige Hypermotard 1100 Evo SP der goldene Weg. Und alle anderen finden ja noch die softe 796 – es lebe die Artenvielfalt.
Till Ferges

Fazit:
Mit den Evos baut Ducati die Hyper-Reihe um. Für Einsteiger darf die Hypermotard 796 herhalten, Landstraßenkrieger finden in der 1100 Evo ein Spaßgerät, das freundlicher als die Vorgängerin agiert. Die SP dagegen offenbart eine neue Seite der Hypermotard: Rennsport pur und abgesehen vom Markencup ohne echtes Betätigungsfeld.

Motor: Zweizylinder-Viertakt-Vau, luftgekühlt, zwei Ventile/Zyl.
Hubraum: 1078 cm3
Leistung: 70 kW (95 PS) bei 7500 min-1
Drehmoment: 105 Nm bei 5750 min-1
Federweg v/h.: 165 (SP: 195 ) / 141 mm
Reifen: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Bremsen: 305-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festssätteln (SP: Monoblock)
Trockengewicht: 172 kg (SP:171 kg)
Tankinhalt: 12,4 l
Sitzhöhe: 845 mm (SP: 875 mm)
Preis: ca. 11 700 Euro (SP: ca. 13 700 Euro)

Aus:


Zu extrem

Was will man denn mit der Evo SP anfangen? Da fahr ich doch lieber meine Bandit und kann wenigstens reisen, touren und hab sogar ABS.

Duc-Test

Wer Ford fährt und über Ducati schreibt – der bleibt.

ein treuer Websi-Teuser

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