Das große Aufatmen kam schon vor der ersten Begegnung: Die Africa Twins sind nicht fetter, sondern sogar ein bisschen leichter geworden. Dazu etwas mehr Kraft, deutlich mehr Technik und verschlankte Hüften. Kann da bei der Testfahrt auf Sardinien noch was schiefgehen?

von Guido Bergmann,
Fotos Francesc Montero, Zep Gori

Vorweg: Ich möchte nicht im Einzelnen darauf eingehen, wie es passieren kann, dass ein halbwegs ge­wiefter Fahrer eine mit allen Assistenzsystemen vollgestopfte Africa Twin beim Anhalten einfach so in den Dreck kippt. Ich würde das gerne unter Lernerfolg abheften. Oder als Hinweis darauf, wie schnell man sich an ein DCT-Doppelkupplungsgetriebe ge­wöh­nen und das Auskuppeln vergessen kann. Allerdings sollten die alten Reflexe beim Umstieg auf die Schaltvariante geweckt werden. Sonst könnte selbst so ein geschmeidiger Zweizylinder beim Abwürgen einfach „Poff“ machen und sich auf die Seite legen, wenn Dakar-Veteran Renato Zocchi vor dir ganz plötzlich auf Nachzügler warten will. Wenn eine Twin kippt und der Stiefel ins Leere tritt, helfen auch fünf Kilo weniger nicht mehr. Rein theoretisch. Praktisch tönen die Fachgespräche zwischendurch so: „Wie stellt man noch mal von Bronze auf Gold?“, „Äh, war eins jetzt maximal oder minimal?“ oder „Mist, da bin ich in den falschen Mode gerutscht.“ Kenner ahnen: Hier hat im ganz großen Stil Elektronik Einzug gehalten. Keine Angst, für die Erläuterung aller Einstell- und Anzeigemöglichkeiten der neuen Africa Twin fehlt hier der Platz. Bis der passende VHS-Kurs angeboten wird, sollten Neukäufer bei der Übergabe aber ein bis zwei Stunden extra einplanen. Bringt ein Pausenbrot mit! Für den Überblick: Als erste Honda kommt die Africa Twin nicht nur mit Euro 5-Homo­logation, sondern auch mit einer sechs­achsigen IMU. Mit dieser feinen Lage- Sensorik lassen sich eine Menge nützlicher Dinge anstellen. Neben Kurven-ABS etwa eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle, deren sieben Stufen nun einen deutlich breiteren Schlupfbereich betreuen. Eine Hinterradabhebeerkennung zügelt Stoppies, die abschaltbare Wheelie-Kontrolle lässt milde bis wilde Hinterradfahrten zu. Das optionale DCT-Getriebe kann sich ebenfalls besser auf die Wirklichkeit einstellen, da Boschs „MM7.10“ ihm sagt, wenn eine Kurve kommt. Und auch das nur für die Adventure Sports erhältliche semiaktive Showa-Fahrwerk hört auf die Messabteilung und passt die Dämpfung innerhalb eines 15 Millisekunden kurzen Wimperschlags an. Anders gesagt: Wenn eine mit „EERA“ (Electronically Equipped Ride Adjustments) bestückte Adventure Sports abhebt, wird die Hydraulik in der Luft auf Landung getrimmt. Klar, dass sich die schöne neue Welt der Assistenzsysteme nicht mit dem vorherigen Düster-Display verwalten lässt. Stattdessen gibt es serienmäßig ein prächtiges, 6,5 Zoll großes TFT-Touchscreen, dessen Informationsdichte sich in drei Stufen von „Bronze“ (schlicht) bis zu „Gold“ (Airbus) variieren lässt. iPhone-Besitzer können hier per Apple CarPlay von Navigations-Apps über Google Earth bis Instagram sämtlichen Fluch und Segen mobiler Datenverbindung genießen. Womit wir bei den einzigen Schwachstellen des Cockpits wären: Android-Nutzer sehen vorerst in die Röhre. Und bis das Mäusekino läuft, dauert es einige Sekunden, weil man erst einen kurzen Vor­film gucken und bestätigen muss, dass man sich nicht ablen­ken lässt. Ebenfalls gewöhnungsbedürftig: Allein die linke Lenkerarmatur trägt bis zu 16 Schalter. Darin müssen sich Daumen und Zei­ge­finger mangels Hintergrundbeleuchtung nachts blind zurechtfinden. Gar nicht so leicht, den Blinkerschalter herauszusortieren.

Die linke Lenkerarmatur trägt bis zu 16 Schalter
Endlich losfahren! Zum Glück hat Honda eingesehen, dass es keine gute Idee ist, das wuchtigere Modell auch noch hochbeiniger zu machen. Die Adventure Sports begnügt sich jetzt mit den gleichen Federwegen wie die Standard-Twin. Und da sie ebenfalls den überarbeiteten Rahmen mit verschlanktem Alu-Heck trägt, fühlt es sich gegenüber der Vorgängerin an, als würde man vom Unimog auf einen SUV umsteigen. Große Erleichterung: Alles ist vom ersten Meter an durch und durch Africa Twin. Das Handling kinderfahrradleicht, der höhere Lenker rückt den Rücken gerade, und der Zweizylinder pulst und schnurrt wie in unseren schönsten Erinnerungen. Nur, dass früher eben nicht alles besser war. Längerer Hub und 86 Kubik extra sind nur die halbe Wahrheit. Dank Auspuffklappe, vergrößertem Ventilhub und strömungsgünstigeren Drosselklappenkörpern atmet die Twin freier durch und schippt in jeder Lage eine Extra-Dosis Lebensfreude auf die Kurbel­welle. Juchuh: Alles wie immer, nur eine halbe Etage höher. Teil des Glückserlebnisses ist die auffallend direkte Verbindung zwischen Gasgriff und Gasannahme. Nieselregen auf Sardinien? Macht nichts. Die Adventure Sports schnalzt neuen Aben­teuern entgegen, und hinter dem 24,8-Liter- Tank und der fünffach verstellbaren Scheibe fühlt sich der nasse Asphalt wie eine Ferienstraße an. Der Windschutz ist top, die Scheibe lässt allerdings nur die Wahl zwischen hoch bis sehr hoch. Ein bisschen, als würde man die Welt durch ein Reisebusfenster sehen. Dank serienmäßigem Tempomat Gelegen­heit, in den vier vorkonfigurierten und zwei frei variierbaren Fahrmodi herumzustöbern oder mit den Settings des EERA herumzuspielen. Aber nichts da: Jetzt wird gefahren! Denn mit dem tieferen Schwer­punkt wedelt die Adventure Sports endlich so leicht­füßig durch die Biegungen wie das Standard-Mo­dell. Vielleicht sogar noch besser. Denn auch, wenn das EERA fast die zweieinhalb Kilo wieder drauf­sattelt, die der Motor abgespeckt hat: Der Zugewinn an Stabilität ist spürbar. Neben feinem Ansprechen trumpft Showa vor allem mit reduzierten Schaukelbewegungen. Beim Beschleunigen verhärtet das Heck, Anbremsen staucht die Gabel gerade so weit, dass es sich nach einem ganz normalen, auffallend präzisen Fahrwerk anfühlt. Gute Nachricht für Skeptiker: Falls die schöne Elektronik mal spinnt, bleibt das Ganze voll fahrbereit, weil sich im „Fail Mode“ alle Ventile auf mittlere Dämpfung stellen. Auch auf der schnellen Pistenetappe liegt die Adventure Sports souverän. Nur die fein profilierten Bridgestone A41 oder Metzeler Karoo Street fordern der Traktionskontrolle alles ab. Stufe eins garantiert hier für nichts, was übrigens auch für die Wheelie-Control gilt. Nach ersten Versuchen würden wir nicht darauf wetten, dass die Rolle rückwärts ausgeschlossen ist. Aber eine Twin geht ohnehin nur bei grobem Vorsatz aufs Hinterrad.

Das muss so: Hinter der dicken Alu-Backe versteckt sich der weit nach vorne gewanderte Katalysator

Luxusgut: Den üppigen Alu-Gepäckträger bekommt nur die Adventure Sports

Lightshow: Ringe um die LED-Augen, Kurven- und Positionslicht machen die Twin unverwechselbar

Das DCT macht die Africa Twin träge – oder erhaben
Erstaunlich deutlich macht sich beim Umstieg das Gewicht des DCT bemerkbar. Das ganze Motorrad wirkt behäbiger und weni­ger direkt. Trotzdem wächst auf der Adven­ture Sports Verständnis für die 43 Prozent der Africa-Twin-Kunden, die zum Doppelkupplungsgetriebe greifen. Was die einen träge nennen, finden andere erhaben. Beinahe seltsam, dass auch die Standard- Twin mit dem Luxus-Räderwerk zu haben ist. Denn mit gekappter Windschutzscheibe, kleinerem Tank und unsinnigerweise eingespartem Gepäckträger macht die Rallye- Rote ganz auf Geländesport. Zehn Kilo per DCT draufzupacken ist wie ein Rennpferd mit einem Fernsehsessel zu satteln. Gelegenheits-Enduristen freuen sich trotz­dem, offroad nicht kuppeln und schalten zu müssen. Funktioniert großartig. Aber eingefleischte Selbstfahrer fühlen sich mit dem ebenfalls renovierten Schaltgetriebe wohler. Vor allem, wenn es den formidablen Quickshifter trägt, den sich Honda nach wie vor mit Tahiti-Perlen aufwiegen lässt. Mit 717 Euro kostet das Kleinteil nur 383 Euro weniger als das komplette DCT-Paket. Auf Contis TKC 80 krallt sich die Twin angenehm solide in den Schotter, rutscht dosierbar mit dem Heck und demonstriert, wie narrensicher so eine Großenduro mit sauber abgestimmtem Standard-Fahrwerk durchs Gerümpel brettern kann. Wir sind begeistert, obwohl es eigentlich Quatsch ist. Etwa neun von neun Kollegen halten auf Reisen ein milderes Tempo für sinnvoll. Genauso viele würden für Kurzstrecken-Ballerei letztlich doch eine leichtere Enduro wählen. Aber es geht. Viel mehr, als man einem so mächtigen Motorrad zutrauen möchte. Das fasziniert, auch gut 30 Jahre nach der ersten Africa Twin. Die neue Generation trägt ihren Teil dazu bei, dass wir das Wundern nicht verlernen.

Das ist neu:

  • Euro 5-Homologation
  • Sechsachsen-IMU
  • mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Drehmoment
  • bis zu fünf Kilo leichter
  • Tempomat serienmäßig
  • Kurven-ABS
  • schräglagenabhängige Traktionskontrolle
  • dreistufige Wheelie-Kontrolle
  • sechs Fahrmodi
  • TFT-Touchscreen (iPhone-kompatibel)
  • einheitliches Standard-Fahrwerk
  • Hauptrahmen überarbeitet
  • verschlankter, angeschraubter Heckrahmen aus Aluminium
  • 22,5 Millimeter höherer Lenker
  • ohne Werkzeug demontierbarer Fahrersitz
  • steifere Aluschwinge
  • DCT mit Kurvenerkennung
  • präzisierte Ausgleichswellen
  • Auspuffklappe
  • vergrößerter Motorschutz
  • gleichzeitig leuchtende Doppelscheinwerfer mit Tagfahrlicht
  • kurzes, nicht verstellbares Windschild (Africa Twin)
  • kein Gepäckträger (Africa Twin)
  • verbesserte Koffersysteme (optional, Alu oder Kunststoff)

Adventure Sports:

  • Alu-Gepäckträger
  • Heizgriffe Serie
  • dreistufiges Kurvenlicht
  • Schlauchlosreifen
  • fünffach verstellbare Windschutzscheibe
  • elektronisches Showa-Fahrwerk (optional)

Technik

Bauart: Zweizylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder
Hubraum: 1084 cm³
Leistung: 75 kW (102 PS) bei 7500 min-1
Drehmoment: 105 Nm bei 6250 min-1
Bremse v./h.: 310-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 256-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 90/90-21 / 150/70-R 18
Federweg v/h.: 230 / 220 mm
Sitzhöhe: 850-870 mm
Tankinhalt: 18,8 / 24,8 l
Leergewicht: 226 / 238 kg (DCT: 236 / 248 kg)
Preise zzgl. Nk.: 14 165 Euro (Africa Twin)
                              15 265 Euro (AT mit DCT)
                              15 965 Euro (Adventure Sports)
                              17 065 Euro (AS mit DCT)
                              17 565 Euro (AS mit EERA)
                              18 665 Euro (AS mit DCT und EERA)
                              (Herstellerangaben)

Fazit

Minimalismus war gestern: Auch wenn Honda die Standard-Twin betont auf schnörkellos trimmt, lässt sich nicht verbergen, dass sie genau wie die Adventure Sports in der elektronischen Glitzerwelt der Schotter-Luxustourer angekommen ist. Neben iPhone-Konnektivität, Tempomat und maximierten Assistenzsystemen können beide aber auch bis ins Detail mit handfesten Verbesserungen punkten. Krönung des kraftvolleren Auftritts ist die Adventure Sports mit elektronischem Showa-Fahrwerk. Mehr Souveränität hat es in der Africa-Twin-Welt bisher nicht gegeben.

Guido
Africa-Twin-Veteran

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