Solo-Karriere: Triumph Thruxton RS im Fahrbericht

Geht garstiger, bremst besser und fährt feiner? Triumph präsentiert die frisch gemachte Thruxton mit dem Namenszusatz „RS“. NEWS bewegte den Retro-Renner auf portugiesischen Landstraßen.

von Tilman Sanhüter Fotos Triumph

Erst RAF-Flugplatz, dann Rennstrecke: Thruxton im britischen Hampshire muss ein herrlicher Ort für Motoren-Liebhaber sein. Seit 1955 donnern dort Motorräder über den rissigen Asphalt einstiger Flugfelder und Umlaufstraßen. Triumph konkurriert damals bei den 500- Meilen-Langstreckenrennen mit Norton. 1964 läuft deren Entwickler Doug Hele zu Triumph über und krempelt die Bonneville um. Das scharf gemachte Motorrad heißt „Thruxton Specifiation“, holt prompt drei Jahre in Folge den Sieg und fährt 1969 in den Händen von Malcolm Uphill bei der Tourist Trophy die erste Runde mit 100- Meilen-Schnitt in der Production-Klasse. Triumph baut nach den Homologationsmotorrädern noch einige wenige Maschinen für ausgewähltes Klientel, danach verschwindet der Name für lange Zeit in der Schublade. Bis die Marketing-Strategen aus Hinckley ihn 2004 entstauben und den Thruxton-Schriftzug auf einen Serien-Café- Racer mit 900-Kubik-Twin kleben. 2016 löst ein völlig neu konstruiertes Motorrad mit 1200 Kubik die bisherige Thruxton ab. Seine jüngste Ausbaustufe heißt Thruxton RS und ersetzt sowohl das bisherige R-Modell als auch die mau verkaufte Basis-Version. Und damit genug der Geschichtsstunde. Zündung! Wenn der Crossplane-Zweizylinder die Überbleibsel seiner Detonationen durch die beidseitigen Auspuffrohre schickt, muss man eine Träne beim Gedanken an das nahende Ablaufdatum der Verbrennungstechnik verdrücken. Der tief grollende Bass taugt für Gänsepelle am Hinter­kopf. God save Benzin. Dabei ist die Triumph zwar weit entfernt von leise, aber bei weitem nicht so obszön wie deutsche Retro-Zweizylinder. Für das RS-Modell gingen die Ingenieure dem Triebwerk abermals an die Wäsche. Sie reduzierten die innere Reibung und sparten Gewicht ein. Zum Beispiel bestehen die Ventildeckel statt  aus Alu aus Magnesium, die Wandstärken der Motordeckel fallen etwas dünner aus. Auch an Kurbel-, Ausgleichs-, und Nockenwellen fanden sich noch ein paar Gramm. Insgesamt wiegt die RS sechs Kilo weniger als das alte R-Modell. Und das trotz eines Sekundärluftsystems, das die Kats beim Kaltstart anheizt – ein Zugeständnis an die Euro 5-Norm. Ebenso wie die neuen Kats, die von außen aber nicht zu sehen sind. Den strengeren Abgaswerten zum Trotz steht der Motor besser im Futter denn je und markiert mit 105 Pferdestärken den derzeitigen Höhepunkt der Retro-Twins. Dank der geringeren Reibungsverluste kommt der Motor etwas schneller auf Touren und darf mit angepassten Ventilfedern und Steuerkettenspanner 500 Touren höher jubeln als bisher. Zudem liegt das maximale Dreh­moment von 112 Newtonmetern bereits bei 4250 Umdrehungen und damit 700 Kurbelwellenrotationen früher an. Zur gesteigerten Leistung passen auch die neuen Bremssättel. M50 Monobloc von Brembo nennen sich die Zangen, die auch auf dem Schreibtisch eines Bank-Direktors gut aussehen würden. Da handelt es sich um echte Superbike-Ware. Die 310er-Scheiben sind geblieben. Etwas schärfer abgemischte Klötze garantieren zudem einen feinen Biss beim Anlegen. Dennoch lässt sich die Thruxton in der Stadt gut fahren, ohne vor jeder Ampel zu zuckeln. Der Druck baut sich schön gleichmäßig und berechenbar auf. Das Fahrwerk stammt aus der R, einziger Unterschied sind die nun schwarzen Federn hinten. Ansonsten bestand auch kein Handlungsbedarf, denn die Showa-Gabel und die Öhlins-Federbeine sind erste Wahl. Im Standard-Setup fällt die Dämpfung an der Gabel mit eher spärlich gewachsenem Piloten etwas straff aus. Kein Problem aber, denn alle Dämpfer und Federn sind voll einstellbar. Mit etwas Geduld dürfte jeder sein Lieblings-Setup herausarbeiten können. Die Thruxton kann umschalten zwischen gemütlichem Teegebäck knabbern und sportgerechtem Vortrieb.

Primus inter pares: Der Retro-Twin befeuert mehrere Modern Classics bei Triumph – in der Thruxton RS bietet er die höchste Leistung

Uhrgeil: Im Cockpit tanzen echte Zeiger

Bei Fahrwerk und Bremsen findet sich nur erste Wahl

Die Fahrmodi Rain, Road und Sport beeinflussen die Traktionskontrolle und regeln das Ansprechverhalten der Drosselklappen von schmusig bis rabaukig.  Doch selbst im Regen-Modus ist die Schlupfregelung kein hektisch blinkender Anstands- Wauwau. Sie greift erst dann ein, wenn man es provoziert – oder einen Fahrfehler macht. Ansonsten lässt sich die Thruxton auf nassen Straßen ganz retro fahren: mit Gefühl. Dabei helfen die neu abgestimmten Motormappings. Reduzierte Lastwechselbewegungen sind das Ergebnis der neuen Software. Zudem gelingt es viel einfacher, das Gas bei nur leicht geöffneten Drosselklappen konstant ruhig zu halten. Und auch die serienmäßigen Metzeler Racetec RR schlagen sich auf den feuchten Straßen an der Algarve erheblich besser als befürchtet. Dort bewährt sich auch das hintere Schutz­blech. Das verdient seinen Namen tatsäch­lich und erspart einen von Spritzwasser eingesauten Rücken. Es sei denn, man tauscht den Kotflügel gegen den kurzen Kennzeichenträger aus dem Original-Zubehör. Dort finden sich außerdem drei verschieden hohe Lenkerstummel, eine bildschöne Halbverkleidung, LED-Blinker, Kniepads, Gepäcklösungen und vieles mehr. Auch vorkonfektionierte Pakete wie das „Track Racer Kit“, allerdings kein optionaler Schaltassistent. So ein Quick­shifter würde der Racer-Attitüde aber gut zu Gesicht stehen. Andererseits kann man das händische Jonglieren mit den Lastzuständen des Getriebes durchaus in die Kategorie „Fahrerlebnis“ einordnen. Zumal die Anti-Hopping-Kupplung ihre Funktion vollumfänglich erfüllt, sodass Runterschalten auch unter Stress schlingerfrei klappt. Der Halogen-Scheinwerfer ist vielleicht etwas arg retro. Nur das Tagfahrlicht setzt auf LED. Zumal Dioden-Technik bei Triumph spätestens seit der Scrambler 1200 fertig entwickelt im Regal liegen dürfte. Gut gefällt hingegen der Verzicht auf ein buntes TFT-Display. Konnektivität in allen Ehren, aber auf die Thruxton mit ihrem langen schlanken Benzinzank, dem Aluriemen und dieser Skulptur von oberer Gabelbrücke gehören einfach Rundinstrumente. Das Cockpit wirkt aufgeräumt und ästhetisch ansprechend, die Lenkerposition sportiv, aber nicht knechtend und der lange Solo-Sattel bequem gepolstert. Eins ist klar: Die Thruxton ist ein herrlicher Ort für Motoren-Liebhaber.

Das ist neu:

  • Euro 5
  • Acht PS mehr
  • Größerer Drehzahlhorizont
  • Drehmoment-Maximum liegt früher an
  • Sechs Kilo leichter
  • Schwarze Federn, Motordeckel, Felgen
  • Metzeler Racetec RR
  • Brembo M50-Sättel vorne
  • Überarbeitete Ridingmodes und Mappings
  • USB-Steckdose unter Sitzbank
  • Farben Schwarz glänzend und Schwarz/Grau/Rot matt

Technik:

Fertigungsland: Thailand
Motor: Zweizylinder-Reihe, dohc, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zyl.
Hubraum: 1200 cm³
Leistung: 77 kW (105 PS) bei 7500 min-1
A2-Variante:  –
Drehmoment: 112 Nm bei 4250 min-1
Umweltnorm: Euro 5
Bremse v./h.: 310-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 220-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR17
Radstand: 1415 mm
Federweg v/h.: 120/120 mm
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk: Zug- und Druckstufe, Federvorspannung vorne und hinten
Konnektivität:
Sitzhöhe: 810 mm
Tankinhalt: 14,5 l
Trockengewicht: 197 kg
Preis zzgl. Nk.: 15 550 Euro

Fazit:

Die Thruxton RS beerbt sowohl das Standard-Modell als auch die noble R-Variante. Da Triumph-Kunden keine Kostverächter sind und in der Vergangenheit mit deutlicher Mehrheit zum R-Modell griffen, scheint diese Entscheidung sinnvoll. Mit erhöhter Motorleistung, aufgewerteten Bremsen und überarbeiteten Fahrmodi markiert die RS zu Recht die Speerspitze der Modern Classics.

Tilman
NEWS-Teetrinker

Teilen: