Wem die aufrechte Retro-Schiene zu gemütlich ist, kann auch zum Bartmobil mit Halbschale greifen. Bei Triumph als Umbau, bei BMW mit der nagelneuen R nineT Racer in Serie. Was können die Superbikes mit der hübschen Schnauze?

von Till Ferges, Fotos: Guido Bergmann

Retro, Heritage, Neo-Klassik, Cafe Racer, Hipster­zeug – oder wie man den Dauertrend zum neuen Wein in alten Schläuchen auch nennen mag. Das spricht vor allem die an, die von entwaffnender Fahrzeug­elektronik und Apple- Optik die Nase voll haben. Es soll handgemacht und authentisch aussehen, gut zu Bartwichse, Karosocken und veganem Pulled Pork passen. Genre für Genre gehen die Retros an, nun sind die totgeglaubten Supersportler dran. Racer halt. Diese Marketing-Masche geht alten Fahrensleuten zwar mitunter auf den Senkel. Aber letztendlich beschert uns der Trend wunderhübsche Motorräder, Eisen wie aus den Swinging Sixties. So ist unsere Triumph Thruxton R mit dem Track-Racer-Kit nicht weniger als motomobiles Geschmeide. Für viele eines der hübschesten Bikes der letzten Jahre. Die Runduhren sind in gebürstetes Metall gefasst. Draht­speichenräder. Die Einspritzanlage ist in traumhafte Vergasergehäuse verpackt, die Gabelbrücke wunderbar poliert. Motordeckel und Auspuff sind ebenfalls gebürstet, über den Tank zieht sich ein schicker Lederriemen. Und der Tankdeckel sieht zumindest vor dem Aufklappen nach 1960 aus. Wer nicht firm ist, könnte die Engländerin für ein originales Dienstfahrzeug der Beatles halten.
Die Briten servieren wirklich die volle Packung Retro-Optik und man muss lange suchen, bis man Stilbrüche findet. Etwa die Plastikarmaturen. Oder das LED-Tagfahrlicht, das aller­dings supercool aussieht und den Spirit des Empire erfolgreich ins Trump-Zeitalter transportiert. Dass man für diese geballte Authentizität Bares hinlegen muss, leuchtet ein: Fast 17 000 Euro plus 4,5 Stunden Umbauzeit kostet die Thruxton R im Halbschalendress, so wie sie aus unserem Transporter rollt. Los geht es bei der Triumph mit 12 800 Euro für die Standard-Thruxton ohne aufwändiges Fahrwerk, Brembo-Anker und Halbschale. Dagegen ist die brandneue BMW R nineT Racer günstiger. Bei 13 300 Euro Grundpreis ist die Schale schon dran. Dazu kommen ein paar kleinere Extras – von den rund 3000 Euro Unterschied zu unserer Test-Triumph kann man einen famosen Motorrad­urlaub machen. Etwa zwölf Wochen in Bayern zelten. Oder sich ein­mal mit Schmackes in London blitzen lassen.

Topspeed Triumph

Topspeed BMW

Stellt man die beiden Twins nebeneinander, sieht man, dass Triumph mehr Liebe in die Details gesteckt hat. Der Endtopf der BMW beispielsweise gehört eigentlich sofort in die Tonne. Er sieht nicht nur viel zu modern aus, er erfüllt auch seinen Zweck als Schalldämpfer nicht: Die Racer klingt nicht kernig, sondern ist dank Klappenauspuff einfach asozial laut – und wir fragen uns wieder mal, welcher Lob­byist die Euro 4-Norm vorformuliert hat.

Auch an anderen Stellen hat BMW nicht ganz so penibel gefeilt. Das Finish ist zwar sehr ordentlich, aber im Vergleich sehen Einspritz­anlage oder die Runduhren nicht so nett aus wie bei der Thruxton. Trotzdem: Optisch ein klasse gemachtes Motorrad, an dem sich der Hobbytuner noch austoben kann.

Beim Aufsatteln wird klar, das hier trotz sehr ähnlicher Leistungsdaten und Konzepte zwei völlig unterschiedliche Motorräder auf­einander treffen. Die BMW ist wuchtig, der Tank breit, der Knieschluss deshalb nicht optimal. Der Hipster parkt seine Haxen weit hinten, wird weit über den Tank gespannt, die Lenkstummel liegen vergleichsweise hoch.

Die Triumph fühlt sich ungleich schlanker an. Man sitzt untenrum entspannter, die Knie schmiegen sich perfekt an den schmalen Tank. Die tiefen Stummel gehen allerdings etwas mehr auf die Handgelenke und der Sitz ist auf längeren Touren zu weich. Um es kurz zu machen: Die Standardversionen beider Motor­räder sind bequemer. Und beide Racer sind nichts fürs Altherrentouring – das ist der ergonomische Preis, den man für die geile Mike- Hailwood-Optik zahlen muss.

 

Doch fahren sich die Dinger auch wie sie aussehen? Als Erstes die neue BMW. Der Motor ist bekannt, ein Boxer wie Donnerschlag. Im Vergleich eher kurzhubig, drückt er mit Macht bei jeder Drehzahl und lässt sich unter brutalem MG-Feuer aus dem Endtopf herrlich auswringen. Der Leistungsunterschied kommt erst obenrum zum Tragen, aber ist deutlich spürbar. Der luft-ölgekühlte Flat-Twin lebt und bebt auch mit Euro 4, ein Kraftwerk wie aus dem letzten Jahrtausend. Das einfachere Fahrwerk entspricht dem der R nineT Pure und funktioniert ausgewogen mit sportlicher Note – offensichtlich tut dem nineT-Chassis die altmodische Sitzposition in Sachen Gewichtsverteilung gut. Die Gabel dürfte straffer sein, man fühlt sich tatsächlich ein wenig wie auf einem alten Racer. Eine gewissen Sturheit, allerdings ohne übertriebene Härte. Garniert mit viel Druck, neutralem und zielgenauem Handling, wenn kein über­hasteter Schaltruck die Linie verhagelt.
Die aufwändige Showa- Gabel der Thruxton R ist ein Pfund, mit dem sie wuchern kann. Spricht superfein an, funktioniert auf jedem Belag und lässt sich prima justieren. Auch die Öhlins-Federbeine arbeiten sauber und unterstützen die These, dass ein Doppel­schleifen-Stahlrohrrahmen mit Stereofederbeinen absolut modern fahren kann. Wenn man ihn mit Verstand abstimmt, was die Fahrwerksburschen von Triumph ganz offen­sichtlich getan haben. Und passt das Setup nicht ganz, kann man immer noch an den vielen Schräubchen nachstellen. Dazu kürzerer Radstand, steilerer Lenkkopf, weniger Nachlauf, Antihopping-Kupp­lung und ein schmaleres Hin­terrad – vor allem in engeren Passagen geht die Triumph wunderbar elegant und easy ums Eck. Hier muss man nicht arbeiten, sondern kann einfach genießen, während der BMW-Pilot Körpereinsatz zeigen muss. Genießen. Das ist das Stichwort der Triumph. Sie gibt in diesem Vergleich den Gentlemen- Racer und lässt sich ungerne hetzen. Mit Schwung und bei mittleren Drehzahlen über enge und weite Landstraßen bollern, das ist genau ihr Ding. Sprintrennen, Autobahn, Nordschleife? Ja, geht auch. Aber der Zweizylinder ist kein Supersportler. Die BMW ist ungleich wilder, eher ein Keith Richards auf Whisky statt ein Paul Mc Cartney auf Gras. Nicht ohne Grund hat BMW rund um diese nineT eine Rennserie aufgelegt: Im Pulk mit dem fett drückenden Boxer über die Rennstrecke zu ballern, das muss tierisch Laune machen. Auf der Stra­ße ist das natürlich auch erfrischend. Allerdings braucht es für den vollen Genuss schon ein strammes Tempo und ein hartes Händchen. Ganz klar, beide Motorräder werden ihre Freunde finden. Wobei vor allem die BMW hausintern mit der wertigeren R nineT, der einfachen Pure, der vielseitigen Scrambler und der abenteuerlichen Urban Enduro reichlich Konkurrenz hat. Aber auch Triumph zeigt mit der kleineren Street Twin, der Street Scrambler, Bonneville und Standard-Thruxton viele Facetten. Am Ende bleiben unsere beiden Renner wohl was für Überzeugungstäter. Volle Pulle und Karosocken – passt.
Fazit: Puh, so viel Seele zwischen zwei Räder gepackt. Der Nutzwert ist der Optik unterge­ordnet, die beiden Racer könnte man sich formidabel ins Wohnzimmer stellen. Befreien­der ist es allerdings, die Schmuck­stücke früh morgens auf einsamen Landstraßen deftig von der Leine zu lassen. Die Triumph ist edler und kultivierter, die BMW wilder – Supersport für Metallliebhaber.
Technische Daten BMW R nineT Racer

Motor: Zweizylinder-Viertakt-Boxer, luft-/ölgekühlt,
Sechsganggetriebe, E-Starter, Kardan
Hubraum: 1170 cm³
Leistung: 81 kW (110 PS) bei 7750 min-1
Drehmoment: 116 Nm bei 6000 min-1
Reifen: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Bremsen: 310-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln,
265-mm-Scheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel

Tankinhalt: 17 l
Inspektionen: 10 000 km/einmal jährlich
Preis: ab 13 300 Euro (Testmotorrad: 14 020 Euro)

Gewicht fahrfertig vollgetankt: 222 kg
Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff: 209 kg
Verbrauch: 5,3 l /100 km
Topspeed: 220 km/h

Beschleunigung:

0 – 100 km/h: 4,2 sek
0 – 140 km/h: 7,0 sek
0 – 180 km/h: 11,8 sek

400 m bei stehendem Start: 12,3 sek

60 – 100 km/h: 3,4 sek
100 – 140 km/h: 3,6 sek
140 – 180 km/h: 4,6 sek

Bremsweg aus 100 km/h (trocken): 42,5 m

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Technische Daten Triumph Thruxton R:

Motor: Zweizylinder Viertakt Reihe, flüssigkeitsgekühlt,
Sechsganggetriebe, E-Starter, Kette
Hubraum: 1197 cm³
Leistung: 71 kW (97 PS) bei 6750 min-1
Drehmoment: 112 Nm bei 4950 min-1
Reifen: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Radial-Festsätteln 255-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel

Tankinhalt: 14,5 l
Inspektionen: 16 000 km/einmal jährlich
Preis: ab 14 800 Euro (Testmotorrad: 16 785 Euro)

Gewicht fahrfertig vollgetankt: 223 kg
Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff: 212 kg
Verbrauch: 5,3 l /100 km
Topspeed: 217 km/h

Beschleunigung:

0 – 100 km/h: 3,9 sek
0 – 140 km/h: 6,1 sek
0 – 180 km/h: 11,9 sek

400 m bei stehendem Start: 11,9 sek

60 – 100 km/h: 3,6 sek
100 – 140 km/h: 3,8 sek
140 – 180 km/h: 5,7 sek

Bremsweg aus 100 km/h (trocken): 41,3 m

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