Vergleichstest Tourer: Triumph Sprint GT gegen Suzuki GSX 1250 FA

 
  
Evolution statt Revolution – so lässt sich die Entste­hungsgeschichte der bei­den Testkandidaten am besten charakterisieren. Die Suzuki GSX 1250 FA ist nicht mehr – vor allem aber nicht weni­ger – als eine vollverschalte Bandit 1250 mit umfangreichen Ausstattungsoptionen. So war unser Tes­ter unter anderem mit einem von Givi zugelieferten Gepäcksystem und der aufgesetzten Spoilerscheibe versehen, was den Einstandpreis knapp über die magische 10 000- Euro-Marke anschwellen lässt.
Im Vergleich zur Kalkulation, die Triumph der Sprint 1050 GT zugrunde legt, ist das aber immer noch ein echter Sozialtarif. Gute 3000 Euro Preisdifferenz muss man für die Sprint hinblättern. Immerhin ist das Gepäcksystem schon serien­mä­ßig. Und das hat es in sich: Die fetten Koffer schlucken lässig einen Helm samt Handschuhen und Regen­kombi.
Das eigentlich Auffällige ist freilich die schwingende Befes­tigung der beiden Gepäckmöbel. Rund 15 Millimeter Seitenspiel haben die Koffer in ihrer Aufhängung. Macht auf den ersten Blick einen ziemlich wabbeligen Eindruck. Doch der Eindruck täuscht, denn Triumph gibt für die flexibel gelagerten Kof­fer kein gesondertes Tempolimit vor. Tatsächlich waren wir bis zur Topspeed von 240 km/h unterwegs, ohne dass die Gepäckmöbel kritische Unruhe ins Fahrwerk eingeleitet hätten.

Triumph bietet klare Vorteile beim Gepäck
Die anfängliche Skepsis zur entkoppelten Halterung hat sich also nicht bestätigt. Zumal die mickri­gen Bandit-Koffer viel zu klein für einen Helm sind und Suzuki ein Tempolimit von 130 km/h ausspricht. Dahinter steht natürlich das typisch japanische Sicherheitsden­ken. Wir stellten erst jenseits der 200 km/h eine spürbare Pendelneigung fest, die sich auf die Koffer zurückführen ließ.
Aber schauen wir uns die beiden schnellen Gleiter erst mal im Gan­zen an. Die Triumph erinnert stark an die Vorgängerin, die Sprint 1050 ST, von der sie Motor, Hauptrahmen und diverse weitere Komponenten übernommen hat. Bezeichnende Unterschiede sind der neue Endtopf rechts unten, der die kulti­ge, aber in Sachen Gewichtsverteilung auch sehr ungünstige Center-Up-Anlage der ST ablöst.
Die schicke Einarmschwinge hat acht Zentimeter an Länge zugelegt, was tendenziell die Vorderradlast erhöht, den Geradeauslauf verbessert und die Stabilität beim Beschleunigen steigert. Nun reißen die von uns gemessenen 121 PS der Triumph noch nicht so brachial an der Kette, dass dieser Fahrwerks­trick aus der Dragster-Szene wirklich notwendig wäre. Es geht wohl eher darum, die Triumph stabiler zu machen für hohe Zuladungen. Denn Sozius und gut gefüllte Koffer verschieben die Balance ja nach hinten und sägen so an der Fahrstabilität.
Solche tiefgreifenden Überlegun­gen waren im Budget der GSX 1250 FA-Entwickler nicht eingeplant. Konsequent wird die Bandit-Idee von „viel Motorrad und hohem Nutz­wert für kleines Geld“ umgesetzt. Das freut das Konto und lässt den Kauf­interessenten etwas weniger kritisch nachfragen, wenn es um Ausstattungsdetails oder punktuelle Verarbeitungsschwächen geht.
Vor allem aber fährt sich die GSX 1250 FA genau wie eine Bandit. Sitz­position, Lenkverhalten und natürlich der sanfte Haubraumriese unterm Tank sind bestens bekannt. Ein Motorrad also, das wenig Überraschungen bietet. Außer vielleicht dem wirklich überragenden Wind­schutz bei hohem Autobahntempo. Hier haben die Aerodynamiker einen tollen Job gemacht. Und wer öfter mal mit 190 Sachen von Hamburg nach Braunschweig will, wird das zu schätzen wissen.

Die Motoren sind echte Prachtburschen
Ganze Abhandlungen ließen sich über den Vergleich der beiden Motoren schreiben. Es sind hüben wie drüben wie drüben echte Prachtburschen. Der geschmeidige Suzuki-Four glänzt mit seidiger Laufkultur und jeder Menge Druck bereits im Drehzahlkeller. Dieser Motor käme auch mit vier Gängen gut zurecht, hat aber, genau wie die Triumph, sechs Übersetzungsstufen. Der cha­rakterstarke Triple läuft mechanisch etwas rauer, produziert seinen typisch heiseren Sound und gibt sich oben herum deutlich tempera­mentvoller als der japanische Sumo-Four. Dafür gibt es bei der Sprint etwas weniger Druck im Keller.
Beide Konzepte haben ihren Reiz und überzeugen vor allem mit ihrer gelungenen Umsetzung. Weil auch die Verbrauchswerte nur geringfügig differieren ist es wirklich Ge­schmacks­sache, welchem Motor man den Vorzug gibt.
Auf der Landstraße zeigt die Suzuki dann ein – gemessen am Gewicht – wirklich überzeugendes Handling. Aber der günstige Preis wirft seine Schatten. Federelemente und Rahmenstruktur geraten bei flotter Gangart auf schlechtem Asphalt schon mal an ihre Grenzen. Und voll beladen kann die GSX auch schon mal bockig werden. Okay, sie ist halt keine Rennsemmel und artgerecht bewegt kommt das Fahr­werk gut mit.
Doch die Triumph zeigt auf, was für ein paar britische Pfund mehr möglich ist. Dämpfungsreserven und Verwindungssteifigkeit sind eine Klasse höher angesiedelt. Das merkt man natürlich erst, wenn man es entsprechend eilig hat.
Beruhigendes ABS ist an beiden Maschinen serienmäßig, an der Suzuki funktio­niert es gut, an der Triumph sehr gut. Auch verbeißen sich die Triumph-Stopper etwas griffiger, die Sprint-Bremse beweist hier sportliche Gene.
Doch zurück zur Landstraße. Die Verlängerung des Radstandes hat spürbaren Einfluss auf das Handling der Sprint 1050 GT. Je enger die Bie­gungen, desto mehr Zwang muss der Fahrer ausüben. Wenden auf der Straße oder superenge Serpentinen fordern schon den ganzen Mann. Was unterm Strich auf der Landstraße zum faktischen Gleich­stand zwischen den Kontrahenten führt. Die Triumph fordert vom Fahrer mehr Einsatz, dafür wackelt die Su­zuki schon mal gelegentlich.

Die Suzuki ist günstiger - das spürt man bei der Ausstattung
Auf besser ausgebauter Piste mit weiteren Bögen leisten sich beide Maschinen kaum Schwächen. Wobei sich aber wieder zeigt, dass die Modellpflege der Sprint vor allem mit zwei Mann und Gepäck Früchte trägt, während der So­lo-Sport auf der Straße Federn lassen musste. Das muss man dann mit dem persönlichen Nut­zungsprofil abgleichen.
Zeichen ausgepräg­ter Sparsamkeit sind an der Suzuki stellenweise nicht zu übersehen. Die offenherzige Verlegung diverser Kabel sei da einmal angeführt. Und das spartanische Cockpit – quasi eine elektronische Verzichtserklärung, die weder über Kühlwassertemperatur oder Tankreichweite informiert und die Zeituhr irgendwo im Menü hinter dem Tageskilometerzähler versteckt.
Da­zu kommt noch die ungehörig früh agierende Reservefunktion. Mit blinkender Warnanzeige sind wir noch knapp 100 Kilometer weit ge­kommen. Dafür gibt es eine Ganganzeige und einen Schaltblitz. Also so ziemlich das Letzte, wonach die­ser Motor verlangt.
Ärgerlich ist auch die umständli­che Verstellung der hinteren Feder­vorspannung per Hakenschlüssel irgendwo in der Tiefe zwischen Sitz­bank und Motor. Wer öfter mit wech­selnder Zuladung und Gelegenheits­sozia unterwegs ist, wird das nicht gut finden.
 
Triumph bietet mehr - und kostet mehr
Nun ist aber auch bei der Triumph nicht alles Gold, was glänzt. Okay, der seitliche Hydraulikknebel für die schnelle Federvorspannung ist prima. Aber das breite Cockpit im Renn­boot-Design überzeugt auch nicht komplett. Zwar findet sich ein durch­aus gut bestückter Bordcomputer mit Verbrauchstatistik und Restweichweite, aber auch der lässt sich nicht vom Lenker aus durchschalten.
Da muss man schon eine Hand vom Griff nehmen und weit nach vorne ins Cockpit langen. Was ers­tens gefähr­lich und zweitens verboten ist. Fast schon komisch: Die Tankreichweite wird brav runtergezählt. Aber bei 40 Restkilometern steigt der Bordcomputer einfach aus und zeigt nur noch drei waagerechte Balken. Die Anzeige funktio­niert also bestens – außer dann, wenn es auf den letzten Litern kritisch wird.
Doch kommen wir zum Fazit: Wer sich mit Blick auf den Kontostand für die Suzuki GSX 1250 FA entscheidet, der macht einen guten Fang. Solide und bewährte Bandit-Technik, mit Verkleidung und umfangreichen Gepäckoptionen aufgewertet,  beschert zufriedene Gesichter. Die besser ausgestattete und nobler verarbeitete Triumph kann dafür ihren charakterstarken Motor und die tolle Autobahn-Performance mit zwei Mann und Gepäck ins Feld führen.
Wulf Weis

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