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High-Tech ausprobiert: WM-Superbikes im Fahrbericht

Keine Gnade mit dem Hintern: Auch wenn der Pilot 30 Kilo mehr wiegt als das Setup vorsieht – das Federbein ist extrem stramm, spricht trotzdem sensibel an und gibt am Kurvenausgang nicht nachBrroa-babababab. Nanu, habe ich die Kiste schon kaputtgemacht? Als ich mit der WM-Ninja von Tom Sykes aus der Box rolle und den Hahn aufziehe, bleibt unter lauten Fehlzündungen schlagartig die Leistung weg. Im Cockpit flackert eine komische Anzeige: Pit Limiter. Aha. Ich grüble. Und suche. Und werde schließlich fündig: Ein Druck auf das ebenso beschriftete Knöpfchen erlöst die ZX-10R des Kawasaki Racing Teams von ihrer Kastration. Fünf der schönsten Rennstreckenrunden meines Lebens liegen vor mir.

Was nun? Nach dem Ritt auf Haslams S 1000 RR will Testpilot Till nur noch Rennmotorräder fahren. Auch zum BrötchenholenNur wenige Tage zuvor haben mir die sorglosen Techniker von BMW bereits den Werks­renner von Leon Haslam und die S 1000 RR von Ayrton Badovini, der für das italienische BMW Goldbet-Team unterwegs ist, unter den Hintern geschoben. Macht drei WM-Maschinen in einer Woche – Privileg und Psychoterror zugleich.
Denn schon der kleine Boxenlimit-Fauxpas zeigt deutlich, wie weit weg die sauteuren WM-Superbikes von ihren Serienversionen sind. Hier gibt es keinen Tacho, sondern ein Dashboard, dass vor allem Rundenzeit und Drehzahl anzeigt. Die Armaturen weichen vielen großen Knöpfen, etwa zum Durchklicken der Motorkennfelder, Einstellung von Traktionskontrolle und Motorbremse. Und das Datarecording mit all seinen Sensoren zeichnet jede noch so kleine Peinlichkeit auf.

Kabelbaum von Aragon bis Suzuka: Die Elektronik der SBK-Renner ist extrem aufwändigBeispielsweise anfängliche Verschalter, denn die Superbikes kommen selbstverständlich mit umgedrehtem Schaltschema daher. Der Erste liegt oben, anschließend kickt man die Gänge nach unten durch. Daran gewöhnt man sich aber erstaunlich schnell.
Genial: Der Quickshifter ermöglicht nicht nur das Hochschalten unter vollem Zug und ohne Kupplung. Sondern erlaubt auch das Runterschalten ohne Kupplung, indem er im richtigen Moment einen kurzen Gasstoß liefert. Das wäre sogar ein feines Gimmick für die Straßenmotorräder. Der Techniktransfer vom Rennsport in die Großserie dauert laut BMW etwa drei bis vier Jahre – warten wir mal auf die nächste S 1000 RR.
Die Ergonomie ist bei jedem Bike komplett anders und an den jeweiligen Fahrer angepasst. Heißt: Hohe Scheibe, breite oder sehr breite Stummel, kurze oder lange Hebel, andere Ras­tenanlagen, mal ein hohes, mal ein niedriges Sitzpolster, knackige oder auch weich und pro­gressiv abgestimmte Bremsen. Einige Pilo­ten legen sich sogar ihre Fußbremse auf einen Daumenhebel. So wie Tom Sykes bei seiner Kawa.

Die Silhouette stimmt: Technisch wird in der SBK-WM zwar viel verändert, die Optik muss aber annähernd der Serie entsprechenDas Reglement der Superbike-WM ist im Gegensatz zum Superstock oder gar zum Seriensport tolerant, was die Sache allerdings auch teuer macht. Man spricht im Rennsport zwar ungern über Zahlen. Die Kosten für eine Saison werden aber ganz schnell siebenstellig. Das Motorrad hat einen reinen Materialwert, der irgendwo zwischen dem einer fetten Limousine und dem eines kleinen Häus­chens liegen dürfte.
Dazu kommt der größte Kostenfaktor: die Entwicklung. Zwar müssen die Motorräder auf homologierten Serienmotorrädern basieren. Abgesehen von der Silhouette, Motorgehäuse, Rahmen (aber auch hier sind Verstärkungen erlaubt) und Einspritzanlage, die seriennah bleiben müssen, gibt es für die Entwickler reichlich Freiräume.

Boooom: Wenn die Ninja fehlzündet, ist der Knall vom seismischen Institut in Peking messbarMaximal 1000 Kubik und mindestens 165 Kilo trocken schreibt das Reglement für die Vierzylinder vor, Zweizylinder dürfen mit bis zu 1200 Kubik schlan­ke 171 Kilo nach vorne ballern. Bohrung, Hub und Bau­weise müssen beibehalten wer­den – durch eine geänderte Kurbelwelle aus einem Screamer einen Big Banger zu machen, ist nicht erlaubt.
Die meisten Motorinnereien, aber auch Ge­triebe, Gabel, Federbein und Bremsen haben mit der Stangenware bis auf das Funktionsprinzip kaum noch was zu tun. Oder es handelt sich zumindest um modifizierte Serienteile.Das gilt auch für die Elek­tronik: „Bis auf Regler und Kill­schalter ist hier fast nichts aus der Serie“, sagt BMW-Entwicklungschef Stephan Fischer zum spektakulären Kabelbaum der 1000er.
 
Klick dich durch: Die vielen Knöpfen verstellen beispielsweise die Traktionskontrolle oder aktivieren den Boxengassen-LimiterSo lässt sich auch erklären, wieso die Geräte mit ihrer gewaltigen Power – man spricht nicht über Zahlen, aber mehr als 220 PS am Hinterrad liegen definitiv an – auch bei Vollgas kaum zum Wheelie ansetzen oder gar zum unkontrollierba­ren Monster werden. Denn für jeden Streckenabschnitt erarbei­ten Fahrer und Techniker ein eigenes Mapping, so dass Antrieb und Traktions­kontrolle in jeder Kurve perfekte Arbeit abliefern.
Und noch etwas fällt auf: Während man mit den Seriengeräten für jede Kurve erstmal den richtigen Gang suchen muss, ist bei den Rennern das Kassettengetriebe genau auf den jeweiligen Kurs abgestimmt. Bei Änderungswünschen der Piloten lässt es sich in ein paar Minuten wechseln. Den gravierendsten Unterschied zur Stangenware findet man jedoch im Fahrwerk. Trotz meiner 20 bis 30 Kilo Mehrgewicht gegenüber den gertenschlanken Racern wirken die Chassis und Fahrwerke auch ohne eigenes Set­up enorm stramm und irrsinnig transparent.

Striptease: So sieht die Renn-S1000RR ohne ihr schmuckes Kleidchen ausMan sitzt hoch, das Heck sinkt am Kurvenausgang nicht ein und bietet extrem viel Feedback. Man spürt jedes Steinchen und kann die anvisierte Linie auf den Millimeter genau einhalten. BMW setzt dabei auf die edelste Ware von Öhlins, Kawasaki schraubt Showa-Elemente in die Ninja. Dazu der transzendentale Grip der Renn­reifen – einfach zauberhaft. Beim Umlegen machen sich die handli­chen Reifendimensionen bemerkbar: Hinten wie vorne rollen die Superbikes derzeit noch auf 16,5 Zoll großen Rädern, Anfang 2013 soll auf 17-Zöller umgerüstet werden. Eine große Herausforderung, wie Kawa-Ingenieur Seiji Azuma erklärt: „Die Motorräder werden natürlich auf ihre Räder hin entwickelt. Zieht man auf eine Serien-Ninja 16,5er, würde die Balance nicht stimmen – und umgekehrt.“
Fazit: Die Superbikes der Weltmeisterschaft sind fahrdynamisch in einem anderen Universum unterwegs als die Serien-Pendants, die sich im Vergleich eher wie weiche Mittelklassler anfühlen. Vor allem in Sachen Grip, Feedback, Transparenz und Handling sind die Unterschiede gewaltig.

Herzlichen Dank an Tom Sykes: Er hat uns für den Test sein Bike mit der Nummer 66 zur Verfügung gestellt. Aber irgendwie hatte ich mehr Druck erwartet...Erstaunlicherweise sind diese Sportgeräte aber auch für flotte Normalos gut fahrbar, Horrorgeschichten von unkontrollierbaren PS-Monstern gehören ins Reich der Sagen. Um diese Teile allerdings wirklich schnell bewegen zu können, braucht es vor allem eins: einen furchtlosen Racer, der weiß, wie man den Pit Limiter deaktiviert.
Till Ferges
 
 

 
 
 
Zur Sache: S1000RR vs. ZX-10R

Über Leistung brauchen wir nicht zu sprechen – weit mehr als 220 Pferde am Hinterrad sind wirklich genug für jeden Ritt. Deshalb legen auch die Ingenieure in der SBK-WM mittlerweile viel Wert auf Fahrbarkeit, was die erste Fahrt auf der S 1000 RR von Leon Haslam auf dem Rundkurs von Misano eindrucksvoll beweist.
Die BMW springt an und läuft wie ein Serienmotorrad. Nur eben deutlich lauter, 107 dB(A) erlaubt das Reglement. Kurz den Fuß nach oben ziehen und langsam losrollen. Hoch ist Haslams Arbeitsgerät, alles wirkt extrem steif und knackig. Die Sitzposition ist sehr versammelt, die Knie kratzen fast an den Ohren. Die Lenkerstummel sind breit, Handling und Zielgenauigkeit einfach zauberhaft.
Haslams Brembo-Bremse ist extrem potent und standfest, aber nicht so giftig wie manche Serienbremse. Dafür kann man perfekt bis in den Kurvenscheitel reinbremsen und dann gefühlvoll den kurzen Hebel lösen – das Aufstellmoment der Rennreifen würde die Kiste bei schlagartigem Lupfen des Bremshebels abklappen lassen. Die Gasannahme ist viel knacki­ger als in der Serie. Der Motor zieht bereits ab der Mitte kräftig durch und ist in den ersten drei Gängen in der Leistung beschnitten – verwertbar wäre dieser Dampf wegen der kurzen Übersetzung sowieso nicht. Auf der Geraden freut man sich über die tierisch hohe Cockpitscheibe. Insgesamt ist die Fahrerei mit der BMW auch dank der hochentwickelten Elektronik viel einfacher als erwartet. Aber auch viel schneller.
Zeitsprung. Ein paar Tage später im spanischen Outback. Auf der grandiosen Rennstrecke von Aragon wartet Tom Sykes Werks-Ninja. Das Design ist martialischer, der Sound ist kerniger als bei der BMW, die Daumenbremse fasst man besser gar nicht erst an. Sykes hat sich etwas mehr Platz auf seiner Kawa geschaffen. Das Anlassen läuft hier mit einem Starter, der das Hinterrad dreht. Die Techniker schieben ein paar Meter an, denn untenrum läuft die Kawa wie ein Sack Nüsse. Erst ab 7000 Touren macht das Triebwerk Freude, brüllt seine Wut lauthals hinaus und schiebt wie nichts anderes.
Das Getriebe ist viel zäher als das der S 1000 RR. Auch hier unterbricht die Elektronik beim Hochschalten kurz die Zündung, beim Runterschalten geben die Heinzelmännchen kurz Zwischengas – die Kupplung braucht man nur zum Anfahren. Insgesamt wirkt die Ninja etwas wilder und das Showa-Bein bietet unglaublich viel Gefühl fürs Hinterrad, als Bonus gibt’s beim Runterschalten Fehlzündungen in D-Böller-Lautstärke. Sie ist gefühlt noch weiter weg von der Serien-Ninja als die toll abgestimmte BMW von ihrer frei verkäuflichen Schwester.
 
Das SBK-ReglementDie Armada: Serie, Superstock, Superbike - in dieser Reihenfolge wird's nicht nur schneller, sondern auch teurer

Motoren: 750 bis 1000 Kubik für Drei- und Vierzylinder, 850 bis 1200 Kubik für Zweizylinder. Nicht verändert werden dür­fen Layout, Hub, Bohrung, Art des Ventiltriebs, Zündfolge.
Gehäuse, Zylinder, Zy­linderkopf müssen aus homologiertem Material sein, dürfen aber bearbeitet werden, ansonsten viel freigestellt
Leistung:
220 PS plus
Höchstgeschwindigkeit:
300 km/h plus
Getriebe:
Gehäuse seriennah, Über­set­zun­gen freigestellt
Kraftstoffsystem:
seriennah,
ECU freigestellt
Rahmen:
seriennah, Verstärkungen erlaubt, Hilfsrahmen freigestellt
Fahrwerk:
Arbeitsweise wie Serie, Rest freigestellt, keine aktiven Fahrwerke
Silhouette:
Abgesehen von Auspuff und Cockpitscheibe Serie
Schwinge:
freigestellt
Bremsen: freigestellt
Tankinhalt:
max. 24 l
Räder:
vorn 3,5 x 16,5 Zoll, hinten 6,25 x 16,5 Zoll, Pirelli-Reifen
Gewicht:
Drei- und Vierzylinder 165 kg, Zweizylinder 171 kg zum Rennende.
Mindestgewicht kann bei den Zweizylindern während der Saison im Rahmen einer Handicap-Regel zwischen 165 und 174 Kilo variiert werden

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 5 (3 Bewertungen)

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