Beklopptheiten gibt es ohne Ende: Dragrace mit Turbine, GSX-R beim Hillclimb – oder mit der Panigale V4 S zur Grillparty ins Sauerland touren. Nerven­zusammenbruch oder Erleuchtung?

Kurzer Zwischensprint auf der Bahn. Tacho 290. Die V4 S beschleunigt einfach weiter. Fühlt sich aber nicht so schnell an, wie es ist. Denn das rote Fabelwesen legt diesen Spurt unfassbar mühe­los hin. Das ist wie Freeclimbing mit dem Raketenrucksack. Apropos Rucksack: Der darf auf keinen Fall wegfliegen, da sind nämlich meine Grillwürstchen drin.

Aber spulen wir mal zurück. Nach einem intensiven Tag auf der Rennstrecke von Valencia war ich erstaunt, wie vergleichsweise nutzerfreundlich die Ducati fährt. Wie gekonnt die Elektronik diesen urgewaltigen Feuerstuhl im Zaum hält. Das müsste doch auch auf der Straße funktionieren, dachte ich mir in meiner Unbekümmertheit.

Nun ist ein Rundkurs aber ein völlig anderes Biotop als die Landstraße. Aus „geiler Bass“ wird hier „asozial laut“, aus gutem Feedback ein Bandscheiben­vorfall, auf „am Scheitel Gas aufziehen“ folgt ein Jahr Fahrverbot. Bleibt also zur Re-Kalibrierung der eigenen Wahrnehmung nichts als ein weiterer Fahrversuch – diesmal im Orbit der StVO.

Regenkombi und Grillwurst einpacken. Tabasco nicht vergessen, auf Senf habe ich heute keine Lust. Ich will in kleinen Bögen aus der Großstadt raus aufs Land poltern. Ein Stück Autobahn gen Süden, dann links ins Gebüsch. Dahin, wo die Berge höher und die Kurven enger werden. Denn ich weiß, wo heute ein Grill raucht. Für die 100 Kilometer Luftlinie bis zum heißen Rost habe ich vier Stunden eingeplant. Sollte klappen mit gemessenen 215 PS unterm Hintern – absoluter Rekord auf unserem Prüfstand bei Lammert Motorsport.

Schon in der Garage das erste Problem: Gepäck ist chancenlos auf dem Monoposto. Soziussitz und -rasten gibt es zwar beim Kauf dazu. Aber wer will schon Panigale teilen? Auf dem Tank ist auch kein Platz. Denn bei ICE-Geschwindigkeit würde ich mich gerne hinter der buckeligen Cockpitscheibe kleinmachen, die Aerodynamik ist wirklich sehr gut. Also muss alles in den Rucksack.

Zum Fahrer ist die Ducati etwas freundlicher als zum Gepäck. Er findet ein sehr sport­liches, aber nicht extremes Plätzchen vor. Die Stummel sind panigaletypisch angenehm breit, was den Kraftaufwand beim Einlenken reduziert und einfach ein gutes Gefühl gibt. Der Sitz ist straff und griffig, der Kniewinkel knackig. Die superschlanke Taille und der perfekte Knieschluss passen nicht nur auf der Rennstrecke. Sondern eben auch bei jedem Kreisverkehr, jeder Kurve und jeder schwung­voll genommenen Autobahnausfahrt, in der man den Körper aus der Mittellage bringt.

Der 90-Grad-V4 rumpelt beim Anlassen los wie ein echter Rennmotor. Trocken, hart, verboten laut. Jedes Zupfen am elektronischen Gasgriff setzt die Duc sofort in Drehzahl um, Schwungmasse scheint es gar nicht zu geben. Trotzdem: Der „Desmosedici Stradale“ getaufte Vierzylinder ist natürlich zahmer als der MotoGP-Desmosedici, mit dem er sich immerhin Layout und auch die Bohrung von 81 Millimeter teilt. Zugunsten der Fahrbarkeit haben die Ingenieure den Kolbenhub vergrößert, 1103 Kubik Hubraum hat der Stradale (=Straße) am Ende.

Den für Desmo-Fans so wichtigen Zweizylinder-Sound hat Ducati mit einem Trick perfekt ins Vierzylinder- Zeitalter gerettet: Das Ge­trommel resultiert aus der „twin pulse“ getauften Zündfolge, bei der erst die beiden linken Zylinder schnell hintereinander zünden und nach einer Atempause die beiden rechten Zylinder feuern. Macht durchaus auch technisch Sinn, solche Big Banger schonen auf der Rennstrecke die Reifen und geben mehr Gefühl fürs Hinterrad.

Prüfstand-PS

Prüfstand-NM

Das Abenteuer geht los. Die Kupplung rupft beim Losrollen, unterm Hintern wird es heiß, der Leerlauf ist gut versteckt. Im freundlichen Street-Fahrmodus ist die Gas­annahme jedoch straßentauglich, die Einspritzanlage sauber abgestimmt. Nun ist der folgende Stadtverkehr das denkbar undankbarste Revier für ein italienisches Superbike, aber irgendwie geht es. Die V4 will halt nicht das süße Mädel von nebenan sein, das lässt sich schon nach 50 Metern sagen. Sie will anreißen.

Bitteschön. Beim Einfädeln auf die Autobahn weicht der metallene V2-Schlag ab etwa 6000 Touren einem heftigen Röhren, ich lache hysterisch in den Helm. Aber wer soll das auch mitbekommen, bin ich doch nichts mehr als ein rötlicher Schimmer auf dem linkesten aller Fahrstreifen. Schub liegt bei diesem Motor immer an, schon bei niedrigen Drehzahlen geht das vollgetankt 201 Kilo leichte Motorrad richtig vorwärts. Was obenrum geschieht, spottet jeder Beschreibung: Nur die fantastische Elektronik verhindert, dass die Duc einfach abhebt und in eine Umlaufbahn abbiegt. 150, blinzel, 250 – das ist ihr Ding.

Der sechste Gang ist bis etwa 315 übersetzt – abgesehen von der Kawasaki H2R mit 326 PS und Tom Sykes‘ WM-Superbike ist das wohl das dynamischste Motorrad, bei dem ich je am Griff gedreht habe. Die V4 auf der Autobahn zwischen putzigen 911ern, verfetteten SUVs und Außendienst-Audis, so stellt man sich Usain Bolt bei den Bundes­jugendspielen vor.
Das nutzbare Drehzahlband ist sehr breit, es reicht von rund 3000 bis über 14 000 Touren. Das ist übrigens der größte Vorteil gegenüber der extrem kurzhubigen V2-Panigale mit ihren riesigen 116-mm-Kolben, die untenrum rappelte und oben bei 11 000 dicht machte.

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Auch der Desmosedici Stradale ist kein Kultur­attaché. Aber verglichen mit der Panigale V2 läuft er früh rund und lässt sich schaltfaul fahren, liefert ab 3250 Touren nie unter 80 Newtonmeter Drehmoment, die Durchzugs­werte sind bombastisch – wir war­ten gierig auf ein Naked Bike mit diesem Reaktor.

Die Elektronik der S-Version ist mit semi- aktivem Öhlins Smart EC 2.0-Fahrwerk und den vielen Fahrhilfen wie elektronischem Lenkungsdämpfer, Kurven-ABS, Launch Con­trol oder Wheeliekontrolle extrem umfangreich. Sie lässt sich bequem per Daumendruck übers Dashboard einstellen, die Bedienungsanleitung widmet allein diesem Thema schlappe 235 Seiten. Man sollte zumindest einen Teil der Literatur gelesen haben, ansonsten endet die Freude über den potenten Bordrechner schnell im Rumklick-Frust.

Nun gut, die Fahrmodi Street, Sport und Race sind bereits sauber vorjustiert und können problemlos nachreguliert werden. Sie beeinflussen jeweils die komplette Abstimmung des Bikes inklusive Fahrwerk. Die Band­breite ist dabei beachtlich, zwischen dem zahmen Street-Modus und dem enthemmten Race-Modus liegen tatsächlich Welten.

Rooarrr – nach zehn Minuten bin ich im Mittelgebirge, die Panigale, hat mich schneller aus meiner urbanen Lebenswelt katapultiert als eine Playstation mit VR-Brille. Ein paarmal kurz an der 300 geschnuppert, eine Fireblade brutal stehengelassen.

Wie viel Sprit habe ich wohl verblasen? Im Schnitt unter sechs, aber bei Vollgas gibt‘s nach oben kein Limit. Wie viel Gummi blieb auf der Straße? Genug für einen Taucheranzug. Aber egal, die Panigale ist nun mal ein gieriges Biest. Wo Hinterreifen in 200/60 ZR 17 verbaut werden, wo für die große Inspektion über neun Arbeitsstunden anstehen, wo rund 28.000 Euro Einstiegspreis für eine S fällig sind, da ist nun mal kein Platz für Ratio.

Die Autobahn-Ausfahrt Richtung Wald noch einmal mit Schmackes nehmen. Der Grip der Pirelli-Walzen ist nach dem Warmfahren gewaltig und die neusten Stylema-Bremssättel von Brembo dürfen als das Schärfste gelten, was momentan rumbremst. Schräglagenfreiheit? Keine Ahnung, die wird wohl kein Straßenfahrer je ausloten.

Ich bleibe nach einigen Experimenten frei­willig im Street-Modus, der das Fahrwerk recht komfortabel einregelt. Und der den mächtigen Motor so frühzeitig und sicher einfängt, dass der beste Hinweis auf Dreck oder Bitumen nur ein gelbes Flackern im Cockpit ist. Mehr Sport ist auf der Landstraße einfach nicht nötig, die Duc ist auch so keine Sekunde weichgespült.

Die V4 S lenkt sehr willig ein, lässt sich kinderleicht in die Ecken werfen und gibt gute Rückmeldung. Hinten pumpt es zuweilen kurz, aber die Einstellmöglichkeiten sind nicht mal ansatzweise ausgekostet. Die Brembos verzögern auf den Punkt, der Motor drückt mit Schmalz aus jeder Kurve. So lange niemand mit der Laserpistole Löcher in den Führerschein schießt, ist das hier wirklich geiles Motorradfahren. Und falls ich mal irgendwann gesagt haben sollte, 75 PS seien genug: ja, aber.

Für Fahrspaß muss es auf der Panigale V4 zügiger sein, aber alles andere wäre auch albern. Sobald das Tempo stimmt, der Wind etwas Druck von den Handgelenken nimmt und die Kurven schnell aufeinander folgen, wird die Lebensfreude grenzenlos.

Es duftet nach Tannen und an der Talsperre tummeln sich schon die E-Biker, Kanuten, Wanderer. Sie schauen seltsam, als die Duc untertourig an ihnen vorbeibollert. Aber die Gefahr einer Lärmgegner-Demo vor der Ducati- Zentrale besteht kaum, die Pangiale V4 S wird ein ex­trem seltenes Traumbike bleiben und kein Massenphänomen.

Nach Stunden im Grün und auf weiter Flur, wegen der sensiblen Reservelampe von kommunikativen Tankstopps unterbrochen, rieche ich schon den Grill. Erstaunlicherweise schmerzen weder Popo, Knie noch Handgelenke. Ich glaube, ich drehe nochmal um und hole mir Senf aus dem Kühlfach.

Herz…

….zerreißend, dieses Töff. Der Donnerschlag, der unglaubliche Schub, dieser böse Blick, die Weltraumtechnik, das Rot – ich liege nun schon eine Stunde in Embryostellung zusammengerollt neben der V4 S und warte auf meinen Finanzberater. Ich muss eine haben! Und zwar genau jetzt.

 

und Verstand…

Klar: Kaufpreis und Unterhalt fressen dich auf, der Lappen ist akut bedroht. Aber wer
maximale Power, ausgefuchste Elektronik, tolle Verarbeitung, scharfes Handling und gute
Fahrbarkeit aus Italien haben möchte, hat gar keine andere Wahl als dieses Über-Bike.

 

Messwerte

Gewicht fahrfertig vollgetankt: 201 kg

Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff: 189 kg

Zuladung: 169 kg
Verbrauch: 5,8 l /100 km

0 – 100 km/h: 3,5 sek
0 – 140 km/h: 4,9 sek
0 – 180 km/h: 6,1 sek
400 m bei stehendem Start: 9,5 sek
60 – 100 km/h: 2,7 sek
100 – 140 km/h: 2,7 sek
140 – 180 km/h: 2,8 sek

Bremsweg aus 100 km/h (trocken): 41,5 m

 

 

 

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Viertakt-V, Sechsganggetriebe, E-Starter, Kette
Hubraum: 1103 cm³
Bohrung x Hub: 81 x 53,5 mm
Leistung: 158 kW (214 PS) bei 13 000 min-1
Drehmoment: 124 Nm bei 10 000 min-1
Fahrwerk: Telegabel, 120 mm Federweg, Alu-Einarm-Schwinge, Zentralfederbein, 130 mm Federweg
Reifen: 120/70 ZR 17 / 200/60 ZR 17
Bremsen: 330-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln, 245-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Tank: 16 l
Wartungsintervalle: 12 000 km
Preis V4 S: ab 28.390 Euro

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