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Fahrbericht Ducati Diavel: Der Teufel trägt Schwarz

Keck ums Eck: Die Diavel ist bis ins Letzte durchgestyltKlar: Die Welt verlangt ständig nach etwas Neuem. Doch wenn das Neue endlich da ist, schlägt erstmal die Stun­de der Kritiker: „Sowas haben wir ja noch nie gesehen! Was soll das überhaupt?“ So hatten selbst heutige Klassiker wie Yamaha Vmax oder BMW R 1100 GS keinen leichten Start. Und der Ducati Diavel geht es da vorerst nicht besser.
Doch nähern wir uns dem neuen Leistungsträger einmal ganz unvoreingenommen. Das Design ist gewollt brachial, die bullige Frontpartie wird achtern vom extrabreiten 240er Hin­terreifen ergänzt. Ganz klar ein Mo­torrad für extrovertierte Zeitgenos­sen, die den Nachbarn gerne was zum Tuscheln bieten.
 
Keckes Heck: Mit diesem Bürzel geht man gern auf Sozia-FangEchte Superbike-Technik
Doch so neuartig das Design der Diavel, so wohlbekannt ist die Technik des Po­wercruisers. Beim Mo­tor handelt es sich um ein nur mäßig abge­wandeltes Testrastretta-II-Aggregat aus der Superbikeabtei­lung. Die komplexe Elektronik zu verschiedenen Fahrmodi und abschaltbarer Traktionskontrolle ist im Wesentlichen aus der aktuellen Multistrada bekannt.
Klassi­sches Stahlrohrfachwerk bil­det das Rahmenwerk, kombiniert mit einer Schwingenaufnahme aus Aluguss und einem Heckrahmen aus Hightech-Kunststoff. Das hört sich eher nach modernster Renntechnik als nach klassischem Cruiserbau an. Und genau das ist wohl das Geniale am Diavel-Konzept: Die Rückbesin­nung auf ver­traute Konstruk­tions­prinzipien und bewährte Antriebs­tech­nik lässt jede Menge Sportgene ein­fließen.
Tatsächlich steht die Maschine mit 210 Kilo Trockengewicht und 162 PS extrem leicht und kräftig da. Was jetzt noch den Kurvenspaß verder­ben könnte, ist der fette 240er Hinterreifen. Doch auch hier hat Ducati die Hausaufgaben ge-
konnt erledigt und in Zusammenarbeit mit Hauslieferant Pirelli eine ganz spezielle Pelle entwickelt. Denn der im Cruiserbe­reich wohlbekannte 240/40-18er erwies sich als echte Spaßbremse.

Stoppt 1A: Brembo-Zangen mit serienmäßigem ABSDicke Pelle als Designelement
Doch schmaler sollte der Hinter­reifen der Diavel nicht werden, da waren die Designer stahlhart. Das Kunststück bestand darin, einen 240er Reifen zu entwerfen, der sich schma­ler fährt als er ist. Mit höherem 45er Querschnittsverhältnis, nur 17 Zoll Felgenmaß und trickreicher Kontu­rierung der Lauffläche entstand so ein Kunstwerk, dass selbst bei maxi­malen Schräglagen rechts und links rund 13 Millimeter ungenutzt stehen lässt. Man könnte auch sagen, es handelt sich um einen 210er Hinter­reifen, der seitlich noch etwas funk­tionsfreien Gummi mit sich rumträgt, um breiter auszusehen. So ist das wohl in der Bodybuildingszene.
Auf der legendären Nationalstraße A-397 zwischen Marbella und Ronda legte die Diavel eine wirklich beeindruckende Agilität an den Tag. Dass es bei diesen Eckdaten für Leis­tung und Gewicht mächtig vorangeht, haben wir erwartet. Aber überrascht hat uns, wie brachial sich die Diavel durchs Win­kelwerk prügeln lässt.
Ducati verspricht 41 Grad Schräg­lagenfreiheit, was dem optischen Ein­druck beim Hinterherfahren durch­aus entspricht. Das Emp­finden wird freilich auch vom erhöh­ten Schräg­lagenbedarf des breiten Hinterreifens in Kombination mit dem niedri­gen Schwerpunkt bestimmt.
Die hochbeinige Multistrada un­seres Tourguides zog in langge­zo­ge­nen Kurven zügig davon. Doch da differenzieren wir jetzt auf ei­nem dy­nami­schen Niveau, das ungefähr auf der Höhe sportlich ange­hauchter Naked Bikes liegt – und mit Sicherheit den Horizont übli­chen Cruiser­baus weit überschreitet.

An der Grenze: Der Sound ist unverschämt kernigTalent auf dem Dragstrip
Was wir als bekennende Kurven­junkies freilich fast über­sehen hätten, sind die ausgepräg­ten Talente der Diavel auf den Drag­strip. Langer Rad­stand und tiefer Schwer­punkt sorgen für stabilen Asphaltkontakt beim rabiaten Angasen, der fette Hinterreifen bringt reichlich Gum­mi auf die Straße und die serien­mäßige Traktionskontrolle macht die Beschleunigungsorgie fast schon narrensicher.
Ducati verspricht sen­sationelle 2,6 Sekunden für den Sprint von Null auf 100 km/h. Sobald wir eine Diavel in die heimische Testredaktion bekommen, werden wir das mit Freuden nachmessen. Und was beim Beschleunigen für Stabilität sorgt, hilft auch auf der Bremse. Ducati verbaut dabei die jüngste ABS- Generation von Bosch, ein klitzekleiner Hydraulikblock mit hoher Regelfrequenz. Auch hier freuen wir uns auf die Messwerte.
Viel zu entdecken gibt es beim Blick auf die Detaillösun­gen der Duc. Das Cockpit ist zweigeteilt, wobei vorm Tankstutzen ein kleines Farb-TFT-Display angebracht ist. Hier lassen sich diverse Parameter verstellen. Man kann zwischen „Urban Mode“ (100 PS), dem Sport- und dem Touring-Modus wechseln. Die beiden letzteren mobi­lisieren die volle Spitzenleistung, doch die elektroni­schen Drosselklappen (Ride by Wire) reagiert im Sport-Modus spontaner, die Gasannahme des V2 wird spür­bar bissiger.
Raffiniert versteckt die Diavel ihre Talente zur Soziusbeförderung, Bei­fahrerrasten und Haltebügel verschwinden bei Nichtbenutzung un­sichtbar unter der Sitzbank. Wobei der Hintersasse nur mäßig gut sitzt, für kurze Trips reicht das Komfortangebot aber aus.

Alle Mann aufm Ballermann: Gleich mehrere Versionen schickt Ducati ins RennenLuxus - halbwegs bezahlbar
Angeboten wird die Diavel in der Standardausführung zu 16 690 Euro. Für ein dermaßen auffälliges Luxus­motorrad aus euro­päi­scher Fertigung er­scheint das fast schon günstig. Aber es geht natürlich noch eine Etage höher: Wer es etwas exklu­si­ver haben möchte, der greift zur parallel angebotenen Carbon-Variante für schlanke 3000 Euro Auf­preis. Diese bietet neben teurer Kohlefaser auch noch beson­ders leichte Schmiederäder, was un­term Strich drei Kilogramm ein­sparen soll. Und wem das immer noch nicht genug Luxus ist, der ordert die Diavel in der Topausstattung Red-Carbon. Dann sind auch noch spezielle rote Dekorelemente vorhanden, was den Grundpreis des schnellen Teufels auf 20 190 Euro steigert.

von Wulf Weis

Technik Ducati Diavel
Bauart:     Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder
Hubraum:     1198 cm³
Leistung:     119 kW (162 PS) bei 9500 min-1
Drehmoment:     128 Nm bei 8000 min-1
Schadstoffnorm:     Euro-III
ABS:     serienmäßig
Reifen v/h:     120/70 ZR 17 / 240/45 ZR 17
Sitzhöhe:     770 mm
Tankinhalt:     17 l
Trockengewicht:     210 kg (Carbon: 207 kg)
Preis zzgl. Nk.:     16 690 Euro (Carbon 19 690 Euro)
Begehrenswert: Ein Powercruiser, drahtig, fahrbar und wunderschön - Italo-Fan, was willst du mehr?
 
 
 
 
 
 
 

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