Wer mit der Endübersetzung seines Motorrades nicht zufrieden ist, kann in einem gewissen Rahmen recht einfach umritzeln, also Ritzel oder Kettenrad tauschen. NEWS erklärt, was dabei passiert und was erlaubt ist.

Erstmal ein wenig Grundlagen: Dreh- und Angelpunkt zur Wahl der Getriebeübersetzung sind die Eckwerte von Motorleistung und der Fahrtwiderstände. Letztere setzen sich zusammen aus den verschiedenen Roll- und Reibwiderständen. Den Löwenanteil macht aber der Luftwiderstand aus, der sich mit den Quadrat der Geschwindigkeit aufbaut: Für Nicht-Mathematiker: Bei 200 km/h ist der Luftwiderstand viermal so hoch wie bei 100 km/h.

Stellen wir uns ein konkretes Motorrad vor. Es hat einen 100-kW-Motor, die 136 PS liegen bei 10 000 U/min an. Diese Leistung reicht aus, um den gesammelten Fahrtwiderständen bis 250 km/h zu trotzen. Jenseits dieser Marke ist der Luftwiderstand dann zu stark, schneller kann das Motorrad mit der gegebenen Leistung also nicht fahren.

Die klassische Lösung (Variante A) ist es, den Sechsten so zu übersetzen, dass die 10 000 Umdrehungen bei 250 km/h anliegen. Damit erreicht das Motorrad die mögliche Höchst­geschwindigkeit auch in der Praxis.

Eine ebenfalls bewährte Methode ist es, den Sechsten als sogenannten Overdrive auszulegen (Variante B). Hier entspricht dann der Fünfte dem Sechsten aus Variante A, das heißt, die möglichen 250 km/h werden im Fünften erreicht. Im länger übersetzten sechsten Gang (Overdrive) schafft das Motorrad dann nur noch 230 km/h.

Leichter Umbau: Reicht der Platz und schleift die Kette nicht, ist ein Wechsel meist problemlos

Kein Kredit: Ritzel sind günstig, je nach Bike sollte man zwischen 15 und 35 Euro rechnen

Vorteil des Overdrive: Bei realistischem Reisetempo zwischen 100 und 180 km/h sinkt die Drehzahl, der Motor vibriert weniger und der Benzinverbrauch sinkt spürbar. Das ist ideal für lange Autobahnetappen, aber auch zur genussorientierten Landstraßenrunde zu gebrauchen.

Nachteile hat der Overdrive natürlich auch. Die Maschine hängt im Sechsten etwas teigig am Gas, die Durchzugswerte sind deutlich schlechter als im Fünften. In der Praxis kein Problem: Wer spontanen Druck haben möchte, fährt halt die nächsten Kilometer Hausstrecke im Fünften. Denn der ist ja identisch mit dem Sechsten aus Variante A.

Es gibt auch noch eine dritte Möglichkeit, das ist dann Variante C. Die kommt von der Rennstrecke und ist quasi das Gegenteil des Overdrive. Auf dem Rundkurs wird die mögliche Höchstgeschwindigkeit ja weniger vom Luftwiderstand limitiert, sondern von der Länge der längsten Geraden.

Nur nicht durchdrehen: Auf dem Prüfstand können wir exakt die Drehzahl bei 130 km/h nachmessen

Wenn unser Motorrad auf der Autobahn mit 2500 Metern Anlauf auf 250 km/h kommt, aber die längste Gerade unseres Rundkurses nur 900 Meter lang ist, dann sind praktisch nur 210 km/h möglich. Hier macht es Sinn, den sechsten Gang so kurz zu übersetzen, dass die 10 000 Touren bei 210 km/h anliegen.

Damit bleiben alle sechs Gänge im Rennen nutzbar, die Maschine hängt im Sechsten noch recht spontan am Gas. Die Nachteile wie extrem hohes Drehzahlniveau, kribbelnde Vibrationen und hoher Benzinverbrauch nimmt man im Rennbetrieb gerne hin.

Doch Variante C wird zunehmend auch auf der Straße populärer, was nicht zuletzt an uns Motorradzeitschriften liegt. Als wir die Durchzugsmessung zur „Wahren Königsdiziplin“ erhoben, zur zentralen Schlüsseltugend, da verführten wir die Ingenieure zum Schummeln. Einfach den Sechsten dahin packen, wo klassischerweise der Vierte hingehört. Und schon haben wir die geforderten Traumwerte in der Durchzugsmessung.

Das ist aber der einzige Vorteil im öffentlichen Verkehrsraum. Neben den nervig hohen Dauerdrehzahlen und den schon genannten Nachteilen auf Langstrecke müssen ja noch die verbleibenden fünf Gangstufen unterhalb des extrakurzen Sechsten untergebracht werden.

Unterm Strich sind die Gänge dann extrem eng gestaffelt, weshalb im Tempobereich unter 70 km/h extrem häufig geschaltet werden muss. Was ja wiederum der Idee vom „souveränen Durchzugsmonster“ komplett zuwider läuft.

Aktuelle Vertreter dieses zweifelhaften Trends sind etwa Suzuki GSX-S 1000, die Yamaha MT-10 oder die BMW S 1000 XR. Und natürlich die Kawasaki Z 1000, einem Vorreiter der Bewegung, der wir hier mit verlängerter Endübersetzung mehr Langstrecken-Qualitäten anerziehen.

Rechtliches

Wer die Übersetzung an seinem Motorrad ändert, beeinflusst damit auch das Abgas- und Geräuschverhalten. Wir haben beim TÜV Rheinland nach den Folgen gefragt. Die schlechte Nachricht: Laut den Sachverständigen führt an einer Eintragung gemäß §19(2) StVZO kein Weg vorbei, ansonsten kann die Betriebserlaubnis erlöschen. Die gute Nachricht: Übersetzungsänderungen bis acht Prozent gelten als unschädlich für die Emissionsgenehmigung. Eine Begutachtung durch einen amtlich anerkannten Prüfer ist zwar trotzdem angesagt. Doch bis zu den besagten acht Prozent sollte eine Eintragung in der Regel unkritisch sein, beispielsweise wird gegebenenfalls die eingetragene Höchstgeschwindigkeit korrigiert. Einfache Begutachtungen sind häufig unter 100 Euro möglich. Allerdings kommt es auch hier auf den Aufwand an, nicht jede technische Eventualität ist vorhersehbar.

Anders sieht es aus, wenn man die acht Prozent Toleranz überschreitet. Beispiel: Vorne 14 statt 15 Zähne bringen eine Übersetzungsänderung von 7,14 Prozent, ein 41er statt eines 42 Kettenrades 2,44 %. Damit ergibt sich eine Änderung der Gesamtübersetzung von 9,76 %. In diesem Fall wären die Geräusch- und die Abgasgenehmigung hinfällig und müssten neu erstellt werden. Dabei ist die Geräuschmessung mit 250 Euro aufwärts eher der kleinere Posten, bei neueren Fahrzeugen ist sogar ein spezieller Asphalt zur Messung erforderlich.

Das nötige Abgasgutachten im EG-Zyklus dürfen nur zertifizierte Prüflabore vornehmen. Der Preis dafür hängt auch vom Umweltstandard ab, den ein Motorrad erfüllen muss, und kann nach unserem Kenntnisstand durchaus vierstellig sein. Fazit: Bis acht Prozent Übersetzungsänderung einfach bei der Prüfstelle nachfragen, größere Änderungen dagegen sollte man sich wegen der Kosten nicht antun.