Vorne hoch, hinten tief: Wenn ein opulenter Luxustourer cooler im amerikanischen Sinne werden soll, ist ein neues Heck schon mal guter Anfang. Ob dabei die Funktion leidet, klären wir auf einer großen Runde mit BMWs erstem Bagger – der K 1600 B.

von Till Ferges, Fotos: Guido Bergmann 

“Ist das ein Roller?”, fragt der kleine Nachbarsjunge tatsächlich. “Nein”, sagt die Mama, “das ist ein Opa-Motorrad”. Moment, verehrte Unbedarfte. Das ist ein Bagger, sprich Bäggor. Also ein Cruiser mit Koffern. Vorne hoch, hinten flach. Nicht für die Coolen. Sondern für die Obercoolen. Konntet ihr nicht ahnen, denn das ist in Deutschland Täterwissen.

Mit der K 1600 B möchten die Bajuwaren in ein uramerikanische Genre vorstoßen. Honda hat es mit der ebenfalls sechszylindrigen F6B versucht: Verkauf in Deutschland eingestellt, in den USA ist die Goldwing ohne Topcase für 20499 Dollar noch zu haben. Und nun rollt ein tropfenförmiger Gleiter mit Koffern, Kardan und 24 Ventilen aus dem Berliner Werk, den nordamerikanischen Markt klar im Visier. Ob das in Europa funktioniert?

Die aktuelle K-Baureihe bietet als Basis zumindest gute Voraussetzungen: Die K 1600 GT ist ein famoses Tourenmotorrad, ihre Schwester GTL ein mächtiger und trotzdem fahraktiver Luxusfrachter. Mit einem Reihen-Sechszylinder, der neben Laufruhe und enormer Elastizität auch noch alle denkbaren Klangfarben bietet. Wer sich von vorne nähert, der entdeckt abgesehen von der flacheren Scheibe erstmal kaum einen Unterschied zu den beiden anderen K-Dampfern.

Im Cockpit wie gehabt haufenweise serienmäßiger wie aufpreispflichtiger Klimbim: Zwei gut ablesbare Runduhren, Display, optionales Navi, Knöpfe, Schalter und das Rädchen für den linken Daumen. Ab 21900 Euro geht’s los, unser Tester bringt es auf geschmeidige 26995 Euro.Auf dieser Klaviatur soll der Sechssüchtige dann Navi, Musikanlage, Bluetooth, Keyless Ride, intelligentes Notrufsystem, semiaktives Fahrwerk, verstellbare Motormappings, elektrisch verstellbare Cockpitscheibe, Heizgriffe und -sitze, Zentralverriegelung für die Koffer, automatisches Tagfahr- und Xenonlicht, Tempomat, Berganfahrhilfe bedienen. Was vergessen? Bestimmt.

Der merkwürdig gebogene Rohrlenker der K 1600 B springt ins Auge, reicht die Griffe weit nach hinten. Das ist bei GT und GTL schicker gemacht, sieht hier ein wenig nach Notlösung aus.

Unten die weit vorne angebrachten Trittbretter fürs Cruisen. Geschaltet wird allerdings mit den Füßen auf herkömmlichen Rasten. Der Fahrer sitzt ein ganzes Stück tiefer als auf der GT und sehr bequem, der Hüftwinkel ist allerdings nicht so großzügig wie erwartet – wir messen 76 Zentimeter Sitzhöhe, für kleinere K-Fans ein Segen.

Weitermarschieren, am knapp 2,50 Meter langen Bomber entlang bis zum tiefgezogenen Hintern. Für den die Bayern sogar einen neuen Heckrahmen entworfen haben. Der Federweg schrumpfte hinten um einen Zentimeter, der Sozius sitzt sieben Zentimeter tiefer.

Das Finale bilden die identitätsstiftenden Plastiktaschen (“Bags”), zwei pompöse Endrohre unterstreichen das scharfe Heck. Die Verarbeitung ist klasse.

Die Koffer der B sind flacher als bei der GT und verantwortlich für die nach hinten abfallende Tropfenform – Integralhelme passen mit Quetschen so gerade eben hinein. Cooles Detail für den leichteren Hinterradausbau: Entfernt man zwei kleine Schräubchen, lässt sich das Heckteil mit Kennzeichen hochklappen.

Doch noch hat der 190er genug Profil. Das Ausparken erledigt der Rückwärtsgang, mit dem Starterknopf gibt man Gas – eine echte Hilfe, das Ausparken dauert so aber trotz der 352 Kilo auf der NEWS-Waage meist länger als klassisches Rumfüßeln. Die Kupplung hatten wir von der Euro-III-GT rupfiger in Erinnerung, diesmal arbeitet sie sehr geschmeidig.

Wobei die linke Hand sich vornehmlich der Aufgabe als Mensch-Maschine-Interface widmen kann: Knöpfchen drücken, Rädchen drehen. Denn Kuppeln ist dank optionalem Quickshifter Pro nur zum Anfahren und Anhalten nötig, die Gangwechsel erledigt man ausschließlich mit dem linken Fuß. Das erfordert Übung. Zu zaghaft am Fußhebel gezogen und es geht ein ordentlicher Ruck durch den Bagger.

Aber auch der linke Fuß hat wenig zu tun. Der Sechszylinder ist so geschmeidig und elastisch, das prinzipiell ab 50 Sachen der extrem lang übersetzte sechste Gang drin bleiben kann. Schon unter 2000 Touren liegen 120 Newtonmeter Drehmoment an. Das Sixpack fühlt sich unter 4500 Touren zwar nicht urgewaltig an, aber schiebt sehr tapfer.

Die Gangwahl ist also zweitranging. K-Fahrer schalten wahrscheinlich nur, um die vielen geilen Klangfacetten zu erleben. Los geht’s aus dem Keller bis etwa 3500 Touren mit einem fetten, rauen Bass. Dann: Schnurren, Säuseln, vibrationsfreie Gleitphase bis knapp 7000. Anschließend das Finale mit Röhren und Kreischen bis zum roten Bereich bei 8500 – ein zauberhaftes Konzert.

Von vorne, von hinten – wie aus einem Guss: Die BMW ist edel gemacht, alle Komponenten wirken wertig. Und sie funktionieren, wie die stramme Bremse beweist.

Wenn Gleiten das Entwicklungsziel war, dann haben die Bayern astrein abgeliefert. Mit 110 über die Bahn schnurren. Tempomat rein, Johnny Cash auf die Boxen, Füße auf die Trittbretter, das semikative Fahrwerk auf den butterweichen Cruise-Modus schalten, Scheibe runter für ein wenig Wind – um im Land der untergehenden Sonne endlos Highways zu fressen ist dieses Paket formidabel.

Bei 5,7 Liter -Bummel-Verbrauch reicht eine Tankfüllung für fast 500 Kilometer. Der Sitz dürfte gerne ein wenig straffer sein und bei Mistwetter das Regenwasser besser abfließen lassen. Das war’s aber auch schon.

Was dem Nutzer in Nevada, Kalifornien oder Texas wohl verschlossen bleiben wird, sind die Autobahnqualitäten der 1600er. Bei exakt 201 km/h rennt die BMW K 1600 B in den Speedcutter – wahlweise im vierten, fünften oder sechsten Gang, der theoretisch bis 280 reicht. Ist aber irrelevant, die fest installierten Koffer limitieren den Topspeed mittels Aufkleber auf 180.

Aber zackiges Metermachen auf der Bahn, das erledigt der Bagger ohne jede Anstrengung. Das Fahrwerk sollte in den Road-Modus. Sonst wird es schaukelig, der Bagger ist kein Stabilitätswunder. Scheibe hoch, Füße von den Trittbrettern auf die Rasten und rechts am Griff drehen. Es geht unspektakulär, aber richtig flink nach vorne.

Die 400 Meter sind bei stehendem Start nach elf Sekunden geknackt. Zum Vergleich: Eine aktuelle Fireblade braucht dafür gerade mal eine halbe Sekunde weniger. Und auch der Durchzug ist für ein Sieben-Zentner-Bike beachtlich: Im elend langen Sechsten vergehen von 60 auf 180 exakt 13,5 Sekunden und im Fünften 11,1 – gute Werte. Bei Vollgas säuft der Sechser allerdings, mit zweistelligen Verbräuchen sollte man bei der Limousinenjagd rechnen.

Gleiten, Rasen – fehlt noch Motorradfahren. Links ins Gebüsch und in den Abendstunden die Nebenstrecken des Sauerlandes unter die Räder nehmen. Ich bin alleine, die Ledermänner ohne Xenonlicht sind bestimmt schon im Bettchen.

Das Handling ist dank tiefen Schwerpunkts für so ein Gerät verblüffend leichtfüßig, die gefühlten Pfunde purzeln mit jedem Richtungswechsel. Wechselkurven durchpfeilt die K ganz easy, läuft neutral durchs Hügelland. Die Angstnippel der Trittbretter setzen zuerst auf. Dann ist der Kurvenspeed aber schon höher als bei den meisten Cruisern auch nur vorstellbar.

Achtung Smartphone-Zombies: Die zahllosen Funktionen der fummelig zu bedienenden Bordelektronik lenken tierisch ab, hier ist eiserne Disziplin am Daumen gefragt.

Die Bremsen der K 1600 B sind brutal gut und standfest, das ABS narrensicher. Aber: Der Duolever an der Front entkoppelt den Fahrer vom Belag, speziell bei softer Fahrwerksabstimmung gibt es sehr wenig Rückmeldung. Der straffe Road-Modus ist für zügiges Kurvenkratzen deshalb Pflicht, aber hinten etwas straff geraten – ein drittes Fahrwerkssetup in der goldenen Mitte wäre famos. Obwohl das semiaktive Dynamic ESA bereits so ein enormes Niveau erreicht.

Aus den Ecken schiebt das Sixpack prächtig, die Bridgestone-Pellen in Supersport-Abmessungen grippen gut und der Quickshifter funktioniert bei deftigem Kabelzug am besten. Das hier ist zwar kein Sporttourer, aber immerhin ein Sportbagger.

Wie ordnen wir die K 1600 B denn nun ein? Sie ist glasklar für den amerikanischen Markt gedacht und soll Käufer aktivieren, die mit Tourern rein optisch nichts anfangen können. Dass die Technik allerdings für deutlich mehr als Rumtuckern gemacht ist, spürt man in jeder Kurve und bei jedem Ampelsprint. Da die GT in etwa gleichteuer ist, können sich Sechszylinder-Fans hier frei entscheiden – entweder man wählt die exotische, gemütlichere B mit abgefahrenem Design und nimmt dafür Einbußen bei der Funktion in Kauf. Oder man greift zur GT. Die ist zwar flinker und praktischer, aber man ist nur einer von ganz vielen Tourenonkels.

Herz…

Seit meiner ersten Fahrt auf einer Harley Street Glide mag ich Bagger prinzipiell. Sie sind superbequem und sehen cool aus – die BMW K 1600 B lockt obendrein mit ihrem zauberhaften Sechszylinder und fährt überraschend handlich. Trotzdem: Das hier ist mir einfach zu viel von allem, ich bin wohl zu weit weg von der nordamerikanischen Zielgruppe.

… und Verstand

Die ähnlich teure GT ist etwas praktischer. Wer solche Unsummen hinlegt, sollte sich den Kauf also genau überlegen. Denn nur um die Kumpels zu beeindrucken, würde ich nicht auf Nutzwert verzichten. Obwohl auch die K 1600 B gut funktioniert, in ihrem Genre dürfte sie zudem das mit Abstand fahraktivste Gerät sein – gelungener Einstand.

 

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