Große Reise, Landstraße, Arbeitsweg: Die kompakten Mittelklasse-Reiseenduros von BMW, Kawasaki, Suzuki und Yamaha sind sich für nichts zu schade. Wo gibt es die beste Hardware fürs Geld?

Bei den vierrädrigen Kollegen hat sich ein medienwirksames Umwelt-Feindbild etabliert: der oder das SUV. Die Dinger sehen ein bisschen nach Abenteuer und Freiheit aus, sind aber zu groß, zu schwer, zu durstig – so das Klimakiller-Image der Vorstadt-Panzer. Das SUV- Rezept allerdings, also die Kombination der Vorteile von Geländefahrzeug und Cityflitzer, zündet auch beim Motorrad ganz hervorragend. Bisher sogar ohne Medienschelte. Aber zumindest die Kandidaten dieses Tests sind auch nicht besonders durstig.

Auftritt

Die neue BMW F 750 GS fällt auf. Die Farbe kreischt, wuchtige Formen und breiter Stiernacken liegen klar oberhalb des Klassenstandards. Wir erinnern uns: Diese 750er ist das Zwillingsmodell zur F 850 GS, mit der sie den 853-Kubik-Motor teilt. Warum BMW die eher urban gestylte Variante mit einer „750“ betitelt anstelle der zutreffenden „850“, wissen nur die Münchner.

Die GS zeigt sich mit grobem 19-Zoll- Vorderrad auf schnuckeligen Alufelgen, der Spagat zwischen On- und Offroad wirkt hier reichlich bemüht. Einen sehr wertigen Eindruck erweckt die Verarbeitung mit vielen blanken Metalloberflächen. Bei den Schrauben zeigt sich aber, dass nicht alles Edelstahl ist, was glänzt.

Breitwandkino: Das Cinopolis-Display gehört zum aufpreispflichtigen Connect-Paket der BMW

Unsere Redaktionswage ermittelt vollgetankt 236 Kilo, auch das ist weit oberhalb des Klassenstandards. Wobei BMW unsere Testmaschine wie gewohnt bis zum Bersten mit Zubehör aufgepimpt hat: Für rund 3700 Euro wurden in der weiß-blauen Aufpreisliste Haken gesetzt. Das entspricht fast einer halben Yamaha Tracer 700.

Nebelhorn: Der mächtige Edelstahldämpfer kann sich sehen  lassen

Nur gegen Eintrittsgeld: Elektronische Fahrwerkszauberei aus Friedrichshafen

Die Yamaha entzückt dagegen durch die Kunst des Weglassens. Konzentration auf das Wesentliche kann so schön sein. Schon alleine, weil sich beim Erstkontakt keine Fragen anhäufen, wozu dieser Knopf, dieses Symbol oder diese Kontrollleuchte gut sein sollen.

Draufsetzen, Schlüssel umdrehen und losfahren. Herrlich einfach und herrlich leicht ist die Tracer 700: Mit 196 Kilo vollgetankt unterschreitet sie als einzige im Test-Quartett die Vier-Zentner-Marke. Schmal und sehnig ihr Auftritt, der kecke 180er Hinter­reifen verspricht maximalen Sportsgeist beim Kurvenkampf, die konsequent auf 17 Zoll bereiften Aluräder sind ein klares Bekenntnis zum Asphalt. Cockpit und Bedienelemente wirken karg bis klassisch, die rudimentäre Ausstattung ergänzt ab Frühjahr 2019 eine besser ausgestattete GT-Variante mit Zubehör und teilweise höherwertigen Komponenten.

Superbike-Power: Die Vierkolben-Festsättel der Yamaha sind geradezu unterfordert

Gruß aus Sparta: Reduzierte Infozentrale von Yamaha ohne Spielpotenzial

Keck: Der kurze Edelstahlstummel ziert einige Mitglieder des MT-Clans

Auch die Kawasaki Versys 650 setzt auf 17-Zoll-Straßenpellen, das Design ist aber deutlich verspielter als bei der Yamaha. Das reißerische Tankdekor soll vor allem jugendliche Kunden anlocken, die etwas zerklüftete Formensprache zielt in dieselbe Richtung. Und das Ganze garniert mit reichlich Kawa-Grün – gesetztere Kunden könnten das Design der Versys vielleicht etwas krawallig finden.

Erstaunte Gesichter dann beim Wiegetermin – obwohl die Kawa eher kompakt und kurz wirkt, drückt sie vollgetankt satte 30 Kilo mehr auf die Waage als die gerten­schlanke Yamaha. Das fällt beim Fahren aber weniger auf als man denken sollte. Die Kawa kaschiert mit guter Integration des Piloten, schmalerem 160er Hinterreifen und niedriger Schwerpunktlage einen Teil ihres Hüftgolds.

Klein aber ausreichend: Das Kawa-Cockpit verkneift sich Luxus

Wellenmuster: Die hippen Wave-Bremsscheiben sind typisch Kawa

Den kernigsten Auftritt legt zweifellos die Suzuki V-Strom 650 aufs vorzugsweise staubige Parkett. Das ist sicher ein Verdienst der robusten Speichenräder, die das Sondermodell mit dem Namenszusatz XT ausmachen. Mit Alufelgen ist die V-Strom 650 auch zu haben, dann kommt sie sogar 600 Euro günstiger. Insgesamt wirkt die V-Strom erwachsener als Kawa und Yamaha, bleibt aber weniger wuchtig als die getarnte 850er von BMW.

Vorne zeigt die Suzi einen klassischen Enduro-Schnabel. Der Alu-Brückenrahmen ist dagegen im Segment einzigartig. Er hilft, das Gewicht der V-Strom bei beruhigend solider Dimensionierung aller Kernkomponenten auf 223 Kilo zu begrenzen. Das Raumangebot fällt für Fahrer und Sozius großzügig aus, stabiler gewachsene Persönlich­keiten fühlen sich von der 650er angezogen.

Kernig: Schlauchlose Speichenräder machen die V-Strom 650 XT zur Enduro unter den Allroundern

Schlichtes Rohr: Der schwarze Endschalldämpfer fällt weder optisch noch akustisch auf

Antrieb
Alle vier Motoren huldigen dem Zweizylinderprinzip – der perfekte Kompromiss aus überschauberem Konstruktionsaufwand, spürbaren Charakterschwingungen und langstreckentauglicher Laufkultur.

Die dickste Keule schwingt die BMW F 750 GS. Klar helfen 853 Kubik. Aber dennoch fällt die Luftüberlegenheit am Prüfstand unerwartet hoch aus – unser Tester übertrifft die Werksangabe mit 81 PS an der Kupplung doch deutlich.

Der in China gefertigte Motor läuft trotz 270 Grad Hubzapfenversatz sehr geschmeidig. Irritierend ist aber das ausgeprägte Klappern, das nach dem morgendlichen Kaltstart für einige Sekunden auftreten kann – aber nicht muss. Eine mögliche Erklärung: Je nach Parkposition fließt über Nacht das Öl aus dem Steuerkettenspanner ab. Dann dauert es einen Moment, bis das kalt-zähe Öl den Spanner wieder in Position bringt. Kenner der BMW-Historie erinnern sich an den 1150er Boxer von 2001, dessen linker Zylinder genau diese Problematik zeigte – und der praktischerweise mit dem Spanner des 1200er Nachfolgeboxers kuriert werden konnte.

Tiefstapler: Der 853-Kubik-Twin der BMW gibt sich als 750er aus und dominiert auf dem Leistungsprüfstand

Irgendwie schafft es BMW nicht, die überlegene Motorleistung in dominante Fahrleistungen umzusetzen. Hohes Gewicht und lange Übersetzung lassen Durch­zugs- und Beschleunigungswerte auf das Niveau der Mitbewerber schrumpfen. Aber man kann das ja auch positiv formulieren: Wenn das stärkste Motorrad im Testfeld nicht allen andern davonfahren kann, kann das schwerste Motorrad im Testfeld immerhin mit den leichteren Bikes locker mithalten.

Und ganz nebenbei geizt die füllige BMW auch noch mit Kraftstoff – nur 4,1 Liter pustet sie auf 100 Kilometer durch die Einspritzventile.

Echter Vau: Das Suzuki-Aggregat ist ein Traditionstriebwerk und zieht immer noch prächtig aus dem Keller

Die Konkurrenz braucht jedoch nur minimal mehr, den Maximalwert setzt die Suzuki V-Strom mit immer noch genügsamen 4,3 Litern. Der V-Strom- Twin ist dabei ein echter Sympathieträger, vor allem sein robuster Antritt in der unteren Mitte lässt ihn sehr erwachsen wirken. Das hohe Gewicht der grundsoliden Suzi will aber auch befeuert werden.

Die Suzuki verfügt als einziger Bewerber über einen echten V-Motor mit 90 Grad Zylinderwinkel. Die Reihenmotoren von Yamaha und BMW imitieren den V-Motor durch einen Hubzapfenversatz von 90 Grad – oder 270 Grad, je nachdem aus welcher Richtung man zählt. Das soll zu kernigem Grummeln und charismatischem Sound führen. Allerdings lassen Umweltauflagen und ingeniöse Feinarbeit wenig davon übrig.

Der 180-Grad-Twin der Kawasaki läuft nur einen Tacken geschmeidiger. Die Versys markiert mit bestätigten 69 PS in diesem Vergleich das untere Ende der Nahrungskette. Zusammen mit dem recht hohen Gewicht hat sie dann bei der Beschleunigung nicht allzu viel zu melden, beim Durchzug kann sie sich dank kurzer Übersetzung aber ganz gut aus der Affäre ziehen.

Den Sieg in der Motorenwertung zieht sich die smarte Yamaha Tracer 700 an Land. Leistungsmäßig liegt sie zusammen mit der V-Strom 650 knapp hinter der übermächtigen BMW, doch kann das Leichtgewicht in allen Disziplinen ein Riesenfass aufmachen.

Gentleman: In Sachen Laufkultur hat der grpne 180-Grad-Gegenläufer am meisten zu bieten

Gewinnertyp: Mit dem kraftvoll-spritzigen MT-07-Aggregat ist Yamaha ein großer Wurf gelungen

Fahrwerk

Hier zeigen sich die unterschiedlichen Philosophien. Aber auch das Thema Kosten­druck darf man in dieser Preislage nicht unterschätzen. Den Vogel in Sachen aufpreispflichtiger Ausstattung schießt (natürlich) wieder einmal die BMW ab.

Mit Lenkungsdämpfer und elektronisch verstellbarem Fahrwerk aus dem teuren Aufpreispaket schießen die Bayern hier mit Kanonen auf Spatzen. Aber der fahrdynamische Erfolg gibt den Münchnern durchaus recht: Mit ein paar Klicks an der ziemlich voll belegten linken Griffarmatur lässt sich von Sänfte bis bretthart alles einstellen – ob allein, zu zweit oder mit Gepäck, das System kennt alle Kniffe.

Den Gegenpol markiert die Yamaha. Sie geizt mit Verstellmöglichkeiten, zur Anpassung der hinteren Federvorspannung empfehlen wir wegen der Verletzungsgefahr einen Handschuh, falls der Hakenschlüssel abrutscht. Den eingesparten Einstellmöglichkeiten begegnet Yamaha mit einer straffen Basisabstimmung, die auch schwere Piloten oder Beladung mit Gepäck gut wegstecken kann. Im Gegenzug werden Jockey-Figuren auf Narbenasphalt kräftig durchgeschüttelt. Da wundert es kaum, dass die für 2019 angekündigte Tracer 700 GT mit einem voll einstellbaren Fahrwerk punkten soll.

Suzuki und Kawasaki wählen den Mittelweg, spendieren am Heck je einen Hydroknebel zum einfachen Anpassen des Feder­beines auf die jeweilige Beladungssituation. Das geht mit etwas Übung sogar beim Ampelstopp ohne abzusteigen. Aber Vorsicht, der Beifahrer könnte sich dabei belästigt fühlen.

Die Suzuki zeigt sich von der Federbasis geländemäßig konkret, satte Straßenlage geht hier gleichberechtigt mit Rollkomfort. Kawasaki setzt dagegen stärker auf Sänften- Faktor, auch sehr leichte Fahrer dürfen kommod übers Wellblech gleiten.

Die Federabstimmungen haben auch Einfluss auf unsere ABS-Messungen. Die softe Kawa taucht im Bremsversuch tief ein, der kurze Radstand kostet dann ebenfalls Stabilität. Im Ergebnis stimmt Kawasaki das ABS sehr defensiv ab und wird mit einem Anhalteweg von 46 Metern aus Tempo 100 abgestraft. Die Mitbewerber brauchen zwei bis drei Meter weniger.

Einen kleinen Vorsprung kann sich Yamaha mit ihren charakteristischen Vierkolbensätteln vorn verdienen. Alle drei Mitbewer­ber bescheiden sich hier mit simplen Doppelkolben Schwimmsätteln, die sich vor allem bei schnell hintereinander folgenden Brem­sungen schon sehr anstrengen müssen.

Alltag und Reise

Keine Überraschung so weit: Das schwerste Motorrad im Test kann den Sozius am besten tragen. Doch auch die V-Strom 650 erweist sich als veritabler Lastenesel. Auf der Kawasaki muss umfangreich am Fahrwerk verstellt werden, die eher behäbige Grundkennlinie der Versys-Federung lässt sich aber nicht komplett wegklicken. Auch ist das Raumangebot am kurzen Heckrahmen weniger einladend. Der Kawa-Beifahrer sollte also nicht zu groß und nicht zu schwer sein.

Etwas aus der Art schlägt die Tracer 700. Ihr Soziusplatz kommt direkt aus Sparta, die maximale Zuladung ist auf mickrige 170 Kilo beschränkt. Das spricht für sich – aber für einen Solotouristen und seine Camping­ausrüstung reicht es natürlich schon.

In Sachen Windschutz spielen alle Kandidaten in der gleichen Liga. Autobahn-Dauertempo 160 km/h ist ohne Stiernacken machbar. Auf BMW und Yamaha stellen sich etwas höhere Windgeräusche ein, aber auf langen Highway-Etappen sollten Ohrstöpsel ohnehin Pflicht sein.

Fazit

Wenn Geld keine Rolle spielt, dann könnten wir die BMW F 750 GS in Vollausstattung zum Dominator küren. Kaum ein Problem, für das unser Fulldresser keinen Spezialknopf oder Assistenzsystem parat hält. Aber wie gut passt das in eine Klasse, in der der Kaufpreis ein Schlüsselkriterium ist? Oder anders gefragt, ist die voll gepimpte F 750 GS in diesem Vergleich über­haupt richtig? Und wenn nicht, in welche Klasse gehört sie dann? Mit dem Effektivpreis von rund 13 000 Euro können Kunden auch handfeste Bigbike-Fantasien befriedigen. Kawasaki Versys 1000 oder Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré kommen hier etwa in Reichweite. Mit weniger Elektronik, aber mit richtig Platz. Und richtig viel Motor. Dagegen erscheint das Kredo von Tracer 700, Versys 650 und V-Strom 650 XT schon stimmiger: Viel Spaß mit wenig Technik – und bitte bezahlbar. Trotz dieser Prämisse können die drei ihr eigenes Profil fräsen. Die Versys setzt auf Easy Going. Komfor­tabel und stressfrei durch die Stadt oder durchs Wochenende – die Versys spielt mit, ohne zu zicken. Wer dagegen möglichst viel Fahrdynamik auf dem Zettel hat, greift zur Tracer 700. Leicht, stark, konkret und präzise auf der Haustrecke. Kein Komfortwunder, aber ein Motor, der richtig viel Freude macht. Und die V-Strom 650 hält den ursprünglichen Enduro-Gedanken ziemlich weit hoch. Weshalb die 600 Euro Aufpreis für die XT-Variante mit den kernigen Speichenrädern gut angelegt sind. In Sachen Vielseitigkeit verdient die Suzuki sowieso einen Extrapokal.
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