Länger warten mussten wir bisher nur auf den Messias: Erst seit September roll die Ténéré 700 in die Verkaufs­räume. Aber schon nach einem 500-Kilometer-Prolog durch Spanien waren wir uns sicher: Das Warten hat sich gelohnt.

von Guido Bergmann
Fotos Francesc Montero, Jonathan Godin, Bergmann

Wie bekloppt muss man sein, um 9299 Euro plus Nebenkosten auf ein unbekanntes Motorrad zu setzen? Europaweit sollen laut Yamaha schon über 2200 Frühbucher den Kaufvertrag unterschrieben haben, ohne einen Meter gefahren zu sein oder auf ehrliche Testberichte zu warten. Ténéré – jede Silbe bedeutet einen Schlag in die Magengrube fernwehkranker Wüstenveteranen. Ein Wort aus seligen Tagen, als die Welt noch Abenteuerland war. Als sich verwegene Männer auf zerbeulten Großtank-Enduros durch die Sahara wühlen durften, ohne dass ihnen der Live-Stream im Nacken saß. Soziale Medien hießen noch Lagerfeuer und 43 PS reichten zum Glücklichsein. So jedenfalls erzählt man heute. Eine Modellgeschichte für lange Winter­abende, die Axel weiter hinten im Heft höchstens ankratzen kann. Nur so viel: Nach einem betörenden Anfang ging es der Ténéré wie mancher großen Liebe: Enttäuschung, Rettungsversuche, Übergewicht. Super Ténéré 1200 und der letzte 660er Eintopf machten zwar dem Familiennamen Ehre, aber die große Leidenschaft war weg. Und jetzt ein neuer Versuch. Eine schwere Geburt. Vor allem wohl, weil Yamahas Ziel, „unter 200 Kilo, unter 10 000 Euro“ zu blei­ben, nicht zu schaffen war. Jedenfalls nicht, wenn ein Motorrad so stabil werden muss, dass es die ausufernden werksinternen Qualitätstests besteht. 204 Kilo vollgetankt sind trotzdem ein Wort. Trotz verschraubter Unterzüge ist der Rahmen leichter als bei der letzten XT 660 Z. Überhaupt wurden Fettansätze schon in der Entwicklung gnadenlos weggehobelt. Heck, Sitzbank, Verkleidung – alles wirkt straff und durchtrainiert. „Rallye Style statt Sofa Style“, nennt Yamaha das. Auch der Tank baut kompakt, was wohl nur für Ténéré-Traditionalisten eine Enttäuschung ist. 16 Liter sollten aber fast überall auf der Welt bis zur Tanke reichen.

16 Liter sollten fast überall auf der Welt bis zur Tanke reichen
„Irgendwie macht sie mich doch nicht so an“, raunt mir ein Kollege zu, mit dem mich eine ferne Ténéré-Vergangenheit ver­bindet. Doch schon mit dem Aufsitzen sehe ich ihn lächeln. 88 Zentimeter Sitzhöhe sind zwar eine Hürde, dank schmaler Taille und klug platzierter Rasten finden aber auch mittel­lange Beine Bodenkontakt. Eine Tieferlegung holt notfalls 35 Millimeter raus. Wer mehr will, kann auf die viereinhalb Zentimeter dickere, einteilige Rallyebank wechseln. Endlich geht’s los. Und zwar sofort. Keine Modi, Mappings, Settings, kein Ride-by-Wire, kein Bluetooth-Gehampel. Einfach Schlüssel rein, Knopf drücken, los. Motorradfahren kann so einfach sein. Das ABS ist als einziger Helfer an Bord und lässt sich bei Bedarf abschalten. „Traktionskontrolle gibt’s auch“, hatte Chefentwickler Takushiro Shiraishi gestern Abend beim Bier gegrinst und auf sein rechtes Handgelenk gezeigt, „die sitzt genau hier!“ Und es stimmt. Nicht nur die Drossel­klappe bewegt sich exakt synchron zum Gasgriff, das ganze Motorrad tut einfach genau das, was es soll. Alle Befürchtungen, der Crossplane-Twin aus der MT-07 könnte unter dem Mehrgewicht träge werden, lösen sich schon auf den ersten Metern in Freude auf. Längere Abgaswege, andere Airbox und neues Mapping mögen auf dem Prüfstand ein Krümelchen Spitzenleistung kosten, in Kombination mit der verkürzten Über­setzung drückt die Ténéré eher noch lustiger als die MT. Dazu passt der Auspuffklang, der statt verschämt zu flüstern mit lebensfrohem Schnurren Stimmung macht. Fühlt sich schon auf der Straße gut an: flache, harte Sitzbank, hoher Lenker, entspannter Kniewinkel. Hier lässt es sich aus­halten. Sogar der Windschutz passt bis zum Topspeed, der irgendwo knapp unter Tempo 200 liegen dürfte. Wichtiger ist die Euphorie, mit der die Yamaha durch die Biegungen tobt. Schnell, handlich, zielgenau – und trotzdem noch kommod. Wobei sich auch die Serienbereifung als Idealbesetzung profiliert. Pirellis Scorpion Rally STR krallen sich angesichts des derben Stollen-Looks verblüffend gut in trockenen und nassen Asphalt. Aber die Stollen auf 21- und 18-Zöller sind natürlich nicht nur Deko, sondern dürfen sich endlich auch durch Schotter beißen. Das erledigen sie fast so gut wie die Ténéré selbst. Keine Frage: Die fühlt sich auf Anhieb zu Hause. Und ich verstehe, warum Shiraishi San meinte, Rahmen und Federelemente wären das Teuerste an diesem Motorrad. Die Kayaba-Hydraulik streichelt kleinere Kanten und Schlaglöcher weg, als wäre Federweg unerschöpflich. Stimmt aber nicht, weshalb grobe Schläge auf steile Progression treffen. Ab Werk ist die voll einstellbare Dämpfung in der Mitte justiert und holt so ziemlich das Beste aus 210 Millimeter vorne und 200 hinten. Erst am zweiten Tag unserer 500-Kilometer- Runde springe ich ein, zwei Mal weit genug, um die Federung auf Block zu bringen. Man könnte die Dämpfung zudrehen, aber weiter springen will ich sowieso nicht. Obwohl die XT es leicht macht. Denn selbst im Stehen passt das Ding wie ein Spandex-Anzug. Über den schlanken Knie­schluss finde ich besten Kontakt zum Motorrad und kann mich auffallend frei bewegen. Das hilft beim Dreckwühlen genauso wie der Motor. Der pulsierende Twin beißt jederzeit zu, hat aber trotzdem genug Schwungmasse, um ein Abwürgen in Trialsektionen zu verhindern. Auf normaler Geröllpiste bin ich immer mindestens einen Gang höher unterwegs als gedacht, der erste muss nur beim Anfahren ran. Damit taugt die Ténéré offroad perfekt zum entspannten Blümchenpflücken. Aber sie kann eben auch ganz anders. Drifts fühlen sich so kinderleicht an, als würde Vatis Hand insgeheim noch den Sattel fest­halten. Das Hinterrad rutscht exakt so weit, wie es die Gashand will. Befürchtungen, der hoch bauende Motor könnte das Ganze unhandlich machen, ver­lieren sich in Steinhagel und Jubelgeschrei. Dabei liegt die Ténéré selbst bei dreistelligem Tempo noch sicher auf der Buckelpiste. Gut, dass die Brembos an der Doppelscheibe die Fuhre unter allen Bedingungen kontrolliert zusammenstauchen. Wobei das ABS selbst auf Schotter gut mitmischt, solange das Tempo touristisch bleibt.

Drifts fühlen sich an, als würde Vati den Sattel festhalten
Bleibt es natürlich nicht. Weshalb wir mit einigem Vorsprung im Holzhütten-Nachtlager eintreffen. Zeit, sich mit einem Zielbier zur Ténéré zu setzen und nüchtern zu ana­lysieren. Gibt es eigentlich nichts, über das wir meckern könnten? Na gut, nach längerem Schiebebetrieb geht der Motor ein klein bisschen ruppig ans Gas. Hat mich nicht gestört. Eher das Display: Es zappelt bei schneller Pistenfahrt, als wollte es den Staub abschütteln, der sich wie Fassadenfarbe auf dem Kunststoff festsetzt. Wir gucken noch mal ganz genau hin. Und staunen, wie gut die Leute in Yamahas französischem Entwicklungszentrum ihre Hausaufgaben gemacht haben. Vom höhen­verstellbaren Kotflügel über Bergegriffe, geschmiedete Rastenträger bis zum gut erreichbaren Luftfilter: Alles ist nicht für den Prospekt, sondern für die Praxis konstruiert. Zubehör gibt es natürlich auch schon, inklu­sive Werkzeugbox und Cut-out-Alukoffer. Wir sind uns einig: Diese Ténéré ist das beste Motorrad, das je die drei magischen Silben auf dem Tank hatte. Fast könnte man von einer Sensation sprechen. „Ich muss die haben“, raunt der Kollege. „Geht nicht anders“, stammele ich. Wie bekloppt muss man eigentlich sein, um spontan ein Mo­torrad zu kaufen?

Gutes von Kayaba: Das voll einstellbare Federbein mit Handrad versteckt sich hinter dem Spritzschutz

Prachtbatzen: Der CP2-Twin läuft auch im Abenteueranzug zur gewohnten Hochform auf

Schwarzweiß-Programm: Die Halterung fürs Farbfernsehen wartet bereits über dem Digitalcockpit

Technik: Yamaha Ténéré 700

Bauart: Zweizylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, Sechsganggetriebe, Kette
Hubraum: 689 cm³
Leistung: 54 kW (73 PS) bei 9000 min-1
Drehmoment: 68 Nm bei 6500 min-1
Bremse v/h: 282-mm-Doppelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsätteln / 245-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Federweg v/h: 210/200 mm
Bereifung v/h: 90/90 R21 /150/70 R18
Sitzhöhe: 880 mm
Tankinhalt: 16 l
Leergewicht: 204 kg
Preis inkl. Nk.: 9599 Euro
(Herstellerangaben)

Fazit

So kann man sich täuschen: Nach der Präsentation der übermächtigen KTM 790 Adventure/R und immer neuen Verzögerungen hätte ich kaum noch auf die Ténéré 700 gewettet. Wie sollte sie mit ihren technisch konventionellen Mitteln den Vorsprung der Hightech-Konkurrenz aufholen? Doch genau das ist die Antwort. Mit dem kerngesunden MT-07-Twin in grandiosem Fahrwerk hat Yamaha das Motorrad gebaut, auf das Reiseenduristen verdammt lange warten mussten: leicht, solide, schnörkellos – und obendrein hübsch.

Guido
Wüstenveteran

Teilen: