Cruiser, Dragster, Musclebike? Die Ducati Diavel übt sich in der Quadratur des Kreises. Jetzt geht die Baureihe in die zweite Generation. Mehr Motor, frisches Fahrwerk, pralles Elektronik-Paket – kann die neue Diavel 1260 S Gegensätze vereinen?

von Wulf Weis Fotos Ducati

Auf den ersten Blick sind die Familienverhältnisse im Diavel-Clan etwas verwirrend. 2011 erschien die erste ihrer Art, benannt nach dem Teufel, der in der Bologneser Mundart „Diavel“ gerufen wird. Es folgen die edler ausgestattete Diavel S und die Modelle XDiavel und XDiavel S. Diese X-Modelle sollten sich weiter in der Cruiser-Ecke behaupten, wozu sie edle Materialien erhielten, vor allem aber mit weit vorne liegenden Fußrasten und wartungsarmen Zahnriemenantrieb punkten konnten. Das sollte für Abstand zur Standard-Diavel sorgen, die sich als Dynamik-Cruiser oder Muscle-Bike verstand. Zuletzt bestimmten aber vor allem die zwei Motorvarianten die Wahrnehmung: Die XDiavel war schon mit dem 1260er DVT- Motor bestückt, die Standard-Diavel noch mit dem 1200er Twin mit fixen Steuerzeiten. Das rechtfertigte rund 1500 Euro Preisunterschied – und lies die Standard-Diavel als kleine Schwester dastehen, nicht als eigenständiges Konzept. Doch damit ist jetzt Schluss. Die Standard-Diavel zieht motormäßig gleich und erhielt bei der Gelegenheit direkt eine umfangreiche Modellüberarbeitung. Im neu gestalteten Rahmenwerk wanderte der Motor etwas nach hinten, was die Schwerpunktlage in Richtung einfacheres Handling verlagert. Fast alle sichtbaren Verkleidungen und Abdeckungen sind neu gezeichnet, auch Gabel, Federbein und das prall gefüllte Elektronik-Paket mit voller Sechs- Achsen-Schräglagen-Sensorik entstammen einer frischen Generation. Wir können also von einer echten Neuentwicklung sprechen. Und davon, dass die Standard-Diavel ihre X-Schwester mehr als eingeholt hat. Das dürfte zumindest für die europäischen Märkte gelten, wo sich die Diavel als der Kurvenkünstler unter den Cruisern etabliert hat. Auf dem US-Markt wird dagegen ja eher der Highway-Romantik gehuldigt, wozu die vorverlegten Fußrasten der XDiavel weiterhin besser passen sollten. Erster Fahrtermin des neuen Teufelsbratens ist rund ums südspanische Ronda, wo wir zunächst einen scheußlich nass-kalten Vormittag mit strömendem Regen und Temperaturen zwischen drei und acht Grad erleben. Wir folgen der klassischen Bergrennstrecke von der Küste bei Marbella hoch auf 1200 Höhenmeter. Bei schönem Wetter ein Kurvengeschlängel der Extraklasse. Genussfaktor zehn. Aber 159 PS im eiskalten Regen? Wir vergessen das erst mal mit dem Genuss und konzentrieren uns auf die elek­tronischen Fahrhilfen. In einer weit aufmachenden Kurve früh ans Gas gehen und elektronisch behütet mit leichtem Driftwinkel auf die Zwischengrade schnalzen – für die neue Diavel 1260 S ist das auch im Regen eine leichte Fingerübung. Die schräglagensensitive Traktionskontrolle preist sogar den schwindenden Abrollumfang und den weit nach außen wandernden Aufstandspunkt des mächtigen 240er Hinterreifens beim Abwinkeln ein. Erste Erkenntnis: Den besonders soften Urban-Fahrmodus braucht es im Regen nicht, der ausgewogene Touring-Modus bietet die volle Leistung bei voller Kontrolle. Der Sport-Modus gibt sich dagegen ruppig bis zickig und ist selbst auf trockenem Asphalt fragwürdig. Der mächtige 1260er Motor ist ja bereits aus der XDiavel und den großen Multistrada-Modellen bestens bekannt. Neben überlegenem Hubraum und rennsportlichem Gaswechselpotenzial in den Vierventil-Zylinderköpfen kann er mit variablen Steuerzeiten punkten, was vor allem den Antritt in der Drehzahlmitte kraftvoll unterstützt.

Rennsportliches Gaswechselpotenzial im Cruiserpelz

Oben raus kommt dann erheblich mehr Feuerwerk, als die Elektronik bei Regen von der Kette lassen möchte. Wer diese Form der digitalen Bevormundung in echter oder vermeintlicher Kenntnis der eigenen Fähig­keiten ablehnt, kann relativ einfach ins Menü eingreifen und die Schwellenwerte für Traktion, ABS und die weiteren Systeme selbst konfigurieren. Während der Mittagspause verziehen sich die dicksten Regenwolken, in der zweiten Tageshälfte trocknet die Piste zunehmend ab. Endlich können wir uns den Kernfragen widmen: Was taugt die 240er Pelle bei entschlossenem Kurvensprint – und wie böse benimmt sich der 1260er Motor in seinem neuen Arbeitsumfeld? Zunächst gestalten sich Handling und Einlenkverhalten mit dem neuen Fahrwerk neutraler und sogar leichter. Die Eingewöhnungsphase fällt viel kürzer aus als bei den Vorgängern, was nicht zuletzt bei Händler-Probefahrten ein entscheidender Vorteil sein könnte. Satter Radstand und mächtiger Hinterreifen dürften schließlich den meisten Interessenten ein ziemlich ungewohntes Fahrgefühl bescheren. Nachteil der neuen Geometrie ist das verringerte Gefühl fürs Vorderrad bei extremer Kurvenfahrt. Ähnlich wie beim BMW- Telelever muss man dem Vorderreifen nun blind vertrauen. Wer diese mentale Hürde meistert, kann die Diavel S lässig bis zum Ende des hinteren Angstrands abwinkeln, wo dann zeitgleich die Rasten kratzen. Maximalismus auch am Vorderrad: vDie Brembo M50-Stopper stammen direkt vom Superbike und wirken in diesem Umfeld unterfordert. Der Motor wiederum bestätigt seinen brachialen Ruf: Mächtiger Druck aus der Mitte – und oben­rum immer mehr Leistung, als man gesunderweise abfragen sollte. Nur im Drehzahlkeller, etwa beim Showtermin auf der Flaniermeile, hackt der Big Twin etwas unmutig in die Kette. Und, wie gut ist die Neuauflage? Der Fortschritt ist nicht aufzuhalten. Das zeigt auch die neue Generation der Diavel, die mehr Schmalz, aber auch mehr Kontrolle und eine kürzere Einarbeitungszeit erfordert. Gegner des eigenwilligen Konzepts wird das natürlich weiterhin nicht überzeugen können. Und damit bleibt die Diavel ihrer Linie treu: Ein extremes Bike für den extremen Biker.

Mini-Kino: Das bunte TFT-Display wirkt zierlich-verspielt

Da legst dich nieder: Das Öhlins-Federbein überzeugt in jeder Lage

Kraftwerkstechnik mit DVT-Boost: Offensichtlich glaubt man bei Ducati noch nicht an die E-Mobilität

Das ist NEU

  • neuer Hauptrahmen
  • neues TFT-Display
  • 1260 DVT-Motor mit 159 PS / 129 Nm
  • neue Geometrie und Gewichtsverteilung
  • Verkleidungsteile und Abdeckungen
  • vordere Blinker im Kühlerrahmen
  • 6-Achsen Trägheitssensor Bosch IMU 6D
  • Bosch Kurven-ABS EVO
  • Power Launch und Wheelie-Controlle in neuer EVO-Variante
  • verlängerte Service-Intervalle 15 000 / 30 000 km

INFO

Ausstattungsvorteile

Diavel 1260 S zur Diavel 1260 Standard

  • zwei Sonderlackierungen zur Wahl
  • Öhlins 48-mm-USD-Gabel, voll einstellbar
  • Öhlins Federbein, voll einstellbar mit Ausgleichsbehälter
  • Brembo-M50-Monobloc-Bremssättel
  • Quickshifter serienmäßig
  • überfräste Gussräder
  • LED-Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht
  • Ducati Multimedia System (DMS)
  • spezielles Fahrersitzpolster mit Einsatz

Technik: Ducati Diavel 1260 S

Bauart: Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder
Hubraum: 1262 cm³
Leistung: 117 kW (159 PS) bei 9500 min-1
Drehmoment: 129 Nm bei 7500 min-1
Bremse v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 265-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 240/45 ZR 17
Federweg v/h.: 120/130 mm
Sitzhöhe: 780 mm
Tankinhalt: 17 l
Leergewicht: 244 kg
Preis zzgl. Nk.: 22 890 Euro
Diavel 1260 Standard: 19 990 Euro
(Herstellerangaben)

Fazit

Der Kurvensportler unter den Cruisern: Auch die neue Diavel 1260 S bleibt genau das, was ihre Vorgänger schon waren. Das Update auf den 1260er DVT-Motor hat sicherlich gut getan. Aber auch der Feinschliff an Fahrwerk, Geometrie und das beruhigende Elektronik- Paket zeigen in die richtige Richtung.

Wulf
Mit Feinschliff

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