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Dreimalschnell: Triumph Street Triple R 2013 im Fahrbericht

Jetzt im Fahrbericht: Triumph Street Triple RLeichter, schärfer, handlicher: Mit der nächsten Generation der Street Triple macht Triumph der Mittelklasse Beine. MOTORRAD  NEWS randalierte mit dem R-Modell des mittlerweile legendären Drillings durchs andalusische Hinterland.
 
 
Alles neu: Die 2013er Streety wurde von Grund auf überarbeitet R wie Rain? Regen in Düs­seldorf. Regen in Madrid. Regen in Alme­ria, wo die Suppe die ganze Nacht vors Hotel­zimmer klatscht und ins Gedächtnis trommelt, dass die Plastikkombi mal wieder zu Hause geblieben ist. Und jetzt das: Warme Morgensonne, Rosmarinduft im Helm und hinter der gewundenen Küstenstraße glit­zert das Mittelmeer wie Geschenkpapier.
Wahrscheinlich wäre ich jetzt so­gar glücklich, wenn ich auf einer Virago sitzen würde. Doch das Schick­sal meint es gut mit mir. Dass Motor­rad unter mir ist keine Altherrenschaukel, sondern ein messerschar­fes Fahrgerät, ein hochdosierter Eu­phorieverstärker.
Draufsetzen, Gas geben, fröhlich sein: das klappte schon mit der Ur-Street-Triple vorzüglich. Und nach 50 000 verkauften Exemplaren hat Triumph eine Menge getan, um den Bestseller noch attraktiver zu machen. Dass neue Ansaugwege den Triple bei jedem Gasstoß röhren lassen wie einen brünftigen Vierzehnender, ist nur eine freundliche Dreingabe der Triumph-Wellnessabteilung. Ebenso wie das verschärfte Styling mit aggressiveren Linien, tiefer geducktem Scheinwerferpaar und perfektionier­tem Finish. Darüber hinaus sollten es die Triumph-Ingenieure hinbiegen, ein handliches Motorrad noch hand­licher zu machen, ohne es auf der Autobahn in einen Wackeldackel zu verwandeln.
Hilft beim Kiloklauben: Nach unten gewanderter EndtopfDie Rezeptur ist nicht neu: Runter mit dem Gewicht! Kilos, die sich nicht abwerfen lassen, werden mög­lichst tief und möglichst weit vorne verstaut. Dafür musste gleich ei­nes der stilprägen­den Merkmale der alten Streety sein Leben lassen: Der hoch verlegte Doppel-Auspuff wich einem unterm Motor montierten Vor­schall­dämpfer mit seit­li­chem Auslassstummel. Der sieht zwar aus, als hätte Triumph ihn vom Fließband der Honda Hornet gegriffen, ist aber schon allein für 3,6 der insgesamt sechs gegenüber der Vorgängerin eingesparten Kilos ver­antwortlich. Zeigerfreudig: Der rote Bereich ist weit, weit oben
Der in R-Rot lackierte Heckrahmen konnte ebenfalls um 800 Gramm leichter werden. Macht also bereits einen kleinen Kartoffelsack weniger am Hinterteil. Grazilere Räder und die neu gegossene Aluschwinge steuern den übrigen Teil dazu bei, an sensiblen Stellen Ballast abzuwerfen.
Neben einem von 189 auf 183 Kilo­gramm reduzierten Gesamtge­wicht haben die Bemühungen der britischen Weightwatcher eine deut­liche Verbesserung der Gewichtsver­teilung zur Folge. Die Vorderradlast wuchs dadurch von 49 auf 52 Prozent. Da darf man gespannt sein, wie das Nissin-ABS die Über­schlags­nei­gung des kurzen Motorrads ver­walten wird.
Leider noch ohne: Bei unserem Tester war das 1,5 Kilo leichte ABS noch nicht an BordDie Testmotorräder sind leider noch ohne das 1,5 Kilo leichte System unterwegs, und bei unbedachtem Zugriff zeigen die aggressiv bestück­ten Vierkolben-Festsättel vorne, welche Herausforderungen die Elektronik trotz der um drei Grad fla­cher gestellten Gabel zu meistern hat.
Das abschaltbare ABS wird es auch in der Standard-Street-Triple geben, die mit Zweikolben-Schwimmsätteln antritt. Ansonsten rechtfertigt die gefahrene R-Version ihren Mehrpreis von exakt tausend Euro wie gehabt vor allem durch ein in der Dämpfung voll einstellbares Fahrwerk. Außerdem gibt es Freundlichkei­ten wie eine höhenverstellbare Schwin­genaufnahme und eine Hinterrad­abdeckung serienmäßig.
Nett auch, dass die Triumph-Crew die Kayaba-Elemente mit Blick auf die bröckelnde spanische Infrastruk­tur für uns eher soft justiert hat. Zusammen mit der aufrechten Hal­tung hinter dem konifizierten Rohr­lenker könnte man fast schon von komfortabel sprechen, wenn dieses Attribut von Sportmotorradfreunden nicht grundsätzlich als Beleidigung verstanden würde. Und das „R“ hin­ter dem Triple will natürlich besonders Anhänger der flotteren Fort­bewegung ködern.
Solche wie Testfahrer Felipe, der vor uns auf dem Weg in die Sierra de los Filabres alles gibt, um die Pirelli Diablo Rosso Corsa auf Betriebs­temperatur zu bringen. Die Bedenken, ob es angesichts der Pfützen, die noch in mancher Schattenkurve hinter den Felsen lauern, nicht ein gutmütigeres Gummi hätte sein dürfen, lösen sich ruckzuck in Fahrtwind auf.
Zusammen mit allen anderen Gedanken, die nichts mit Anbremsen, Abwinkeln und Gasgeben zu tun haben. Der Blick durchs Visier sieht ähnlich aus wie mein Fernseher bei einer MotoGP-Übertragung. Fehlt nur, dass jemand unten „Bergmann on board. Battle for 2nd“ einblendet.
Quell der Freude: Der kleine Drilling ist immer noch ein verdammt lustiger Motor106 PS sind zwar weit weg vom Leistungs-Overkill der Superbi­ke-Klasse, aber immer noch mehr als genug, um sich auf der Landstraße fürchterlich da­neben zu benehmen. Antritt, Durchzug, Drehfreude, das Ganze gewürzt vom heiseren Fauchen des Dreizylinders: Die Street Triple kann noch immer Grübeleien verursachen, wozu nominell stärkere Motorräder überhaupt ge­baut werden müssen. Und das, obwohl Triumph den Reihen-Dreier kaum angetastet hat. Lediglich der erste Gang wurde etwas länger, um den Übergang zum zweiten zu erleichtern. Und eine neue Steuerungs­me­cha­nik für die Drossel­klappen soll den Sprit­verbrauch im Teillast­bereich um bis zu 30 Prozent reduzieren.
Imposant, aber heute nicht messbar. Ähnlich wie der stark verbesserte Lenkeinschlag, der das Rangieren deutlich vereinfacht. Hin­ter Felipe kommt es viel mehr darauf an, dass das leichtgängige Getriebe in Sekundenbruchteilen die Zahnräder sortiert – gegen Aufpreis von einem Schaltautomaten unterstützt. Und dass das Fahrwerk hält, was Projektleiter Simon Warburten bei der Pressekonferenz versprochen hat. Handlich und stabil war die Streety ja schon immer. Aber konnte die auch derart lässig Fahrbahnschläge wegstecken, selbst in rasanten Schräglagen? In dieser Disziplin dürfte das „R“ der neuen Street Triple jedenfalls auch für „Referenz-Modell“ stehen.
Gibt es also überhaupt irgendwas zu meckern an der neuen Street Triple R? Dafür muss man offenbar länger suchen als einen Tag. Oder anderswo als auf den einsamen Berg­straßen Andalusiens. Vielleicht in England, wo von der Herstellung der Street Triple nichts zu sehen ist, weil sie komplett in Thailand gefertigt wird.
Nur so kann Triumph dieses Mo­dell zu Preisen anbieten, die Luft lassen, auch noch in Werkszubehör zu investieren. Für Cockpitverkleidung, Bugspoiler, LED-Blinker und viele weitere an unseren Testmotor­rädern verbaute Annehmlichkei­ten müssen Triumph-Kunden ein paar Euro extra locker machen. Und ver­mut­lich werden sie das sogar sehr gerne tun.
Denn bei allen Verbesserungen bleibt die Streety R, was sie immer schon war: Ein Motorrad für die son­nigen Momente im Leben.
 
Guido Bergmann
 
Motor:     Dreizylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, 4 Vent./Zyl.
Hubraum:    675 cm3
Leistung:    78 kW (106 PS) bei 11850 min-1
Drehmoment:    68 Nm bei 9750 min-1
Federweg v./h.:    115/135 mm
Bereifung v./h.:    120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Sitzhöhe:    820 mm
Bremse vorn:    310-mm-Doppelsch. mit Vierkolben-Festsätteln
Bremse hinten:    220-mm-Einzelsch. mit Einkolben-Schwimmsattel
Tankinhalt:    17,4 Liter
Leergewicht:    183 kg
Preis:    9090 Euro (ABS-Modell: 9580 Euro) zzgl. 395 Euro NK

Fazit: Besser als die Vorgängerin? Wer die Street Triple schon bisher für ein perfektes Motorrad gehalten hat, könnte angesichts der konventionellen Auspuff-Lösung die Stirn runzeln. Doch mit einem insgesamt überarbeiteten Styling und vielen Detailverbesserungen dürfte Triumph auch die Fans locker versöhnen. Und im Fahrwerk des R-Modells kann sich jedes der 106 Streety-PS zu voller Pracht entfalten.

 

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.7 (102 Bewertungen)

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