Über 200 PS leisten aktuelle Superbikes. Feinste Renntechnik, gelochter Führerschein. Eine Etage darunter bieten Ducati mit der Panigale V2 und Kawasaki mit der Ninja ZX-6R 636 waschechte Supersportler, die ebenso spektakulär aussehen, aber freundlicher sind. Verzicht oder Lustgewinn?

von Till Ferges Fotos: Volker Rost

Herr Wachtmeister lauert im Hasel­strauch, zückt die Laserpistole – Volltreffer. Eine 1000er mit über 200 PS im vollen Galopp, niedergestreckt durch eine saubere Messung zwischen die LED-Augen. Lappen weg, für das Bußgeld hätte man zwölf Familienpackungen Klopapier hamstern können.

Das kann mit unseren Midi-Sportlern nicht passieren? Doch, auch mit den 155 Pferdchen der Ducati und den 130 der Kawasaki ist der Punktsieg in Flensburg kein Problem. Trotzdem könnten sie für die allermeisten Ledermänner die bessere Wahl sein als ein großes Superbike: Weniger Leistung in Kombination mit softerem Fahrwerk machen bei weniger Tempo mehr Freude. Ein­fach, weil man öfter das Gefühl hat, das Potenzial des Motorrads auch auszuschöpfen. Statt ständig mit Kanonen auf Spatzen zu ballern. Theoretisch. Ob das funktioniert, klären wir noch.

Die zweite Garde ist obendrein bezahlbarer. Die brandneue V2 kostet zwar satte 17 695 Euro. Aber sie ist damit immer noch 4800 Euro billiger als die einfachste Panigale V4. Und eine ZX-6R ist aktuell für superfreundliche 11 695 Euro zu haben. Was gegenüber einer ZX-10R mindestens 6000 Euro spart. Kawasaki Deutschland hat 2019 immerhin 314 Sechser verkauft – in dieser Nische bemerkenswert.

Beide Sportler liefern aufreizende Technik: Die Fahrwerke sind voll einstellbar, die Gabeln fett, die Bremsen potent, die Motoren echte Hightech-Drehwürmer, die Fahrwerke zu hundert Prozent rundkurstauglich. Doch die Konzepte sind grundverschieden.

Die Panigale V2 ist der letzte Zweizylinder- Supersportler aus Bologna, sie stammt in direkter Linie von 899 und 959 ab. Einen Rahmen im klassischen Sinn gibt es wie bei allen Panigales nicht, wegen der Mono­coque-Bauweise arbeitet der „Superquadro“ getaufte L-Twin als zentrales, tragendes Element. An ihm sind Rahmenheck, Schwinge und die Front verschraubt.

Das Ergebnis ist eine extrem schlanke Taille, bei 207 Kilo bleibt die NEWS-Waage stehen. Gegenüber der Vorgängerin 959 drückt sie fünf PS mehr aus dem gleichen 955-Kubik- V2 und ist nun Euro 5-tauglich. Dazu gibt’s eine atemberaubende Schale, der hässliche Doppel-Endtopf der 959 ist einem Stummel gewichen und die Zweiarm-Schwinge hat Ducati gegen das pompöse Einarm-Teil der seligen 1299 getauscht. Als Sahnehäubchen bekommt die V2 die IMU-Elektronik der V4-Schwester samt bidirektionalem Quick­shifter, Traktions- und Wheeliekon­trolle, einstellbarer Motorbremse, verstellbarem ABS – aktuell ist das so ziemlich der heißeste Scheiß am Markt.

Die Kawa hat ihre Wurzeln in der Super­sport-WM, wo Kenan Sofuoglu mit der 599-Kubik-Ninja einst drei Titel abräumte. Die Bauweise mit stehendem Federbein und Aluminium-Brückenrahmen ist eher konventionell als experimentell, am Ende zeigt die Waage trotzdem beeindruckende 194 Kilo. Eine IMU-Sensorbox gibt es hier nicht, aber für eine dreistufige Traktionskontrolle, zwei Power-Modi und einen Quickshifter zum Hochschalten hat’s trotz des Kampfpreises gereicht.

Auch die beiden Antriebe könnten kaum unter­schiedlicher sein, sie verbindet allenfalls die ausgeprägte Kurzhubigkeit – hier ein großer V2, da ein kleiner Reihenvierer. Der Desmo-Twin der Duc rumpelt ab etwa 3000 Touren manierlich, muss dann ein kleines Loch bei 5000 überbrücken – und ballert mächtig bis zur 11 000. Obwohl das hier nicht die Königsklasse ist, sind echte 155 PS auf dem NEWS-Prüfstand viel Qualm.

PS Ducati

PS Kawasaki

In Verbindung mit der langen Übersetzung und dem im Vergleich kräftigen Schub in der Drehzahlmitte kann man recht schaltfaul fahren. Die Panigale ist bis 275 Sachen übersetzt. Das Ganze begleitet ein akustisches Spektakel, das jeder Duc-Fan liebt. Aber: 102 Dezibel Standgeräusch sind nicht mehr zeitgemäß. Genau wie die Hitzeentwicklung beim Ampel­stopp, die Beinhaare auch durchs Leder abflämmt.

Die Ninja dagegen läuft seidenweich, geht zart ans Gas und fährt sich bis 7000 Touren wie eine niedliche Einsteiger-Kiste, ist auf Wunsch sogar flüsterleise. Mit einem Dreh am Griff brennt sie dann ihr Feuerwerk ab: Kräftig aus der Airbox kreischend und mit einem Drehzahlhorizont von über 15 000 Touren zeigt sie, dass hier immer noch der klassische Drehwurm arbeitet.

Willst du an der Duc dranbleiben, musst du auf der Kawa permanent schalten. Denn Druck aus dem Keller gibt’s einfach nicht. Was irgendwie auch den Reiz des Konzepts ausmacht. Auf der anderen Seite kommt mit diesem Antrieb auch Lieschen Müller zurecht, er ist absolut alltagstauglich.

Und wegen der extrem kurzen Übersetzung können gemütliche Fahrer eigent­lich alles im Sechsten machen. Die Durchzugswerte sind dank dieses Tricks bombastisch und den 400-Meter-Sprint legt die brave Kawa genauso flink hin wie die rup­pigere, wildere, stärkere Duc. Der kurze Endantrieb rächt sich natürlich auf der Auto­bahn: Bei Richtgeschwindigkeit orgelt die 636 bereits 8000 Touren und rennt bei 248 Sachen in den Begrenzer – während die Duc munter weiterbeschleunigt.

Ergonomisch macht die Kawasaki auf alte Schule. Der Tank ist breit, die Stummel liegen eher eng beieinander, der Kniewinkel sportlich. Man schaut auf einen analogen Drehzahlmesser und eine sehr flache Cock­pitscheibe. Fühlt sich einfach an wie eine klassische 600er. Ist ja auch eine.

Die Ducati ist um die Taille schlanker, die Stummel sind viel breiter, die Scheibe ist höher und das Kombi-Instrument super- modern – hier ist wirklich schon beim Erst­kontakt alles anders. Im Vergleich zur Vor­gängerin 959 ist das Fahrwerk mit Rücksicht auf die Straßenfahrer softer. Der Sitz ist dicker und bequemer geworden. Man sitzt immer noch sehr versammelt.

Die V2 fühlt sich auf der Landstraße leicht und gelenkig an, sie wirkt dabei etwas weniger nervös als die 959. Ein Lenkungsdämpfer soll Unruhe und Kickback unterbinden, das Fahrwerk mit Showa- Gabel und Sachs-Federbein ist ver­gleichs­weise straff abgestimmt. Heckwärts wird‘s auf kleineren Rumpelpisten zuweilen ungemütlich. Mehr Komfort ist über die Einstellschräubchen kaum rauszuholen. Aber insgesamt ist die Panigale V2 nicht zu hart geraten.

Dazu passen die M4.34-Sättel aus dem Hause Brembo, die kraftvoll zukneifen, aber nicht so absurd bissig wie das Material der großen Schwester arbeiten. Weil sie aber gerne ihr Schwänzchen hebt, fällt der ABS- Bremsweg länger aus als bei der Kawa. Deren Stopper beißen ebenfalls sehr kräftig, fein dosierbar und standfest zu. Das ABS regelt etwas früher, was sich insgesamt sicherer anfühlt.

Überhaupt fühlt sich bei der 636 alles freundlicher, einfacher, zarter und weniger wild an. Das Grundsetup des Fahrwerks etwa ist ziemlich komfortabel, die Sechser wirkt hier eher wie ein Sporttourer, Showa- Gabel und-Federbein sprechen sehr fein an und reagieren gut auf Einstellversuche.

Außerdem lässt sich die Grüne ohne jeden Kraftaufwand in die Ecken werfen. Der kürzere Radstand, der minimal steilere Lenk­kopf, die 13 Kilo weniger, die Bereifung – das alles summiert sich zu einem Handling, das eher an eine 400er erinnert. Und dennoch läuft sie auch ohne Lenkungsdämpfer bis Topspeed stabil geradeaus.

Womit wir bei der Ausgangsfrage wären: Mehr Spaß durch weniger Dampf? Ja, das funktioniert mit diesen beiden Brennern ganz zauberhaft. Mit den großen Schwestern fängt der Spaß nämlich erst da an, wo du mit V2 und 636 längst mittendrin bist.

Fazit: Die vielen Jahre der Evolution merkt man den Motorrädern an, die jüngste Supersport-Mittelklasse ist fahrbarer als je zuvor. Die Ducati Panigale bietet dabei einen gewaltigen Erlebniswert und rennt prächtig. Und sie ist für V2-Freunde alternativlos. Die Kawa­saki ZX-6R siegt glasklar bei Preis, Alltag und Touring. Ins Herz treffen beide, jede auf ihre Art.

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