Die anstehende Euro-5-Norm treibt manchem die Sorgenfalten auf die Stirn: Weniger Sound, noch mehr Elektronik, Leistungseinbußen und immer größere Auspuffanlagen wollen nicht jedem gefallen. Da hilft nur saubere Ingenieursarbeit – wie die neue Triumph Street Triple RS beweist.

von Wulf Weis Fotos Triumph

Mit viel Pathos preist die Triumph- Pressemappe den 2020er Jahrgang der Street Triple RS als gewaltigen Meilenstein der Firmengeschichte. Im strengeren Sinne müssen wir da wider­sprechen. Fahrwerk, Rahmen und Bremsanlage stammen unverändert aus der vorigen Generation. Die optische Unterscheidbarkeit zum formidablen Vorgänger sichern neu gezeichnete „Bodyworks“ und der neue Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht. Das klingt weniger nach Palastrevolution als nach einer Modellpolitik der ruhigen Hand. Doch die doppelte Botschaft ist klar: Triumph pflegt trotz der Fokussierung aufs Klassik- und Retro-Segment die Kompetenz der dreizylindrigen Streetfighter. Und auch im Euro 5-Trimm schafft der Verbrenner es, die Flamme weiterzutragen. Konkret erfüllt die Street Triple RS die neue Umweltnorm ohne Leistungseinbußen, in der Drehzahlmitte konnten die Ingenieure sogar die Drehmomentdelle des Vorgängers glattbügeln. Ergibt ein Drehmomentplus von neun Prozent im zentralen Mittelfeld und eine fast linear-gradlinige Leistungskurve. Was ein mitreisender Kollege sofort als Schwachpunkt ausmachte: Ohne Drehmomentdelle fällt der gefühlte Leistungsanstieg im obersten Drittel weniger explosiv aus. „More Power, less Emotion.“ So lautete der bemühte Versuch, seine Empfindungen an die englische Entwicklercrew weiterzugeben. Die Ingenieure kratzten sich etwas hilflos am Kinn. Man kann es nicht allen recht machen. Die technische Federführung der Euro 5- Kur verortet Triumph bei dem Team, das sich hauptberuflich mit der Entwicklung des Moto2-Aggregats befasst. Schwer zu sagen, ob die Renn-Ingenieure auch versierte Spezialisten für strengste Umweltauflagen sind oder ob hier einfach eine Brücke zwischen Serienfertigung und dem aufwendigem Grandprix-Engagement der Briten geschlagen werden soll. Tatsache ist, dass der aktuelle Motor keine Wünsche offen lässt. Das Aggregat hängt jederzeit gierig am Gas, der Fahrer kann zwischen vier vorgestanzten und einem frei programmierbaren Mapping wählen. Und auch der Sound ist – zumindest unter Volllast – durchaus ansprechend. Kleiner Wermutstropfen: Das sympathische Dreizylinder-Brabbeln im Schiebebetrieb ist leider auf der Strecke geblieben. Die ersten beiden Gänge sind nun etwas kürzer übersetzt, was den Triple an der Ampel noch spritziger macht. Die Zahnräder im Getriebe sind dank moderner Fertigungsverfahren leichter, was die Schaltbarkeit verbessert und vor allem dem nunmehr serienmäßigen Schaltassistenten bei der Arbeit hilft. Zur ersten Fahrpräsentation ging es vormittags auf einen flotten Landstraßenturn durchs bergige Hinterland von Cartagena. Die von Triumph ausgewählten Strecken hatten keinen Idealasphalt, obendrein gab es reichlich Baustellensand – was vom Ver­trauen der Briten in ihre Arbeit zeugt.

Die M 50-Monoblöcke sind mit den 187 Kilo unterfordert
Tatsächlich schaffen es die hochwertigen Federelemente, trotz bescheidener Federwege und stuckeriger Fahrbahn den Fahrer vor gröberen Härten zu bewahren. Nun sind Öhlins-Federbein und Showa-Gabel unver­ändert vom Vorgänger übernommen, was auch für die wuchtigen Brembo-M50-Mono­blöcke gilt. Feinste Ware aus dem Superbike-Regal und mit den 187 Kilo der Street Triple RS eher unterfordert. Weshalb die Bremsscheiben mit 310 Millimeter für einen Sportler ungewohnt klein ausfallen, auch die Belagmischung strahlt weniger Kampfgeist aus, als die mächtigen Brembos verheißen. Genau hier lässt sich die Gratwanderung der Street Triple RS sehr gut festmachen. Der Grundanspruch von Triumph lautet nämlich, das schärfste Renneisen zu schmieden, das sich in der nackten Mittelklasse finden lässt. In Sachen Fahrwerkstechnik ist das zweifellos gelungen, die Abstimmung der hyperpotenten Bremsen ist dagegen ein Kompromiss, geschuldet den Sicherheitsansprüchen der Landstraße. Den Nachmittag verbringen wir dann auf dem Circuito de Cartagena. Die Piste ist quasi maßgeschneidert für die 765er, die kurzen Geraden und engen Biegungen machen auch mit deutlich unter 200 PS riesig Spaß. Die dabei rollen wir auf serien­mäßigen Pirelli Supercorsa SP V3, einziges Zugeständnis an die Rennstrecke sind die Reifenwärmer am Vorstart und ein angepasstes Setting der Federelemente. Fahrwerk und Motor bestätigen den guten Eindruck vom Vormittag, die Bremsen können gut warmgefahren noch etwas Biss drauflegen. Beim engagierten Pistensurfen gibt es gelegentlich Probleme, die Stiefel unterzubringen – ein reines Sportbike hätte die Rasten etwas höher und weiter hinten positioniert. Aber auch so setzt zuerst das Knie und ziemlich genau auf der hinteren Reifenkante die Fußraste auf. Das passt also. Beeindruckend ist, wie gut ABS und Traktionskontrolle auch ohne Schräglagensensorik arbeiten. Es drängt sich fast schon der Verdacht auf, dass griffige Reifen es genauso gut richten. Und, wie gut ist die neue Streety? Fahrwerk und Bremsen waren schon beim Vorgänger erstklassig, Triumph hat sie unverändert übernommen. Der Motor hat Euro 5 verlustfrei weggesteckt. Er konnte sogar etwas Drehmoment zulegen, was vor allem auf der Landstraße hilft. Die aufgewertete Elektronik ist sicherlich gut und auch hilfreich, charakterbildend ist sie aber nicht. Letztendlich lautet die Botschaft der RS: Fürchtet euch nicht vor Euro 5. Und das sollte nicht nur Triumph-Fans interessieren.

Das ist NEU:

  • Motor erfüllt Euro 5
  • gestärkter Drehmomentverlauf
  • höherer Soziussitz
  • fünf schaltbare Fahrmodi
  • bidirektionaler Schaltassistent serienmäßig
  • schnellere Ansteuerung der Drosselklappen
  • Auspuff, Nockenwellen und Getriebezahnräder
  • Bluetooth-Konnektivität zum Smartphone (optional)
  • Neuer Voll-LED-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht
  • Neue Farbschemata und Anzeigemodi am TFT-Display

Evergreen: Der Moto 2-bewährte Triple mit 765 Kubik hat mit Euro 5 an Druck aus der Hüfte zugelegt

Spagatkünstler: Das Öhlins-Federbein schlägt die Brücke zwischen Landstraße und Rennstrecke

Frisch gestrichen: Das farbenfrohe TFT-Display glänzt mit überarbeiteten Darstellungsoptionen

Technik

Bauart: Dreizylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder
Hubraum: 765 cm³
Leistung: 91 kW (123 PS) bei 11 750 min-1
Drehmoment: 79 Nm bei 9350 min-1
Bremse v./h.: 310-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 220-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Federweg v/h.: 115/131 mm
Sitzhöhe: 825 mm
Tankinhalt: 17,4 l
Leergewicht: 187 kg
Preis zzgl. Nk.: 11 850 Euro
(Herstellerangaben)

Fazit

In einer hart umkämpften Klasse kann sich die Triumph Street Triple RS auch im Euro 5-Trimm mit dem schärfsten Leistungsgewicht profilieren. Die gehobene Ausstattung und die piekfeine Verarbeitung können den Preis der „Nobel-Streety“ absolut rechtfertigen – ein feines Spaßmobil für Landstraße und Rennstrecke.

Wulf
mag Spaß

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