Kaum sind die Abschiedstränen getrocknet, klopfen sie schon wieder an der Tür: KTM reanimiert die 690 SMC R und ihre dreckige Schwester Enduro R. Beide haben einen Sack voller Überraschungen dabei.

Schockschwerenot: 2017 nahm KTM die hochbeinigen Singles aus dem Programm. Die LC4-Szene weinte bitterlich, Restbestände waren auf einmal heiß begehrt. Aber so ganz weg war sie eigent­lich nie. Denn wer weiter­hin mit KTM-Hoch­technik Landstraßen entlang­driften, fast senkrech­te Wheelies fahren oder mit knapp 700 Kubik offroaden wollte, der konnte ganz einfach bei Konzerntochter Hus­qvarna einkaufen. Denn die Husky 701 ist als Super­moto und Enduro zu haben und diese beiden Einzylinder sind mit SMC R und Enduro R aus Orange County mindestens so eng verwandt wie die Karda­shians untereinander. Die Modellpolitik des Pierer- Konzerns wird für 2019 nicht unbedingt durchsichtiger. Denn während die Huskys auch 2019 zu haben sind, stellt KTM uns nun in Portugal zwei nagelneue 690er vor die Nase.

Wie gehabt unterscheiden sich der Hooligan SMC R und die Allrounderin Enduro R hauptsächlich in Sachen Federweg und Bremsen. Und natürlich bei den Raddimensionen: Die Supermoto rollt vorne wie hinten auf 17-Zöllern. Sie ist nun mit Bridgestonse S21 bereift, der trocken wie nass überraschend gut funktionierte.

Die Enduro steht ganz klassisch vorne auf 21, hinten auf 18 Zoll und eigentlich auf straßentauglichen Mitas-Gummis. Aber weil wir heute mehr als vier Stunden lang über­schwemmte Waldwege, Kies, Schotter und Fels entlangknattern wollen, hat KTM mit dem Conti TKC80 auf Stolle umbereift.

Gegenüber der 2017er sitzt nun die jüngste Generation des LC4-Einzylinders im Rahmen, den wir prinzipiell aus Duke und Husky kennen: Von 67 stieg die Leistung auf 74 PS, gleich zwei Ausgleichswellen – eine vor der Kurbelwelle und eine im Zylinderkopf – kümmern sich um Laufkultur. Und die ist im Vergleich zur Euro 3-Version erheblich besser, die mechanischen Geräusche sind deutlich ziviler geworden.

Anti-Hopping-Kupplung: In Kombination mit dem Quickshifter+ gibt es ein völlig neues Schaltgefühl

Vertrauen wir den von KTM gezeigten Leistungskurven, liegt das Drehmoment ab etwa 5500 Touren deutlich über dem des Vorgängers, der neue Motor dreht laut Dia­gramm 1000 Touren höher. Laut Diagramm deshalb, weil das minimalistische Cockpit keine Infos zur Drehzahl bereitstellt. Das hübsche Instrument der Duke wäre vielleicht angemessener gewesen, schließlich kosten beide Schwerenöter jeweils straffe 10 799 Euro.

Anderseits ist das auch eine Frage der Philosophie. Vor allem beim Rabauken SMC R sind mehr Drehfreude und Power natürlich ein Argument. Auf der großen Kartbahn von Porti­mao explodiert die Sumo von Kehre zu Kehre, trotz der linearen Leistungsentfaltung fühlt sie sich obenrum extrem kräftig an. Die Enduro natürlich auch, auch im dritten Gang geht sie aufs Hinterrad. Allerdings lässt sich dieser Druck im Gelände natürlich kaum verwerten, außer vielleicht beim Dünensurfen. Untenrum läuft der Single et­was früher rund, sodass der nutzbare Dreh­zahl­bereich deutlich ge­wachsen ist. Was wiederum beim Her­umtre­ckern in der Pampe und beim Touren hilfreich ist.

Auch das Chassis ist neu. Der mittragende Kunst­­stoff-Tank, der gleichzeitig als Heckrahmen dient, wuchs von zwölf auf 13,5 Liter. Der Rahmen wurde neu geschnitzt – er ist im vorderen Bereich schlanker, der ehemals sehr bescheidene Lenkeinschlag profitiert davon spürbar. Die Federelemente sind ebenfalls ganz frisch: Die Gabel beider Varianten ist eine Open-Cartridge-Konstruktion von WP Suspension, als Split-Gabel ausgeführt. Die Zugstufendämpfung wird dabei im rechten Gabelrohr abgewickelt, die Druckstufendämpfung links.

Hauslieferant WP nennt die Supermoto-Version dieser Split-Gabel „APEX“, sie bietet 215 Millimeter Federweg. Die ursprünglich für die Sportenduro EXC entwickelte Offroad-Version taucht 250 Millimeter weit ein und trägt den Namen „XPLOR“. Hinten das gleiche Spielchen – APEX-Federbein für die 240 Millimeter Federweg der SMC R und das XPLOR für die 250 Millimeter der Enduro. Das Fahrwerk ist komplett einstellbar, sogar die High- und Low-Speed-Druckstufe des Federbeins sind separat justierbar. Die Werksabstimmung ist mir vor allem bei der Enduro zu kernig. Aber die Gabel lässt sich bequem ohne Werk­zeug in Sekundenschnelle nachjustieren – und schon federt die Front so schön soft wie ich es mag.

Ergonomie und Plastik hat sich KTM ebenfalls vorgeknöpft. Wichtig wären hier die schlankere Taille, der 1,5 Liter größere Tank und die neuen Sitzbänke. Das Werkzeug versteckt sich nun links vorne unterm Plastik. Schön: Auf der rechten Seite gibt’s einen Handgriff, falls man es beim Grenzgängern übertrieben hat oder das Heck einfach mal herumwuchten möchte.

Auf die linke Seite sollte man besser nicht fallen. Der immer noch glühend heiße Endtopf verschmort Handschuhe schneller als ein Plasmabrenner den Sonntagsbraten. Insgesamt also viel Feintuning. Aber sind wir mal ehrlich: Revolutionär ist das alles nicht. Um Gimmicks zu finden, die dieses Attribut verdient haben, muss man tatsäch­lich in der Elektronik-Abteilung suchen.

Denn hier haben die beiden Einzylinder einen riesigen Satz gemacht. Sind KTM-Piloten noch vor einigen Jahren voller Stolz als ganze Kerle gestürzt, bietet die 690 jetzt enorm aufwändig programmierte Helferlein. Die wichtigsten Features: Die Fahrmodi Street und Sport sowie das Kurven-ABS, das sich KTM-typisch mit entsprechendem Dongle am Hinterrad abschalten lässt. Bei der SMC nennt sich das dann Supermoto- Modus, auch die Abhebeerkennung des Hinterrads ist dann offline. Bei der Enduro heißt es Offroad-Modus – hier rutscht es hinten, vorne verschiebt sich die Blockiergrenze schottertauglich nach oben. Das geht so weit, dass ich selbst bei lebensverachtender Fahrweise seltenst in den Regelbereich komme – auf der Kartbahn wie im Gelände.

Zugstufe rechts, Druckstufe links: Arbeitsteilige Open-Cartridge-Gabel von WP-Suspension in APEX- und XPLOR-Version

Höherer Drehzahlhorizont, mehr Drehmoment, gesteigerte Laufkultur: KTM zeigt, dass der LC4 noch lange nicht zum alten Eisen gehört

Dazu bietet die neue 690 eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle, die sich an den per Daumendruck ausgewählten Fahrmodus anpasst und sich ebenfalls deaktivieren lässt. Im Sportmapping ist sie zwar eingeschaltet, lässt aber je nach Grip Wheelies zu. Besser funktioniert das Hinterradfahren allerdings mit deaktivierter TC.

Vor allem im Gelände macht die Traktionskontrolle richtig Laune. Denn die ganz fiesen Schlenker regelt die Enduro R sanft weg, bevor das Heck völlig eskaliert – auf unserer ewig langen Offroad-Runde durch die Wälder der Algarve schmeißt es tatsächlich niemanden übers Hinterrad.

Die Grenzen der Physik kann die Elektronik aber nicht sprengen: Viel zu viel Schräglage auf glitschig-nasser Kartbahn quittiert die SMC R schließlich mit einem Ausrutscher. Aber KTM-typisch reicht es, das Motorrad einfach aufzuheben und weiterzufahren – die extrem robuste Bauweise ist ganz klar ein Markenzeichen der Baureihe.

Das Elektronik-Sahnehäubchen ist der Quickshifter+, mit dem sich die Gänge jederzeit in beide Richtungen ohne Kupplung wechseln lassen – egal ob Kartbahn oder Waldweg, dieses Gimmick erleichtert das Schalten ungemein. In Kombination mit der Anti-Hopping-Kupplung bleibt die 690 beim harten Runterschalten sehr stabil, nach dem Knick dann einfach das Gas auf und die Gänge unter Last durchkicken. Zwar lande ich anfangs hin und wieder zwischen den Gängen, nach der Eingewöhnungsphase aber schaltet die Kati fehlerfrei.

Fassen wir zusammen: Die LC4 ist wieder da, an allen Ecken und Enden nachgeschärft. Dabei sind die technischen Unterschiede zu den Vorgängerinnen und auch zu den Zwillingsschwestern von Husqvarna gar nicht maßgeblich, auch der radikale Kampfgeist der Sumo und die Vielseitigkeit der Enduro bleiben unangetastet. Viel beeindruckender ist der flächendeckende Einsatz allerfeinster Elektronik in dieser Fahrzeugklasse. Die rund 800 Euro Aufpreis gegenüber den Huskys sind allein damit schon gerechtfertigt.

Denn hier hat KTM zusätzliche Sicherheit geschaffen, ohne den ursprünglichen Spirit der drahtigen 690er zu verwässern: Wer sich daneben benehmen will, gerne über Kartbahnen driftet, auf Stoppies steht und schwarze Streifen vorm Müttergenesungsheim malen möchte, der hat alle Möglichkeiten. Und wer glaubt, dass er im Notfall an Gasgriff und Bremse schneller reagieren kann als aktuelle Steuergeräte, der kann die Fahrhilfen abschalten – soll aber nachher nicht rumheulen.
In 95 Prozent der Fälle allerdings dürfte man mit voll aktivierter Elektronik vorzüglich unterwegs sein. Dazu mehr verwertbare Power, höhere Laufkultur, besseres Fahrwerk und schlankere Taille – LC4-Fans, sie ist wieder da.

Fazit:

Elektronik, Fahrwerk, Power, Laufkultur, Tankvolumen, Lenkeinschlag – obwohl Nicht-Kenner kaum einen Unterschied zu den Vorgängermodellen erkennen, steckt hier richtig viel Arbeit drin. Die zeitgemäße Elektronik samt Kurven-ABS, Quickshifter und Traktionskontrolle macht den größten Unterschied, sie arbeitet beim Rabauken SMC R und bei der Alleskönnerin Enduro R sauber und berechenbar. Kurz: KTM betreibt intensive Modellpflege ohne den ursprünglichen Spirit zu verwässern. Toll gemacht.

Technische Daten:

Bauart: Einzylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zyl.
Hubraum: 690 cm3
Leistung: 55 kW (74 PS) bei 8000 min-1
Drehmoment: 73,5 Nm bei 6500 min-1
Bremse v./h.: 320-mm-Einzelscheibe mit
Vierkolben-Festsattel (Enduro: Zweikolben-Schwimmsattel)
Reifen: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 m(Enduro: 90/90-21 / 140/80-18)
Federwege: 215 / 240 mm (Enduro: 250 mm)
Sitzhöhe: 890 mm ( Enduro: 910 mm)
Tankinhalt: 13,5 l
Leergewicht: 158,6 kg (Enduro: 159,4 kg)
Preis: 10 799 Euro

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