Mit der taufrischen V85 TT will Moto Guzzi das Segment der „Klassik-Enduro“ neu erfinden. Praktischerweise ohne direkten Mitbewerber: Der Scrambler-Meute mangelt es an Fernreise-Genen, BMWs R nineT Urban G/S an Federwegen. Gelingt der Zeitsprung?

von Wulf Weis Fotos Moto Guzzi

Wir Silberrücken, träumen wir nicht alle von den Motorrädern unserer Jugend? Damals, in den Siebzigern und Achtzigern, war die Technik noch analog und im wahrsten Sinne „begreifbar“. Wenn uns jemand erzählt hätte, dass wir einst mit rollenden Computern auf die Piste gehen, wir hätten ihn geteert und gefedert. Völlig zu Recht – aber das ist nur meine persönliche Meinung. Erster Impuls zur Vergangenheitsbewältigung: Man versucht es mit einem echten Youngtimer. Ein anspruchsvolles Hobby, das eine gut bestückte Privatgarage und einiges an Fachwissen erfordert. Doch am Ende der Restaurierung stellt man dann fest: So richtig gut fuhren die alten Bikes schon im Neuzustand nicht. Zweiter Versuch: Ein neues Retro-Bike soll es sein. Stimmige Optik, aber häufig auch eine Mogelpackung. Etwa Wasserkühlung hinter Kühlrippen: Kann man gut finden, muss man aber nicht. Und hier sieht Mandello Raum für die V85 TT. Sie führt das historische Guzzi-V2-Thema fort, hebt diese Technik aber auf ein neues Level. Und fürs Design gilt ähnliches: Viele Elemente erinnern konkret an damals, dennoch ist die V85 TT klar ein Kind des dritten Jahrtausends. Kern der Neuerscheinung ist der frisch aufgelegte 853-Kubik-Motor, der sich zwar optisch und konzeptionell ans Aggregat der V9 Bobber anlehnt, aber jeweils runde 20 PS und Nm drauflegen kann. Für so viel Wumms musste eine Neuentwicklung her: Unter anderem hat man Motorgehäuse, Zylinderköpfe, Kurbelwelle, Kolben, Zylinder und Pleuel neu gezeichnet.

Flott: Fahrwerk und Bremsen der V 85 TT spielen ganz vorne mit

Zweiventiltechnik kommt weiter zum Einsatz, aber die riesigen 42,5-Millimeter-Einlassteller bestehen nun aus federleichtem Titan, nur rund halb so schwer wie konventionelle Stahl-Ventile. Das erlaubt höhere Grenzdrehzahlen – der neue Twin verträgt über 8000 Touren. Aber auch steilere Ventilerhebungskurven lassen sich mit den leichten Ventilen realisieren, was die effektive Öffnungszeit verlängert. Das verstärkte Motorgehäuse ist als tragendes Element ins neue Rahmenkonzept integriert. Vorne arbeitet eine 41-mm-USD-Gabel, hinten ein direkt angelenktes Mono- Federbein, beides vom japanischen Spezialisten Kayaba. Mit Federwegen von 170 Millimetern vorne wie hinten darf sich die V 85 TT mit Fug und Recht Enduro nennen. Wirklich praktisch ist der großzügige Lenkeinschlag – nicht jedes große Adventure-Bike lässt sich so locker auf der Straße wenden.

Allgemein bemüht sich Moto Guzzi, die Maschine alltags- und citytauglich zu machen, gleichzeitig aber auch den Adventure Anspruch hochzuhalten. Das geräumige 23-Liter-Benzinfass zeigt in diese Richtung, es sollte bei gemäßigter Fahrweise für 500 Kilometer gut sein. Was Klassik-Freunde weniger begeistert: Der Tank besteht nicht aus kernigem Blech, sondern aus schwarzem Plastik, verblendet mit bunten Kunststoff-Seitenteilen. Die Verarbeitung ist ausgezeichnet, auch aus nächster Nähe begeistert die Guzzi beim Blick in die Ecken. Rastenträger und Rahmen­werk zeigen erstklassige Oberflächen, die Kabelführung wirkt clean und aufgeräumt. Start. Ein kurzes Rumpeln vom Anlasser und der Twin meldet sich zur Arbeit. Aus der hochgelegten Auspuffanlage kommt klassischer Guzzi-Sound, vielleicht eine Spur zu defensiv. Beim Gasgeben im Stand macht sich das Rückdrehmoment der längsliegenden Kurbelwelle dezent bemerkbar – genau so wollen wir das haben

Ehe-Splitting: Das TFT-Display schmückt auch Aprilias

Ordentlich: Guzzi spendiert der V 85 Schlechtwege-Kompetenz

Frisch aufgelegt: Gehäuse, Zylinderköpfe, Kurbelwelle, Kolben, Zylinder und Pleuel der V9 sind neu gezeichnet

Im Stand schüttelt sich der V2. So wollen wir das haben

Die mittelharte Kupplung gezogen und den ersten Gang eingetippt – nichts! Der Gang ist drin, aber das historische Klonk fehlt. Jahrzehntelang galt bei Guzzi „Schalten ist keine Schande – jeder darf es hören!“ Aber die neu konstruierte Schaltbox der V85 TT hüllt sich in akustischen Samt. Und die Büttel im Getriebe arbeiten auch ohne derbe Tritte auf den Schalthebel.
Neben dieser Revolution wirkt das bunte TFT-Display kaum noch futuristisch. Der Bild­schirm ist schon aus diversen Aprilias bekannt, ebenso die einfach zugängliche Menüführung. Überhaupt entstand die V85 TT im Piaggio-Entwicklungscenter in Noale – wo zufälligerweise auch Aprilia entwickelt. Abfahrt. Der von einer zentralen Drossel­klappe beatmete Twin hängt mit einer gefühlten Zehntelsekunde Verzögerung am Gas und stapft erst mal verhalten los. Ab 3500 Touren kommt Leben in die Bude, bei 6000 wird der Twin fast schon zornig, um mit wunderschönem Ansaugröcheln die 8000er Marke zu reißen. Da steckt erheblich mehr Lebensfreude drin als im gleich großen V9-Motor. Dennoch sollte man sich den Vergleich zu den übermächtigen R nineT-Boxern sparen – die spielen einfach in einer anderen Leistungsliga.
Auf den herrlich verwinkelten Küstenstraßen an der sardischen Südküste erweist sich die Guzzi als echter Kurvenwetzer. Die kluge Zurückhaltung bei der Reifenwahl – vorne 110, hinten 150 Millimeter breit – lässt die Guzzi leichter wirken, als die 229 Kilo im Fahrzeugbrief vermuten lassen. Auch die Geometrie konnte handlicher aus­fallen, weil „nur“ 80 PS gebändigt werden müssen. Gabel und Federbein bieten die üblichen Einstellmöglichkeiten, die Metzeler Tourance Next auf der grauen Maschine kleben herrlich auf dem Asphalt. Die Michelin Anakee Adventure auf der Gelb-Bunten geben nicht ganz so viel Sicherheit, dafür zeigen sie stilsicheres Stollendesign. Nach einigen sehr schrägen Kilometern pumpen wir das Heck etwas höher, was zusätzliche Bodenfreiheit unter den Fußrasten bringt. Mit geradem Rücken und halbhohen Lenkerenden ist die Sitzhaltung, wie wir das von einer Reiseenduro erwarten. Die Standardsitzhöhe fällt mit 830 Millimeter recht niedrig aus, Fahrer über 1,80 Meter bevor­zugen die 20 Millimeter höhere Sitzbank. Diese könnte auch für den Soziusbetrieb die bessere Wahl sein, verringert sie doch die Höhendifferenz zum Hintersassen. Unser Eindruck: Die V 85 TT hat das Potenzial, für Guzzi neue Käufer zu gewinnen. Der Klassik-Anspruch ist authentisch umgesetzt, Fahrgefühl und Spirit sind definitiv Moto Guzzi. Die Leistung reicht für den flinken Strich über die Landstraße, Fahr­werk und Bremsen spielen ganz vorne mit. Und vielseitig ist die Guzzi auch noch. Optionale Koffersysteme und hohes Wind­schild schmeicheln Ferntouristen, Citybiker mögen das einfache Handling. Damit zeigt sich die V 85 TT schön, praktisch und charakterstark. Alles bella in Italia!

Fazit

Ein luftgekühlter Zweiventiler mit reisetauglicher Leis­tung, Kardanantrieb und ohne eklatantes Übergewicht – das gab es als Reiseenduro zuletzt 1996 in Gestalt der BMW R 100 GS. Wer der guten alten Zeit hinterhertrauert, wird der Moto Guzzi V 85 TT kaum widerstehen können. Aber Vorsicht: Das Bike fährt besser und moderner, als die Eckdaten befürchten lassen.
Wulf Reifegeprüft

310 Euro Aufpreis: Die Zweifarb-Variante ist klar die schickere Entscheidung

Technische Daten

Bauart: Zweizylinder-Viertakt-V, luftgekühlt, zwei Ventile/Zylinder
Hubraum: 853 cm³
Leistung: 59 kW (80 PS) bei 7750 min-1
Drehmoment: 80 Nm bei 5000 min-1
Bremse v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 260-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 110/80 R 19 / 150/70 R 17
Federweg v/h.: 170/170 mm
Sitzhöhe: 810/830/850 mm – drei Sitzbänke verfügbar
Tankinhalt: 21 l
Leergewicht: 229 kg
Preise inkl. Nk.: ab 11 990 Euro / zweifarbig 12 300 Euro

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