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Solider Kurvenkobold: Dauertest über 13000 Kilometer auf Suzuki GSR750

Seit April rollt Suzukis GSR 750 im Dauertest, 13000 Kilometer stehen mittlerweile auf der Uhr. Aber: Auf große Tour ging es dabei nicht, die meisten Meilen sammelte Suzukis Mittelklasse-Brenner im Alltag – ein klassischer Härtetest.
 
Stau. Schon wieder. Die A 40 ist zur Hausstrecke der GSR geworden. In stiller Regel­mäßigkeit muss sich die Suzuki durch die Blechlawinen des Ruhrgebiets quälen, bei Wind, Wetter und in der Sommerhitze. Denn obwohl sie als Landstraßen-Feuerzeug konstruiert wur­de, entdeckte während unserer 13 000 Kilometer langen Testrunde ein Pilot nach dem anderen die Alltags­qualitäten der 750er. Beispielsweise die Zuverlässigkeit: Ende April tritt der Vierzylinder sei­nen NEWS-Dienst an, und seitdem läuft er immer und überall tadellos. Elektrolurche, morgendliches Georgel oder Absaufen, Kupp­lungsrupfen, Leerlauf­suche, Überkochen im Stop-and-Go oder eine leere Batterie ken­nen GSR-Reiter nur vom Hörensagen.
Dabei spielt die Jahreszeit keine Rolle. Auch nach längerer Standzeit bei Temperaturen um den Gefrierpunkt reicht ein kurzer Druck aufs Knöpfchen und der ehemalige GSX-R-Motor ist bereit für neue Schandtaten. Und Vollgasorgien bei über 35 Grad quittiert die weiße Nackte mit einem Schulterzucken und gesunden Wassertemperaturen. Ölverbrauch ist über die gesamte Distanz kein Thema – nachgefüllt wird zwischen den 6000er-Inspektionen kein Trop­fen. Das Getriebe ist von Anfang bis Ende perfekt schaltbar.
Auch Gammel an den Schräubchen oder Lackschwächen lassen sich nicht ausmachen, der Spritzschutz am Hinterrad verhindert wirkungsvoll Dreckfontänen am Federbein und dem daneben liegenden Regler. Ein­zig die Krüm­mer­rohre könn­ten mal wie­der eine Politur ver­tragen, aber das geht eher als Pflege­mangel durch (hüstel).
Gut gefällt auch die gelungene Instrumen­tierung: „Zwei Tripzähler, Verbrauchsan­zeige, Uhr, Ganganzeige – und sieht vom Styling her auch noch aus wie von einer MotoGP-Maschine“, freut sich Nachwuchs-Fotograf Moritz nach seinem ersten Ritt über die zeigefreudige Suzuki.
Den dritten Bonus-Punkt bekommt die 750er von unseren Alltagsfahrern für ihre Wuseligkeit. Die Ergonomie ist kompakt und an der recht breiten Lenkstange lässt sich die Suzi zielgenau durch den Verkehr zirkeln. Sich dreist durchschlängeln funktioniert perfekt – das Handling ist leichtfüßig und der Antrieb so kultiviert, dass der eingelegte Gang fast zur Nebensache wird. Wobei Sophie und Kollege André den Motor eher langweilig finden.
Das gilt nicht für Volontär Ansgar, der sich über den explosiven Schub freut. Oder Vierzylinder-Fan Michael: „Wenn ich wie’n Opa fahre, rollt sie im Sechsten durch die Stadt, ohne dass sie ruckelt. Und wenn ich schö­nes Gekreische haben will, drehe ich sie aus und bekomme ab 6000 Umdrehungen Katapultbeschleuni­gung gratis dazu. Ätsch!“
Womit wir beim eigentlichen Ein­satzgebiet des Sportmotorrads wären. Denn mit ihren 106 PS bei 10 000 Umdrehungen, 210 Kilo voll­getankt und der versammelten Sitzposition ist der Job klar umrissen: Landstraßen umpflügen – je mehr Kurven, desto besser. Dabei machen Stahlrahmen und einfache Kastenschwinge auf dem Papier zwar nicht so viel her – die Vorgängerin GSR 600 war noch mit dicken Aluteilen bestückt. An der Funktion gibt’s jedoch nichts zu mäkeln.
Das nur rudimentär einstellbare Fahrwerk ist kein Sensibelchen, son­dern eher von der kna­ckigen Sorte. Den lan­ge angedachten Tausch des Federbeins gegen ein voll einstellbares Exemplar mit besserem Ansprechverhalten sparen wir uns, an die Serienware kann man sich nämlich durch­aus gewöhnen. Oder einfach einen Bogen um Flickschusterei im Straßenbelag machen.
Bridgestone runter, Dunlop drauf - die GSR 750 rollt mit frischen Gummis noch besserDie serienmäßig aufgezogenen Bridgestones sind nach 5800 Kilometern im semilegalen Profilbereich – hinten messen wir nur noch 1,4 Millimeter. Zudem wurden die BT016 in Sonderspezifikation auf den letz­ten Metern ihres Daseins naturgemäß sehr störrisch.
Abhilfe verschafft der Dunlop Roadsmart, der bei Trockenheit wie Nässe ausgezeichnet haftet, die alte Handlichkeit zurückbringt und so­gar noch steigert. So frisch gemacht, kann es etwas verspätet mit 7550 Kilometern auf dem Tacho zur Ins­pektion gehen. Die geht wie erwar­tet ohne besondere Vorkommnisse über die Bühne.
Wieder im heimi­schen Stall, müssen die Bremssättel runter. Der Grund ist kein De­fekt, sondern die Brems­wirkung. Bei der flinken Runde über gut geteerte Asphaltwürmer und dem Anbremsen auf der letzten Rille wirken die Stop­per etwas kraftlos. Sicher, mit Zupacken bringt man auch die GSR in den Regelbereich des astrein funktionierenden ABS. Aber die einfach gehaltenen Schwimmsättel können nicht über ihren konstruktiven Schatten springen.
Ein wenig besser: Mit Sintermetallbelägen von Lucas stoppt die GSR 750 etwas knackigerWir montieren Sintermetallbeläge von Lucas, der Tausch geht ratzfatz. Nach rund 200 Kilometern zartem Einbremsen legt die Wirkung spürbar zu, bleibt aber handzahm. Die Lucas-Beläge sind in diesem Fall also ein Tipp für den Austausch bei Verschleiß, aber keine Offenbarung – wofür sie angesichts der restli­chen Hardware nichts können.
Kurz vor Torschluss gibt’s noch ein Update: Die 750er bekommt den Bodis-Doppelrohr-Endtopf GPC-X2 (www.bodis-exhaust.com) von Speer Racing Parts. Das Teil sieht formidabel aus, ist leicht, bringt erstaunliche vier PS zusätzlich und macht richtig laute Musik. Untenrum gibt’s fetten Bass, obenrum heiseres Racing-Geschrei.
Nötig ist der Umbau für 799 Euro nicht, schon der Standardtopf klingt kernig. Trotzdem ist es eine Freude, wenn der ehemalige GSX-R-Motor sich auch anhört wie ein Rennmotor – zumindest für den Fahrer, weniger für die Nachbarn.
So ausgestattet geht es wie gehabt noch eine Weile über Stadt und Land, knapp unter fünfeinhalb Liter schluckt die Suzi dabei im Schnitt. Wirklich große Touren verkneifen sich alle Tester über die gesamte Dis­tanz. Was ein wenig an der GSR liegt, die definitiv nicht als Reisemotorrad konzipiert wurde, wenig Platz für Gepäck und einen sadistischen Soziusplatz bietet.
Aber auch an unserem Dauertest-Fuhrpark. Denn mit BMW K 1600 GTL, Triumph Sprint GT oder Honda NC 700 X las­sen sich einfach besser Kilometer schrubben. Mit lauten Gebrüll um die Ecken fegen, das kann die GSR in diesem Reigen allerdings immer noch am besten.
 
 
Fazit:
Ein klassischer Vierzylinder mit viel Qualm obenrum, genug Druck in der Mitte, formidabler Laufkultur und einem perfekten Getriebe – der Antrieb der GSR kann begeistern, ihre Streetfighter-Optik findet auch viele Freunde.
Das Chassis ist sauber austariert, die Handhabung absolut einfach. Besonders edel wirkt die Suzuki nicht, doch für die Verarbeitung gibt es im Dauertest nur Lob und die Zuverlässigkeit war über jeden Zweifel erhaben.
Die Bremsen lassen sich mit wenig Aufwand etwas verbessern, das Federbein können anspruchsvolle Fahrer austauschen. Kurz: Ein grundsolider, toll abgestimmter Landstraßen-Feger ohne echte Mängel.
 
Technische Daten Suzuki GSR750
Motor, Kraftübertragung:*
Bauart:
     Vierzylinder-Viertakt-Reihe
Hubraum:     749 cm³
Bohrung x Hub:     72,0 x 46,0 mm
Ventile pro Zylinder:     4
Gemischaufbereitung:     Einspritzanlage
Leistung:     78 kW (106 PS) bei 10 000 min-1
max. Drehmoment:     80 Nm bei 9 000 min-1
Abgasreinigung:     G-Kat / Euro-III
Kraftstoff:     Normalbenzin 91 ROZ
    Flüssigkeitskühlung, Elektrostarter,
    6-Gang-Getriebe, Kette

Fahrwerk, Rahmen, Bremsen*:
Rahmen:     Brückenrahmen aus Stahl
Nachlauf:     25,3 mm
Lenkkopfwinkel:     23,3°
Radstand:     1450 mm
Federung vorn:     Telegabel, 120 mm Federweg
Federung hinten:     Stahl-Kastenschwinge,
     Zentralfederbein, 135 mm Federweg
Bereifung vorn:     120/70 ZR 17
Bereifung hinten:     180/55 ZR 17
Bremse vorn:     310-mm-Doppelscheibe
    mit Doppelkolben-Schwimmsätteln
Bremse hinten:     240-mm-Scheibe mit
     Einkolben-Schwimmsattel
Füllmengen, Preis*:
Tankinhalt:     17,5 l
Preis zzgl. Nk.:     8590 Euro
    *Herstellerangaben

MOTORRAD NEWS-Messwerte:
Gewicht vollgetankt:      215 kg
Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff:     202 kg
max. Zuladung:  
   185 kg

Verbrauch Dauertest:     5,4 l /100 km
Reichweite:     324 km
vmax/Tacho (km/h):     228/241

Beschleunigung:
0 – 100 km/h:     3,8 sek
0 – 140 km/h:     6,3 sek
0 – 180 km/h:     11,4 sek
0 – 200 km/h:     21,0 sek
400 m bei stehendem Start:     12,0 sek

Durchzug im 6. Gang:
60 – 100 km/h:     4,6 sek
100 – 140 km/h:     5,2 sek
140 – 180 km/h:     8,1 sek

ABS-Bremsung aus 100 km/h (trocken):     41,5 m

Eigene Bewertung: Keine Durchschnitt: 4.5 (132 Bewertungen)

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