MOTORRAD.NET NewsFeed
MOTORRAD.NET Facebook-Seite
Follow MOTORRAD.NET on Twitter
MOTORRAD NEWS
Regionale Motorradmagazine
Motorrad Gespanne
Roller Szene

Ladegeräte: So fahren Kawasaki Ninja H2R und H2

Süße, kleine Maus: Hier reitet sich Till erstmal mit der nur 200 PS starken Kawasaki Ninja H2 warm, bevor es auf den Ballermann mit 326 Pferdchen gehtFür das mächtigste Serienmotorrad der Welt flog Till bis nach Katar. Dort gibt es genug Auslauf für die 326 PS starke Kawasaki Ninja H2R. Interessanter ist allerdings die 200-PS-Schwester Ninja H2. Die darf man nämlich auf der Straße fahren. Und das Zwitschern des Kompressors hört man auch besser.

Letzter Blick auf den Tacho, bevor der Bremspunkt heranfliegt: 320. Die Ninja H2R beschleunigt immer noch, als ob sie gerade erst an der Ampel losgefahren wäre. Dabei röstet ein dermaßen lautes Gebrüll die Trommelfelle, dass als natürliche Reaktion auf Brust und Rücken ein dichter Pelz wächst. Flammen schlagen aus dem Topf des Vordermanns, ich folge seinem schwarzen Streifen durch eine dichte Wolke ungefilterter Abgase.
Die Augäpfel sind durch die Beschleunigung tief in ihre Höhlen gerutscht. Vor der Kawasaki bildet sich eine Art Wurmloch. Oder ist es ein Zeitwirbel? Die Welt wird unscharf, im Augenwinkel sehe ich ganz kurz Napoleon und Catweasel vorbeihuschen. Ich fahre 30 Sekunden früher durchs Ziel als ich losgefahren bin und sehe mich dabei selber in der Boxengasse stehen. Verrückt.
Der Motorrad-Urknall: Schneller kann ein Motorrad kaum sein – die Kawsaki Ninnja H2R läuft in Katar ganz locker über 320, dann sollte man irgendwann bremsen. In freier Wildbahn sollen bis zu 370 Sachen drin sein.Der absurde Dampf der Ninja H2R reißt nicht nur Löcher in den Asphalt, sondern auch ins Denkzentrum. Der kompressorgeladene Vier­zylinder soll mit Staudruckaufladung 326 PS aus 998 Kubik zaubern, das Motorrad wiegt dabei gerade mal 216 Kilo vollgetankt. Und ja, liebe Leute: So pervers, wie sich das anhört, fühlt es sich auch an. Wozu dieses Motorrad in den letzten sieben Jahren entwickelt wurde? Die 50 000 Euro teure H2R soll eine Ikone sein – eine Art Studie in Kleinserie, die das Beste aus den ver­schiedensten Unternehmens­zwei­gen der Kawasaki-Gruppe vereint.
Die Luftfahrtabteilung etwa mischte bei der Aero­dynamik mit, die klei­nen Flügel an der Verkleidung sollen bei hohem Tempo Abtrieb erzeugen. Und Kawasakis Erfahrung beim Bau von Gasturbinen floss in die Entwicklung des Kompressors. Der wird über eine Kette und ein Planetengetriebe von der Kurbelwelle angetrieben, er dreht sich 9,2 mal schneller als der Motor. Der kleine Impeller schafft bis zu 130 000 Touren in der Minute und pumpt dabei pro Sekunde rund 200 Liter Luft in die Airbox – bis zu zehn Mal mehr, als ein herkömmliches Superbike ansaugt. Damit das dauerhaft funktioniert, bedarf es Maschinenbau in Perfektion.
Sinnlose Gewalt: Der 1000-Kubik-Vierzylinder der Kawasaki Ninja H2R wird von einem Kompressor zwangsbeatmet. Das gilt auch für die Ninja H2, die allerdings auf 200 PS gedrosselt ist Die Verarbeitung ist bis ins Detail vom Allerfeinsten, selbst hinter der Verkleidung erlaubten sich die Ingenieure keine noch so kleine Lässigkeit. Der Stahl-Gitterrohrahmen ist perfekt geschweißt, ein herkömmlicher Alu­rahmen hätte nicht genug Kühlluft durchge­lassen. Die Brembo-Stopper sind handver­lesen und beißen in riesige 330-Millimeter-Scheiben. Der von Hand aufgebrachte Lack namens „Mir­ror Coated Black“ basiert auf echtem Silber.
Eine Straßenzulassung hat Darth Vaders Dienst­fahrzeug nicht. Und leider gibt es kaum Rennstrecken, auf denen dieses Motorrad adäquat bewegt werden kann. Denn obwohl das gesamte Paket gut funktioniert, vorzüglich abgestimmt wurde und über die übliche Supersport-Elektronik mit Traktionskontrolle, elektronisch geregelter Motorbremse, Quick­shifter und ABS verfügt, ist die schwarz-grüne Kanonenkugel einfach zu stark für diese Welt. Selbst am Ende der elend langen Zielgeraden des Losail Circuits hier in Katar hat das Unge­tüm noch reichlich Reserven – hinter vorgehaltener Hand wird von 370 bis 380 Sachen Topspeed gemunkelt.
Bremsen, Stabilität und die bei diesem Tempo sehr wichtige Aerodynamik sind dementsprechend auf höchstem Niveau, hinter der Verkleidung lässt es sich auch im sechsten Gang noch gut aushalten. Doch verwerten kann man die Power trotzdem nur ganz kurz, unter Tempo 200 sollte man wirklich gefühlvoll am Gas drehen. Nach einem Jahrzehnt bei NEWS, auf so ziem­lich allen Supersportlern bis hin zum waschechten WM-Superbike, wird mir klar: Das hier ist mit riesigem Abstand der heftigste Kampfstier, den ich jemals geritten habe.
Für den regelmäßigen Einsatz ist die H2R übrigens zu laut – in Mitteleuropa gibt es nicht viele Rennstrecken, auf denen so ein Sound erlaubt ist. Lichtblick: In diesem Punkt möchte Kawasaki nachlegen und denkt über einen etwas leiseren Endtopf nach.
Der weitläufige Losail-Circuit von Katar ist einer der wenigen Spielplätze, der groß genug für die beiden Kompressor-Ninjas istWomit wir zur Straßenversion Ninja H2 kommen. Auffälligster Unterschied zur H2R ist die Auspuffanlage. Sie ist nicht aus Titan, sondern aus Stahl und verfügt über einen Vorschalldämpfer sowie ein furchtbar fettes Endrohr. Aber die Schalldämpfung funktioniert: Während bei der H2R nur infernalisches Gebrüll rauskommt, kann man bei der H2 im­mer wieder das wunderbare Zwitschern des Kompressors hören. Und mit dem optionalen Akra­povic-Topf spart die Ninja nicht nur einige Kilos, sie klingt auch noch netter.
Obwohl diese Kompressor-Kawa für die Straße homologiert ist, ist sie in weiten Teilen baugleich mit der H2R. Rahmen, Fahrwerk, Bremsen, Felgen, Instrumente, Fahrhilfen und sogar der Motor sind bis auf Details identisch. Im Antrieb hat die Abteilung Raumantriebstechnik in der Hauptsache nur Nockenwellen, Kupplung und Zylinderkopf­dichtung geändert.
Klar zu erkennen: Die Abgasanlage der 326 PS starken Ninja H2R lässt mehr Schall raus als ein SpaceshuttleDie Ninja H2 kostet mit 25 000 Euro allerdings nur die Hälfte des Überschall-Sammlerstücks und bescheidet sich mit 200 PS bei 11 000 Touren. Der Ladedruck und damit die Leistung wird über die Elektronik gesteuert – ein weites Feld für Tuner, die 200 Pferdchen dürften mit ein wenig Feinschliff relativ leicht zu knacken sein.
Im Vergleich zur H2R verzichtet die H2 außerdem auf die Carbonverkleidung mit aerodynamischen Flügeln, muss eine komplette LED-Beleuchtung und Spiegel schleppen. Die Folge der Straßenzulassung sind 238 Kilo Kampfgewicht, 22 mehr als bei der R. Vor allem in flotten Wechselkurven ist das höhere Gewicht zu spüren, die H2 ändert die Schräg­lage behäbiger als ihre Raketenschwester. Das voll einstellbare Kayaba-Fahrwerk arbei­tet hier generell mehr, mit Hilfe der sattelfesten Kawa-Mechaniker ließ sich in Katar aber ein sauberes, sporttaugliches Setup herausfahren.
Ein reiner Supersportler will die H2 gar nicht sein. Diese Aufgabe übernimmt bei Kawa die leichtere und gleichstarke ZX-10R – sehr flott um den Rundkurs prügeln lässt sich das Ladegerät aber allemal. Und sie sonnt sich natürlich in der Strahlkraft der urgewaltigen H2R.
Ihre 200 PS schüttelt sie dank Aufladung zudem sehr lässig aus dem Ärmel, ab etwa 7000 Umdrehungen marschiert die Kiste brachial vorwärts und dreht fröhlich bis in den Begrenzer bei rund 14 000 Touren – gefühlt liegt hier vor allem in der Drehzahlmitte viel mehr Saft an als bei einer nicht aufgeladenen Tausender. Auch im Drehzahlkeller läuft die Kiste kultiviert, Verschlucker gibt es nicht. Die Höchstgeschwindigkeit wird politisch korrekt mit 299 Stundenkilometern angegeben.
Klare Sache, hier kann die Liebste nicht mitfahren. Und glaubt uns: Sie will es auch gar nicht.Bemerkenswert ist die brachiale Gasannah­me, an der sich dann auch die Geister scheiden: Der Ruck, der beim Gasanlegen durch die H2 geht, ist heftig. Maximaler Charakter, gewoll­ter Wow-Effekt und nichts für Weicheier sagen die einen. Schließlich sind Kawasakis H-Modelle immer böse Viecher gewesen, die 750 H2 galt schon 1971 mit ihren 74 Zweitakt-PS als brutale Rakete. Unharmonisch und riskant, das sagen die anderen.
In der Folge gewöhnt man sich daran, schon mit leicht aufgezogenem Hahn in die Kurve zu rollen und sehr zart am Griff zu drehen. Bei der H2R ist dieser Effekt deutlich weniger ausgeprägt, sie fährt trotz des höheren Ladedrucks runder.
Fast schon Kunst: Kawasaki Ninja H2 und H2R strotzen nur so vor edlen Details Die Ergonomie ist dann wieder bei beiden Motorrädern gleich. Die Sitzposition ist im Prinzip supersportlich, doch spürbar entschärft. Gegenüber der ZX-10R sitzen die Stum­mel zehn Millimeter weiter hinten und oben, die Fußrasten etwas weiter vorne. Passt sehr gut und macht die Kawa auch für größere Kerls attraktiv. Der Höcker lässt sich in Längsrichtung um 15 Millimeter verschieben, damit der Popo auch bei Tacho 300 perfekt ins hübsche Heck gedrückt werden kann.
Genau fünf H2R kommen 2015 nach Deutschland, von der H2 sollen es 50 werden. Diese Zahlen zeigen natürlich nicht, welchen Stellenwert die Kompressor-Baureihe für Kawasaki hat – viele, viele Zahnräder des riesigen, grünen Imperiums waren irgendwie daran beteiligt, zwei völlig abgefah­rene Hypersportler auf die Räder zu stellen. Wenn ihr also mal so ein Kompressorbike in freier Wildbahn anzwitschern hört, seht genau hin. Statistisch ist es nämlich wahrscheinlicher, Catweasel und Napoleon beim Stelldichein zu erwischen.

Till Ferges

Technische Daten Kawasaki Ninja H2/H2R
Motor: Vierzylinder-Viertakt-Reihe, Kompressor
Hubraum: 998 cm3
Leistung:147 kW (200 PS) bei 11 000 min-1
(R: 228 kW (310 PS) bei 14 000 min-1)
Drehmoment: 113,5 Nm bei 10 500 min-1
(R: 165 Nm bei 12 500 min-1)
Reifen v/h: 120/70ZR17 / 200/55ZR17
(R: 120/600 R17 / 190/650 R17)
Sitzhöhe: 825 mm (R: 830 mm)
Leergewicht: 238 kg (R: 216 kg)
Preis: 25 000 Euro (R: 50 000 Euro)

 
 

Fazit: Über die H2R brauchen wir nicht reden – das heftigste Sportgerät, was man derzeit kaufen kann. Die H2 dagegen hat eine Straßenzulassung und „humane“ 200 PS, bietet sogar so etwas wie Komfort. Sie ist dank des Kompressors schon bei mittleren Drehzahlen sehr kräftig, hat enorm viel Charakter. Fahrwerk und Bremsen funktionieren sauber, die Verarbeitung ist brillant. Die Motorabstimmung mit ihren kräftigen Lastwechselreaktionen ist allerdings sehr gewöhnungsbedürftig.   

 

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 5 (2 Bewertungen)

Aktuelle MOTORRAD NEWS

Unsere 9 regionalen Magazine

 Regios 
MotorradSzene-Magazine im Überblick
 Kurve 
Regio-Magazin für Schleswig-Holstein, Bremen, Niedersachsen, Mecklenburg
 Motorradtreff Spinner 
Regio-Magazin für Berlin, Brandenburg
 MotorradTreff 
Regio-Magazin für Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen
 Syburger 
Regio-Magazin für Nordrhein-Westfalen
 MoKo - Motorrad Kontakte 
Regio-Magazin für Kassel, Paderborn, Bielefeld
 Motorrrad Spiegel 
Regio-Magazin für Baden Württemberg
 Nürburger 
Regio-Magazin für Mittelrhein, Eifel
 Motorrad Szene 
Regio-Magazin für Hessen, Rheinland-Pfalz, Saarland
 Motorrad Szene Bayern 
Regio-Magazin für Bayern

Umfrage

Umfrage: Welcher 2017er Supersportler gefällt euch am besten?
Aprilia RSV4
6%
BMW S 1000 RR
18%
Ducati 1299 Panigale
16%
Honda Fireblade
20%
Kawasaki ZX-10R
14%
Suzuki GSX-R 1000
20%
Yamaha YZF-R1
6%
Gesamte Stimmenzahl: 50

MOTORRAD.NET Gewinnspiel

MOTORRAD.NET Gewinnspiel

Mitmachen und gewinnen!

Neue Mitglieder auf motorrad.net

Schlagwortwolke