Tiger Royale: Triumph Tiger 900 GT Pro/Rally Pro im Fahrbericht

„Der neue Maßstab“ klingt vollmundig für ein Motorrad, das in der Abenteuer-Liga bisher brav mitgeschwommen ist. Nach 700 Kilometern mit der völlig neuen Tiger 900 in Marokko steht aber fest: Diesmal müssen wir Triumph ernstnehmen.

von Guido Bergmann Fotos Triumph

Großes Kino! Nicht nur, weil James Bonds Stunt-Crew mit uns aus Marrakesch rollt und Stunt-Coordinator Lee Morrison mir Steinchen auf die Brille schießt. Sondern vor allem wegen des Sieben-Zoll-Monitors, auf dem man sich gemütlich„No Time To Die“ ansehen könnte. Ein Farbfernseher to go – solange niemand TFTs auf Windschutzscheiben laminiert, werden wir kaum größere Displays sehen. Nach Koppeln mit dem Smartphone verrät die Pfeilnavigation, dass die nächste Abbiegung auf sich warten lässt. Ich könnte auch telefonieren und Musik hören. Oder die GoPro steuern, wenn die Dinger nicht im marokkanischen Zoll hängengeblieben wären. Der Bildschirm ist so riesig, dass Tri­umph ihn mit einem ausufernden Drehzahldiagramm füllt, das leider schlecht ablesbar ist – und andere Werte meldet als die zusätzlich aktivierbare numerische Anzeige.

Mit anderer Zündfolge bringt Triumph den Triple auf Trab

Geschenkt. Es gibt Wichtigeres. Den „knurrigen Triple“ etwa. Diese Floskel lese ich, seit Hinckley Motorräder entwickelt. Da war nie was dran. Bis heute. Mit einem ähnlichen Kniff, wie auch Reihenzweizylindern das saftige Pulsieren beigebracht wird, bringt Triumph den Tiger-Triple auf Trab. Statt maximal gleichmäßiger Arbeitstakte mit einer Zündung alle 240 Grad, pumpt eine neue Kurbelwelle spürbar Leben in die Bude. Zylinder eins und drei feuern eine halbe Umdrehung nacheinander, der mittlere mit Respektabstand. Fühlt sich an wie ein Kaltblut, das den Galopper in sich entdeckt. Das Ganze klingt nicht nur lebendiger, sondern verbessert auch den Draht zwischen Mensch und Maschine. Trotz Ride-by-Wire verwandelt sich jede Bewegung der Gashand in Erlebnis. Erst bei höheren Drehzahlen zeigt sich, dass die neue Ausgleichswelle Mühe hat, die hinzugewonnene Lebensfreude in den Griff zu bekommen. Zehn Prozent mehr Drehmoment verspricht Triumph gegen über der 800er. Glauben wir sofort, der 888er legt sich schön füllig ins Zeug. Sozia, Koffer, Gepäck? Wieso nicht, der Schmalz dürfte auch für vollbepackte Alpentouren reichen. Sehr schön ist die mit einem Griff verstellbare Windschutzscheibe, hinter der man in Ruhe das ferne Atlasgebirge oder den vorbeidriftenden Herrn Morrison betrachten kann. Die Unterbringung auf meiner GT, in Vollausstattung wie die Rally mit dem Zusatz „Pro“, ist nicht nur relaxt und überraschend bodennah, sondern verwöhnt hinter dem näher an den Fahrer gerückten Lenker mit beheizten Griffen und Sitzpolstern. Als einzige Tiger bietet die GT Pro den Luxus eines elektrisch verstellbaren Federbeins. Mit den leichteren Gussrädern, vorne in 19 Zoll, war die Straßen-Tiger schon immer die handlichere, zugänglichere Ausgabe. In Deutschland allerdings auch die weniger beliebte, was neben dem nicht ganz so maskulinen Auftritt auch mit dem mäßigen Schräglagenangebot zusammenhängen dürfte. Hier hat die Neue wenig dazugelernt. Die Rasten kratzen schon bei beschwingtem Tourentempo, und wer ignorant genug ist, lässt auch den bei der Pro serienmäßigen Hauptständer an der Linie raspeln.

Aufsehenerregend: Riesiger Bildschirm

Gebremster Luxus: Die edlen Stylema-Sätte kauen auf zahmen Belägen

Die offroadorientierte Rally Pro macht alles besser

Schade für alle Kurzbeinigen, für die Triumph sogar eine Low-Version auflegt. Allen anderen kann es wurscht sein. Denn die stärker offroadorientierte Rally Pro macht alles besser. Nicht nur, dass die aufpreispflichtige Kombination des weißen Stahlrohrrahmens mit Khaki-Metalliclackierung extrem cool auftritt – die Speichen-Tiger fährt mindestens so gut wie sie aussieht. Der verschlankte Hauptrahmen mit dem um knapp sieben Grad vorwärts gekippten, 4,2 Zentimeter tiefer montierten Triple kommt auch in der 21-Zoll-Version der Handlichkeit entgegen. Dabei wedelt die Rally ohne Angst vor aufsetzenden Teilen durch die Biegung. Zudem sprechen die Showa-Elemente besser an als das sechs Zentimeter kürzere Marzocchi-Fahrwerk der Gussrad-Fraktion. Alles fühlt sich nach einer prächtigen Reisemaschine an. Aber wenn „Rally“ und sogar „Pro“ draufsteht, muss noch mehr gehen. Deshalb fliegen am nächsten Tag die Bridgestone Battlax A41 zugunsten Pirelli Scorpion Rally von den Schlauchlosfelgen. Die homologierten Grobstoller rollen nicht nur geschmeidig über den morgenkalten Asphalt, sondern punkten auch in ihrer Spezialdisziplin. Auf dem Atlantik-Strand bei Esaouira finden die Pirellis viel Grip und lassen die Tiger wie einen Grasbahnrenner über die Sandfläche schlittern. Schade, dass keiner Fotos macht. Im Modus „Offroad“ mischt sich die Traktionskontrolle erst ein, wenn der Übermut übergroß wird. Jedenfalls auf halbwegs festen Böden. Um im losen Sand das Heck querzustellen, muss die rutschfreudige Option „Offroad Pro“ her, die nur die Tiger Rally Pro bietet. Aber auch, wenn sie fünf Kilo abgespeckt hat: Die Tiger bleibt ein Batzen, der nicht von selbst durchs Unterholz prescht. Schlankerer Knieschluss und tieferer Schwerpunkt helfen da ebenso weiter wie der breite Lenker, die gezackten Rasten oder der Quickshifter. Und das ABS, das im „Offroad Pro“ nur homöopathisch mitmischt. Gutmütig war schon die letzte Tiger. Die Neue fühlt sich aber auch noch wohl, wenn „Rally“ nicht nur auf der Verkleidung steht. Dafür gibt es bei aller Hilfselektronik zwei ganz konventionelle Ursachen: Motor und Fahrwerk. Der pulsierende Triple koppelt die Gashand transparenter mit dem Hinterrad. Die Kraft reicht immer, die Federelemente können mehr als einen Knuff vertragen. Müssen sie auch. Tourguide Gary freut sich wie ein Kind, als unsere Schnellfahr-Abteilung zu einer Dreierschar zusammengeschmolzen ist. Jetzt kann er brettern, wie ihm die Gashand gewachsen ist. Die Tiger zuckt mit keiner Wimper. „Jetzt wird es was schneller, damit ihr mal seht, wie stabil sie liegt“, freut sich Gary nachdem wir gerade mit 80 Sachen über Geröllbrocken gekachelt sind. Auch, wenn wir die Kombination aus Eselspiste und Autobahnrichtgeschwindigkeit nicht weiterempfehlen: Wo sich die softe 800er längst aufgeschaukelt hätte wie ein US-Straßenkreuzer, bleibt die Tiger 900 makellos in der Spur. Sprünge, Furchen, kleine Drifts, egal: Vor allem die 45er USD- Gabel fühlt sich unbesiegbar an. Klar, wer es auf Reisen so eilig hat, macht was falsch. Aber gerade, wenn man in abgelegenen Weltgegenden was falsch macht, schadet es nicht, wenn einem das Motorrad den Hintern retten kann. Die Tiger Rally Pro hat die dafür nötigen Reserven. Endlich eine Triumph-Reiseenduro zum Verlieben. Ganz großes Kino.

Charakterstudie: Durch die neue Zündfolge (unten) feuert der Triple deutlich lebhafter

Sprung nach vorne: Die Tiger Rally kann die GT auch auf Asphalt klar distanzieren

Das ist neu:

  • 5 Kilogramm leichter
  • zwei Wasserkühler
  • schlankerer Stahlrohrrahmen
  • angeschraubter Alu-Heckrahmen
  • Motor mit flacherer Ölwanne, leicht nach vorne gedreht und 42 Millimeter tiefer eingebaut
  • demontierbare Sozius-Fußrasten
  • schneller zugänglicher Luftfilter
  • lebendiger Dreizylinder mit ungleichmäßiger 1,3,2-Zündreihenfolge
  • Zusatzleuchten, Quickshifter, Reifendruckkontrolle und Sitzheizung serienmäßig (Pro-Modelle)
  • vorne Stylema-Bremssättel an 320er Scheiben
  • 45er Showa-USD-Gabel (Rally/Pro)
  • 7 Zoll großes TFT-Instrument (GT und Rally)
  • elektrisch verstellbares Federbein (GT Pro)
  • Voll-LED-Beleuchtung inklusive Tagfahrlicht
  • ABS und Traktionskontrolle überarbeitet (schräglagenabhängig in GT und Rally)
  • auf 20 Liter vergrößerter Tank
  • verbesserte Ergonomie

Opulente LED-Beleuchtung

Technik:

Fertigungsland: Thailand
Motor: Dreizylinder-Reihe, wassergekühlt, 4 Ventile/Zyl.
Hubraum: 888 cm³
Leistung: 70 kW (95 PS) bei 8750 min-1
Drehmoment: 87 Nm bei 7250 min-1
Umweltnorm: Euro 5
A2-Variante: ja
Bremse v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Radialsattel / 255-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 100/90-19 / 150/70 R 17  / 90/90-21 / 150/70 R 17
Radstand: 556 mm / 1551 mm
Federweg v/h.: 180/170 mm / 240/230 mm
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk: Federbasis, Zugstufendämpfung (jeweils nur hinten)
Assistenzsysteme: ABS, ASC (gegen Aufpreis schräglagenabhängig)
Konnektivität: „My Triumph“ (Pro-Modelle)
Sitzhöhe: 810-830 mm (GT Low: 760-780 mm) / 850-870 mm
Tankinhalt: 20 l
Trockengewicht: 192 kg / 201 kg
Preis zzgl. Nk.: 11 350 Euro / 12 950 Euro (GT, GT Low) / 14 750 Euro (GT Pro)/ 13 750 Euro (Rally) / 15 350 Euro (Rally Pro)

Fazit:

Auf Augenhöhe mit Africa Twin & Co.: Bei der Tiger 900 hat Triumph die Kritikpunkte der Vorgängermodelle gründlich ausgemerzt. Lebendiger Motor, besseres Fahrwerk, coole Optik – mit dem Mauerblümchendasein der prächtig verarbeiteten Tiger könnte es bald vorbei sein. Schade, dass es die volle Portion Fortschritt erst in der üppig bestückten Rally Pro gibt. Angesichts der Ausstattung relativiert sich aber sogar der Preis.

Guido
NEWS-Dompteur

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