Durch intensive Modellpflege will Triumph der großen Tiger Beine machen. NEWS streichelte die Großkatze durch gemischtes Gelände und muss zugeben: Mit der Überarbeitung macht die GS-Rivalin hat einen Satz nach vorne.

Von Guido Bergmann, Fotos Triumph

 

Leichter, agiler, moderner will sie sein, die neue Explorer, die gar nicht mehr so heißt. Entdeckergeist soll bei der Tiger 1200 so selbstverständlich in den Genen schlummern, dass man ihn nicht noch extra draufschreiben muss. Da fällt es nicht leicht, ruhig auf dem Hosenboden sitzen zu bleiben, wenn sich die Morgensonne vor dem Präsentationssaal längst auf andalusischen Pisten räkelt. Aber es hilft alles nichts: Erst steht eine zoologische Unterrichtseinheit in Sachen Tigerkunde an.

Wir erinnern uns: Die Zwölfhunderter markiert die Spitze der britischen Reiseenduro-Familie. Gattung: kardangetriebene GS-Ähnliche. Art: Riesentiger. So weit, so einfach. Doch hier fasert die Systematik weiter auf. Denn Triumph unterscheidet zwischen zwei Unterarten: Den straßenorientierten Gussrad-Schwestern namens XR sowie den XC-Modellen, die mit schlauchlosen Speichenrädern, Sturzbügeln und Alu-Motorschutz auch abgelegenen Lebensraum erobern wollen.

Genug der Theorie? Noch nicht ganz. Denn statt individueller Ausstattungspakete zum Ankreuzen schickt Triumph gleich sechs fertig vorkonfigurierte Varianten in die Bahn. Doch keine Angst, liebe Bio-Muffel, ganz so kompliziert ist Triumphs Tigerleben gar nicht: Die XR als preisfreundliches Sparmodell lassen wir für heute genauso beiseite wie die auf 790 Millimeter Sitzhöhe tiefergelegte XRx LRH (Low Ride Height). Bleiben noch die bereits üppig bestückten XRx/XCx sowie die beiden voll ausgestatteten Imponiermodelle, die je nach Ambition XRT oder XCA heißen. Und die wir eineinhalb Tage lang durch die Sierra Nevada treiben dürfen.

Hm. Meine XCA in „Chrystal White“ sieht eigentlich gar nicht so viel anders aus als die Explorer. Nur irgendwie besser. Mit einer sachten Nasenkorrektur und ein paar metallischen Oberflächen verpasste ihr Hinckley einen selbstbewussteren Auftritt. Auch die LED-Leuchteinheit mit Schlitzaugen-Tagfahrlicht und dem angeblich besten Kurvenlicht unserer Zeit wirkt frisch und eigenständig. Wie es sich für einen Image-Träger gehört serviert die Großenduro schon auf den ersten Blick eine Reihe Details, an die Tierfreunde ihr Herz hängen können. Etwa die wunderschön gefrästen Alu-Rasten, den üppigen Motorschutz oder den Arrow-Endtopf, der mit Carbon und Titan allein schon zwei von den zehn Kilo spart, die die XCA gegenüber der Vorgängerin verloren hat.

Aber hier geht es um mehr als Äußerlichkeiten. Zugunsten spontaner Einsatzfreude hat das Team um Chefingenieur Stuart Wood drei Kilo Schwungmasse aus dem gewaltigen Dreizylinder geraspelt. Und da sich geringere Kreiselkräfte auch weniger gegen Richtungswechsel wehren, verspricht Herr Woods ein erheblich agileres Fahrverhalten.

Erst mal wirkt alles vertraut. Auf den neu geschäumten Sitz schlüpft man wie auf einen Maß-Sattel, der Knieschluss am unveränderten 20-Liter-Tank ist immer noch so schlank, dass sich das Tiger-Ungetüm aus Fahrerperspektive erstaunlich brav anfühlt. Dabei hilft auch der um zwei Zentimeter nach hinten gewanderte Lenker, der viel selbstverständlicher in die Hände fällt. Neu ist auch der Schlüssel, der dank Transponder-Funktion nur noch zum Tanken aus der Hosentasche muss. Für den Schutz vor Trickdieben legt ein Druck aufs Marken-Symbol die Funkfunktion still.

Endlich losfahren? Pustekuchen! Neulinge im digitalisierten Tigerreich müssen sich erst noch mit dem Joystick an der linken Armatur vertraut machen. Der hat hier fast so viel zu sagen wie der elektronische Gasgriff auf der anderen Seite. Neben drei Straßen-Fahrmodi (Rain, Tour, Sport), zwei Offroad-Programmen und einer persönlichen Konfiguration, befehligt der linke Daumen hier sämtliche Anzeigen, die Fahrwerkseinstellung sowie das elektrisch verstellbare Windschild. Nur die Knöpfe für die Sitzheizung und die dezenten Heizgriffe sind ausgelagert. Zum Glück hilft das neigbare und individuell gestaltbare TFT-Display mit logischer Menüführung, die Übersicht zu wahren. Und um die passende Einstellung der hinteren Federbasis kümmert sich das teil-aktive Fahrwerk ebenso selbstständig wie um das Umschalten von Straßen- auf Offroad-Modus, wenn es länger als sechs Sekunden rumpelig wird.

Leichtgängiges Gas, leichtgängige Kupplung und extrem dosierbarer Leistungseinsatz. Beim Losrollen vergesse ich fast, dass hier rund fünfeinhalb Zentner vom Parkplatz zirkeln. Ein Effekt, für den auch bayrische Abenteuermotorräder geliebt werden: imposantes Auftreten bei minimalen Bedienkräften. Fühlt sich überraschend gut und ausbalanciert an. Die drei Kilo Schwungmasse fehlen mir nicht. Noch immer schiebt der Triple aus tiefsten Lagen wie ein Güterzug, arbeitet sich gleichmäßig nach oben und krönt seine Vorstellung mit zwei zusätzlichen PS, die bei insgesamt 141 aber von rein akademischem Interesse sind.

Autobahnetappe. Die hochgefahrene Windschutzscheibe schützt vor Wind und Lärm fast so gut wie ein Flugzeugfenster. Gelegenheit, mit dem Joystick zu spielen. Alle Fahrprogramme, die ABS und Traktionskontrolle nicht einschränken, lassen sich unterwegs ausprobieren. Die zugehörigen Dämpfungs-Setups kann man dann noch mal je nach Laune und Straßenzustand weicher oder härter steuern. Das Sitzgefühl? Hochherrschaftlich. Aber das haben wir ja auch nicht anders erwartet.

Viel wichtiger ist, wie sich die Tiger durch das Kurvengekröse der Sierra Nevada wühlt. Und das macht sie überraschend leichtfüßig. Schnelle Wechselkurven erfordern zwar noch immer etwas Körpereinsatz, aber bis hin zu sehr beschwingtem Tourenfahren gibt es hier nichts zu mäkeln. In ganz langsamen Serpentinen meldet sich der grob profilierte Rand des Tourance Next mit einem leisen Pulsieren im Lenker.

Aber es geht auch hurtig. Dank Schaltassistent flutschen die Gänge praktisch ohne Widerrede hoch und runter, die bissigeren Brembo-Beläge schaffen viel Vertrauen am Kurveneingang, und um die Rasten zum Kratzen zu bewegen, muss man sich wirklich Mühe geben. Wie viel besser Contis Kurven-ABS und die schräglagenabhängige Traktionskontrolle geworden sind, lässt sich ohne Vergleich mit der Vorgängerin nicht sagen. Geblieben sind aber der vergleichsweise hohe Schwerpunkt und die Last auf dem Vorderrad, die das Hinterrad beim sportlichen Anbremsen extrem leicht macht.

Triumph verzichtet auf eine semi-aktive Gabel und hält das Ausfedern des Hecks über die hintere Zugstufendämpfung unter Kontrolle. Hier schlägt sich auch die Sportsfreude der Chassis-Entwickler nieder, die das gefühlvolle Zusammenstauchen vor der Biegung einem perfekten Nickausgleich vorziehen. Mit Sozia und Gepäck werden die Karten ohnehin neu gemischt und die Balance dürfte sich weiter verbessern.

Damit wären wir auch dichter am echten Einsatzzweck. Wer außer einer Horde gaskranker Motorradjournalisten würde schließlich so einen Reisetiger als Sportgerät zweckentfremden? Klare Antwort: jemand wie Nick Plumb. Der kleine Muskelmann hat nicht nur vier Dakar-Rallyes zu Ende gefahren, er zeigt Reiseenduristen in der Waliser „Triumph Global Adventure Training Academy“ auch gerne, wo der Hammer hängt. Schön, dass er heute den Tourguide für uns „Experten“ macht.

Einzige Umbaumaßname an der XCA sind die Pirelli Scorpion Rally mit reduziertem Reifendruck auf den Felgen. Während der Fahrmodus „Offroad Pro“ ABS und Traktionskontrolle komplett stilllegt, erledigt „Offroad“ im Prinzip alles, was Kunden wollen, die sich mit ihrem 20000-Euro-Motorrad ins Flussbett trauen. Das Vorderrad-ABS bremst besser als die meisten Profis, das Hinterrad lässt sich blockieren, und die Traktionskontrolle erlaubt trotz ungezähmter 141 PS nur unbedenkliche Drifts.

Tatsächlich stapft die Tiger angenehm gutmütig durchs Gestrüpp. Ihre schiere Masse lässt sich von Sandspuren kaum aus der Ruhe bringen, im WP-Fahrwerk verschwinden auch gröbere Wackermänner, und der Triple lässt im tieferen Geläuf ganz nebenbei seine Muskeln spielen. Erst als es Nick etwas eiliger hat, melden sich die Grenzen der Geländegängigkeit. Bei schnell genommenen Buckeln haben 19 Zentimeter Federweg auch in der Offroad-Abstimmung alle Hände voll zu tun, die Physik im Griff zu halten. In zügigen Kurven drängt das Vorderrad spürbar nach außen und die Überlegung, welche körperlichen und landschaftlichen Veränderungen ein Kontrollverlust zur Folge hätte, zwingt die Gashand in die Defensive.

Aber wir wollen nicht meckern. Es geht mehr, als gedacht. Und viel mehr, als fast alle Tiger-Freunde ihrer Zwölfhunderter jemals zumuten werden. Denn auch, wenn sich die Fachwelt bei der Tiger 1200 nicht ganz einig ist, ob sie zur Familie der Luxustourer oder der Reiseenduros zählt. Oder ein Zwischending. Sie gehört auf jeden Fall zur Gattung der ganz schwer Aufzuhebenden.

 

Fazit: Bester Bremsweg, bestes Kurvenlicht, beste Ausstattung zum besten Preis: Triumph spart bei der Tiger 1200 nicht mit selbstbewussten Superlativen. Tatsächlich wirkt der renovierte Großtiger bis in die letzte Faser frischer und durchtrainierter als die bisherige Explorer. Wer ein luxuriöses Abenteuermotorrad mit Kardan sucht, und nicht ein weiterer von ganz vielen GS-Fahrern sein will, hat es in Zukunft etwas leichter.

 

 

Motor: Dreizylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder

Hubraum: 1215 cm³

Leistung: 104 kW (141 PS) bei 9350 U/min

Drehmoment: 122 Nm bei 7600 U/min

Bremse v./h.: 305-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 282-mm-Scheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel

Reifen v/h: 120/70 R19 / 170/60 R17

Federweg v/h.: 190/193 mm

Sitzhöhe: 835 – 855 mm

Tankinhalt: 20 l

Leergewicht: 248 kg

Preis zzgl. Nk.: 19950 Euro (XRT: 18750 Euro, Baureihe ab 14700 Euro)