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LC4 reloaded: KTM hat Supermoto, Enduro und Duke aufgefrischt

KTM rüstet seine Einzylinder weiter auf: Mitte 2014 gab es feine Updates an der Supermoto 690 SMC R und am Multitool 690 Enduro R. NEWS flog zum LC4-Klassentreffen nach Barcelona.
 
Große Einzylinder sterben aus? Von wegen. Zwar drehen sich die Sing­les mittlerweile mit Vorliebe in kleinen Motorrädern. Doch KTM bietet bedrohten Riesentöpfen ein echtes Reservat. Und verdient damit sogar Geld: 69 000 LC4-Singles haben das Werk seit 1993 verlassen, allein 2014 sind 10 000 Einheiten des 690er Mo­tors eingeplant. In Orange County darf die Einzylinder-Evolution sich seit Jahrzehnten austoben. Und mit jeder Modellpflege geht es voran.
Das gilt auch für die Saison 2014. Der Alleskönner 690 Enduro R und die abgesehen von den Rädern und einigen Details fast baugleiche 690 SMC R sehen zwar aus wie die Vorjahresmodelle. Bei genauerer Nabel­schau gibt es jedoch bemerkenswerte Ver­besserungen: Beide Motorräder bekommen den Antrieb der 690 Duke und damit Doppelzündung sowie kabelloses Ride-by-Wire. Dazu neue Gabeln und ein auf Extrem- Betrieb umschaltbares ABS.
An der Duke hat sich nichts geän­dert. Doch weil sie so lustig ist, hat KTM auch das kernige Naked Bike zum Testfahren nach Barcelona mit­gebracht. So wird aus dem LC4- Zweikampf ein waschechter Triathlon. Puh, gleich drei KTM-Rake­ten an einem Tag ausmelken – beim Frühstück darf’s etwas mehr sein.
Los geht’s mit der Enduro, eines der vielseitigsten Motorräder auf Mutter Erde. Sie rollt 2014 mit der aktuellsten Ausbau­stufe des LC4-Motors an den Start. Im Kopf des mächtigen Monozylinders stecken im Gegensatz zum Vorgänger zwei Zündkerzen. Jede der beiden Kerzen bekommt ein eigenes Kennfeld, so soll die Verbrennung möglichst sanft und effizient ablau­fen. Im Ergebnis ist der Motor schon fit für Euro-IV – und schluckt etwa acht bis zehn Prozent weniger Sprit.
Kabelloses Ride-by-Wire zur Öf­fnung der Drosselklappe ist beim Doppelzünder obligatorisch, die Gas­annahme lässt sich wie bisher mit den Mappings Sport, Komfort und Standard beeinflussen. Für Wüsten­füchse gibt’s zusätzlich ein Kennfeld speziell für schlechten Sprit, Untergrenze: 80 Oktan.
Wir rollen los, bis zum Enduroparcours sind es etliche Meilen Autobahn und etwas Landstraße. Die Enduro R hat mit dem Straßenbetrieb kein Problem: Sie läuft selbst mit den aufgezogenen Pirelli-Stollen sauber geradeaus, Ab­winkeln ist wie gehabt kinderleicht und die Einscheibenbremse potent. Der mittlerweile als solide geltende Antrieb macht auch bei kilometerlangem Dauervollgas keinerlei Mu­cken – die Wartungsintervalle hat KTM im Laufe der Jahre auf stolze 10 000 Kilometer hochgeschraubt.
Mit 67 PS ist der Einzylinder in dieser Konfiguration homologiert, mehr Leistung gibt es durch den neuen Zylinderkopf also nicht. Das reicht bei 153 Kilo Kampfgewicht trotzdem für eine Straßen-Performance, die sich LC4-Fahrer der ersten Stunde nicht hätten träumen lassen.
Der aufgefrischte Motor geht glasklar ans Gas und läuft ab 2500 Touren halbwegs rund. Ein Trecker­motor mit Dampf aus dem Drehzahl­keller wird der LC4 wohl nie, dank niedriger Schwungmasse ist er aber enorm drehfreudig. Im Teillastbereich wirkt er kultivierter als der 690er mit nur einer Zündkerze, die Lastwechselreaktionen sind minimal – hier hat KTM feine Arbeit geleistet. Und wer wegen des kabellosen Ride-by-wire skeptisch war, wird schnell geläutert. Denn der vollelek­tronische Gasgriff geht eine direkte Verbindung mit dem Hirn ein.
Wirklich interessant wird es mit dem Multitool Enduro R erst nach dem Abbiegen ins Gebüsch: Hinder­nisse mit einem Gasstoß überhüpfen, sanft aus der Kurve driften oder eine Steilauffahrt hochackern – klappt mit dem E-Gas wunderbar. Am Map­pingschalter zu drehen macht wenig Sinn, denn die Standardeinstellung passt perfekt.
Zweite größere Änderung an der Enduro ist die neue Gabel. Die 48- Millimeter-Forke ist eine Splitgabel mit getrennten Dämpfungskreisläufen (linker Gabelholm Druckstufe, rechts Zugstufe). Bequem kann man nun beide Dämpfungsarten separat am oberen Ende des jeweiligen Holms einstellen.
Im Vergleich zur 2013er Version spricht die Gabel feiner an, trotzdem schlägt auch bei Expresstempo nichts durch. Selbst bei Vollgas auf gröbstem Schotter und im Geröll eines Bachbettes kann das neu abge­stimmte Fahrwerk punkten. Einen direkten Vergleich zum Vormodell gibt’s bei unserem heutigen Triath­lon zwar nicht, aber beim Fahrwerk hat sich spürbar was getan.
Und noch eine feine Neuigkeit bringt die 2014er mit: Mit einem Stecker, der beim KTM-Händler 78 Euro kosten soll, lässt sich das Bosch 9M+ ABS in den Offroad-Modus schalten. Die Stotterbremse wechselt dann auf Ein-Kanal-Betrieb. Es regelt nur noch am Vorderrad und lässt deutlich mehr Schlupf zu. Das Hinterrad kann komplett blockieren, der Überschlagschutz ist abge­schaltet. Das funktioniert unabhängig vom Untergrund sehr gut und gibt im Dreck Sicherheit, ohne dass man auf ulkige Bremsdrifts verzichten muss. Flottere Offroader müssen sich natürlich daran gewöhnen, dass die Bremse bei Rutschern vorn aufmacht. Gut: Für Traditionalisten ist das ABS bei allen 690ern abschaltbar.
Szenenwechsel: eine Kartbahn und eine Handvoll 690 SMC R auf Rennreifen. Der winklige Kurs hat es in sich und ist tierisch anstrengend. Die saubere Gas­annahme des Doppel­zünders kommt hier noch besser zur Geltung. Auch, weil man die meisten Zeit in den unteren drei Gängen verbringt und ruppige Lastwechsel jede Linie verderben würden. Aber der Motor knattert kontrollierbar aus jeder Kehre und schiebt das Leichtgewicht anschlie­ßend auf Lichtgeschwindigkeit. Apro­pos Leichtgewicht: Der aktuelle LC4- Motor wiegt gerade mal 38,5 Kilo.
In der SMC arbeitet nun ebenfalls eine Split-Gabel, und zwar sehr gut. Sie reagiert sensibel auf kleine und große Schläge, selbst auf der Bremse. Auf der Mini-Rennstrecke lernt man auch die Nutzerfreundlichkeit beim Einstellen zu schätzen: Kurz an die Box, ein paar Klicks links und rechts drehen und wieder raus auf die Piste. Das spart Zeit und versüßt es dem Piloten, mehr mit dem Fahrwerk zu experimentieren.
Mit dem per Stecker auf Supermoto-Modus geschal­teten ABS haben auf der Kartbahn vor allem weniger routinierte Drifter ihren Spaß: Hinten quietscht und rutscht es hemmungs­los, vorne bleibt der Rettungsanker ABS trotzdem erhal­ten. Allerdings ist der Grip der aufgezogenen Rennreifen so enorm, dass man kaum in den Regelbereich kommt. Vorher steigt der Hintern, denn auch bei der SMC ist im Ein- Kanal-Modus der Überschlagschutz abgeschaltet. Fertig mit Driften? Für die Straße zieht man einfach den kleinen Stecker wieder heraus und freut sich über ein modernes Standard-ABS.
Aber war nicht die Rede vom Triathlon? Wie gesagt, die Duke geht ohne Modifikationen in die neue Saison. Der Motor fühlt sich subjektiv trotz gleicher Hardware bei ganz niedrigen Drehzahlen etwas ruppiger, obenrum etwas kultivierter an als in der Enduro und der SMC.
Verantwortlich sind vermutlich auch die unterschiedlichen Rahmen­konzepte, welche die Schwingungen anders übertragen. Die Duke macht Spaß wie eh und je, auf den Landstraßen um Barcelona kann man es ungeheuer krachen lassen.
Einen kleinen Bonus für die Duke hat KTM dann doch im Gepäck: Den Stecker für den SuMo-Modus des ABS kann man auch in die 690 Duke R stecken – die Evolution lässt sich eben nicht aufhalten.
 

Fazit: Klar, die Duke ist das Zugpferd der LC4-Baureihe. Aber auch 690 Enduro R und 690 SMC R sind erfolgreiche und rattenscharfe Motorräder. Vor allem für Nicht-Profis dürfte das Bosch-ABS mit optionalem Enduro- beziehungsweise Supermoto-Modus die interessanteste Neuerung sein. So fällt es deutlich leichter, sich sicher ans persönliche Limit zu tasten. Fahrwerk und Motor haben ebenfalls gewonnen. Kurzum: KTM hat seine Spaßgeräte an den richtigen Stellen nachgeschliffen – LC4-Fahren macht jetzt noch glücklicher.

Technik 690 Enduro R (690 SMC R in Klammern)
Motor:    Einzylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt,
    vier Ventile/Zyl.
Hubraum:    690 cm3
Leistung:    49 kW (67 PS) bei 7500 min-1
Drehmoment:    68 Nm bei 6000 min-1
ABS:    ja, mit Ein-Kanal-Modus
Reifen:    90/90-21 / 140/80-18
    (120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17)
Sitzhöhe:    910 mm (890 mm)
Tankinhalt:    12 l
Leergewicht:    143 kg (144 kg)
Preis zzgl. Nk.:    8845 Euro

 
 
 
 
 
 

 Das ist neu:
• LC4-Motor mit Doppelzündung
• reines Ride-by-Wire ohne Mechanik
• Bosch-ABS mit optionalem Supermoto- bzw. Enduro-Modus
• neue Splitgabel mit getrennten Dämpfungskreisläufen (linker Gabelholm Druckstufe, rechts Zugstufe)
• neue Fahrwerksabstimmung
 

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.8 (13 Bewertungen)

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