Eurofighter: Yamaha YZF-R1 / R1 M im Fahrbericht

Yamahas YZF-R1 ist kompromisslos. Ein hypersportlicher Big Banger, der aus dem Laden direkt auf den Track will. NEWS wollte wissen, ob ihm die Modellpflege für die kommende Umweltnorm Euro 5 den Pfeffer nimmt. Auf nach Jerez!

von Till Ferges
Fotos Ant Productions

Selbst auf abgesperrten Strecken lassen sich die letzten beiden Zenti­meter des Drehzahlmessers kaum einsetzen“, schrieb NEWS-Kollege Jiri 1997 im Fahrbericht der allerersten Yamaha YZF-R1. 150 unbändige Pferdchen, keine Elektronik. Und jetzt, 22 Jahre später, wieder so ein nutzloser Drehzahlmesser: „Ich kann auf dem Ding nix ablesen“ mosert Mitstreiter C. am Cockpit der brandneuen 2020er R1 herum.

Zunächst frage ich mich, in welchem Zeitfenster er das festgestellt haben könnte. Denn der Grandprix-Kurs von Jerez ist knifflig, es gibt keine Verschnaufpausen für einen Blick ins Cockpit. Ha, der hat einfach nicht genug am Kabel gezogen – der Tourenzähler zeigt im Sportmodus unter 8000 nämlich gar nichts an. Macht Sinn, denn erst obenrum zeigt der Big Banger, was er wirklich drauf hat: Bestialisch anschieben, schwarze Balken malen und Ganzkörper-Muskelkater verteilen. Die eher spitze Auslegung bleibt also auch bei der Euro 5-Version der YZF-R1 erhalten.

Der Motor bekam zwar eine gründliche Überarbeitung inklusive komplett neuem Zylinderkopf mit drehzahlfesterem Ventiltrieb, kürzeren Ansaugwegen, neuer Einspritz- und Abgasanlage, überarbeitetem Ölkreislauf. Aber variable Steuerzeiten für mehr Drehmoment im Keller, wie es BMW mit der ShiftCam-Technik macht? Pustekuchen, die R1 bleibt ein Racer, ohne Landstraßen-Ambitionen und mit waschechter MotoGP-DNA. Was sich übrigens auch in der unverändert aggressiven Ergonomie widerspiegelt, dank der Fahrer und Motorrad sofort zu einer auf Angriff gebürsteten Einheit verschmelzen. Allenfalls die Aerodynamik ist etwas freund­licher, neue Front und höhere Scheibe bieten guten Windschutz. Zahmer ist der Big Banger mit seiner V4- Zündfolge durch das Update also nicht geworden.

Warum auch? Schließlich fahren laut Yamaha 75 Prozent der Besitzer auf die Rennstrecke. Und wenn der Crossplane-Motor seine 200 PS bei 13 500 Touren wild rotzend auf die Titanpleuel loslässt, dann fühlt man sich wie der feine Herr Rossi auf seiner M1. Kein Wunder, dass einige der Modifikationen auch der Yamaha-Rennabteilung das Tuning erleichtern sollen. Für viele die wichtigste Frage: Kastriert Euro 5 den Sound? Ihr habt es vielleicht schon zwischen den Zeilen gelesen, Entwarnung auf ganzer Linie.

Die YZF-R1 röhrt selbst mit Serienrohr immer noch absurd geil und grunzt dem Fahrer ihr Prestissimo beethovenmäßig ins frohlockende Antlitz – die drei Stimmgabeln im Firmenlogo kommen nicht von ungefähr. Allenfalls ist die 1000er etwas leiser geworden, was auch angesichts der mittlerweile ultrastrengen Geräuschvorschriften vieler Rennstrecken ein Vorteil ist. Mit der neuen Umweltnorm geht eine verfeinerte Elektronik einher, der Automobilstandard OBD2 ist nun Pflicht.

Aber das Feintuning der elektronischen Heinzel­männchen geht noch weiter. Beispielsweise ist die elektronische Motor­bremse EBM nun in drei Stufen einstellbar. Das lässt sich etwa beim harten Anbremsen erspüren, das Hin­terrad blieb in den Runden mit schwach eingestellter Motorbremse gefühlt etwas besser in der Spur. Die Gasannahme ist jetzt weniger rup­pig, der Gas­griff komplett elektronisch.

Das Bremssystem BC verfügt nun über zwei Stufen samt Kurven-ABS. Der Lenkungsdämpfer wird beim Rangieren dankenswerter Weise auf supersoft geschaltet, damit man die Mühle leichter in die Box bugsieren kann. Frohe Kunde auch vom Chassis. Der steife Rahmen und die beste Traktion liefernde Schwinge blieben unangetastet. Hier sahen die Ingenieure keinen Handlungsbedarf. Die Kayaba-Federelemente der Standardversion bekamen im Innern etwas Feinschliff. Die Gabel soll noch mehr Feedback, das Feder­bein noch mehr Stabilität liefern. Müssen wir so schlucken, denn diese Nuancen herauszufahren wäre nur im direkten Vergleich mit dem Vormodell möglich.

Turngerät: Pfeift auf Tourismus und setzt glasklar auf Zündung – 75 Prozent aller Besitzer einer YZF-R1 gehen laut Yamaha auf die Rennstrecke

Präzision pur: Die semi-aktive Gasdruck-Gabel von Öhlins wird mit sechs Bar beaufschlagt und bringt der R1M noch mehr Feedback

Öhlins legt nach und setzt die Gabel unter Gasdruck

Das Fahrwerk der normalen R1 bietet jedenfalls keinerlei Anlass für Kritik, die Rückmeldung ist einfach zauberhaft und man spürt jederzeit ganz genau, was Vorder- und Hinterrad so treiben. Auch dank der neuen Bremsbeläge, die einmal auf Tempe­ratur gebracht spürbar schärfer und dosier­barer zu Werke gehen. Dann der große Moment, wir dürfen das Topmodell R1 M satteln. Sie schim­mert, blinkt und glitzert. Fast hat man Angst, schon beim Aufsetzen ein Kratzerchen in den edlen Tank zu ziehen.

Als Dreingabe bekommt man 2020 noch mehr Karbonteile, eine Plakette mit Seriennummer auf dem Tank, die M lässt sich mit gleich zwei Apps verknüpfen, rollt wie gehabt auf einem 200er Hinterreifen und bietet das edelste Finish am Markt. Gravierendster Unterschied zur Normalversion ist neben den allmächtig grippenden Rennslicks das semi-aktive ERS-Fahrwerk von Öhlins. Die Schweden haben mit der NPX-Gabel eine traumhafte Forke entwickelt, deren Luftkammer mittels Stickstoff unter einen Druck von sechs Bar gesetzt wird. Das wirkt der Bläschenbildung entgegen, verspricht konstantere Funktion und verleiht der NPX ein ganz eigenes Fahrgefühl.

Je nach vorher eingestelltem Modus ist sie wunderbar straff und bleibt dabei sensibel, spricht superfein an, stemmt sich der dynamischen Achslastverlagerung entgegen, schluckt im Verein mit dem grandiosen TTX-Federbein auch feinste Bodenwellen. Obwohl elektronisch geregelt, bleibt das Ge­fühl fürs Magnesium-Vorderrad absolut natürlich und präzise. Das Vertrauen ist riesig und man wird einfach mühelos immer schneller, geht im­mer früher ans Gas und bremst mit jeder Runde spä­ter. Während der insgesamt sechs Turns à 20 Minuten wird es trotz weit heruntergeregelter Sicherheitselektronik nicht ein einziges Mal brenzlig.

Das Gefühl, auf Anhieb eins mit dem Motorrad zu sein, kommt aktuell auf keinem Bike besser rüber. Die Elektronik fängt dabei kaum spür­bar, aber souverän jedes durchgehende der 200 Pferdchen wieder ein. Dafür allerdings möchten die Japaner 25 999 Euro sehen, die Standard-R1 kostet bereits 19 299 Euro. Das ist ziemlich genau doppelt so viel, wie man 1997 für die aller­erste R1 hinlegen musste. Im Gegenzug kann man dank der Heinzelmännchen nun auch die letzten beiden Zentimeter des Drehzahlmessers nutzen.

Schalentier: Die Yamaha bekommt für 2020 ein neues Schnäuzchen

Götterfunke: Der Titantopf schreit laut Yamaha nicht mehr so laut, der Big Banger klingt weiterhin vorzüglich

Das ist NEU:

  • Zylinderkopf
  • Verkleidung
  • höhere Scheibe
  • Bremsbeläge schärfer
  • Abgasanlage
  • Einspritzanlage
  • Kurven-ABS
  • zwei Brems-Modi
  • drei Motorbrems-Modi
  • Fahrwerk überarbeitet
  • Öhlins-Gasdruck-Gabel (R1M)
  • mehr Karbon (R1M)
  • nummerierte Plakette (R1M)

Technik Yamaha YZF-R1

Bauart: Vierzylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, Sechsganggetriebe, Kette
Hubraum: 998 cm³
Leistung: 147 kW (200 PS) bei 13 500 min-1
Drehmoment: 113 Nm bei 11 500 min-1
Bremse v/h: 320-mm-Doppelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsätteln / 220-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Federweg v/h: 120/120 mm
Bereifung v/h: 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Sitzhöhe: 855 mm
Tankinhalt: 17 l
Leergewicht: 201 kg
Preis inkl. Nk.: 19 299 Euro (R1M: 25 999 Euro)
(Herstellerangaben)

Fazit

Preiset den Herrn – Euro 5 konnte YZF-R1 und R1M nichts anhaben. Im Gegenteil: Aerodynamik, Elektronik und Fahrwerk haben weiter zugelegt und das göttliche Timbre ist geblieben. Auch wenn das hier kein neues Motorrad ist, sondern nur eine gründliche Modellpflege – Yamahas Big Banger ist auf dem Rundkurs besser denn je. Wer viel Rennstrecke im Kopf hat und mit seinem Bike verschmelzen will, sollte dringend mal aufsatteln. Aber: teuer.

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