Ist es wirklich wichtig, welche 125er die Schnellste ist? Wenn du 16 Jahre alt bist, könnte das die wichtigste Frage überhaupt sein. Die NEWS-Kindsköpfe sattelten vier aktuelle Superbikes der Stößchen-Klasse
und fuhren ein Stechen auf dem Harz-Ring. Es treten an: Kawasaki Ninja 125 – KTM RC 125 – Suzuki GSX-R 125 – Yamaha YZF-R 125

von Till Ferges – Fotos: Guido Bergmann

Hui, da hat der Bundesautominister ja schöne Schlagzeilen losgetreten. Verkürzt: Vierradler sollen 125er fahren dürfen. Dass so eine Ankündigung professionelle Bedenkenträger auf den Plan rufen würde, war vorhersehbar. Explosionen, Feuerbälle, Eurofighter-Geräuschkulisse und durch Fußgängerzonen wheelende Rentner – so sah der Vorschlag in so mancher Filter­blase aus. Genau so machen es schließlich auch alle Teenager. Nicht.

Aber abgesehen von der ungeschickten Kommunikation ist die Idee nicht übel. Denn so könnte Verkehr aufs sparsamere Zweirad verlagert werden. Und wer statt Zweitauto eine 125er im Stall hat, spart Parkraum. Bitte nicht einschlafen, das waren nur die rationalen Gründe für eine 125er. Viel wich­tiger, auch für 16-Jährige: Macht die Stößchen-Klasse überhaupt Laune? Um das herauszufinden, pfeifen wir auf die Straße und gehen gleich auf den Rundkurs. Schließ­lich sind unsere vier kleinen Kracher allesamt offizielle Supersportler. Schon das Abladen auf unserer Spielwiese, dem genauso kurvigen wie liebens­werten Harz-Ring in Sachsen-Anhalt, ist für unsere Tester eine Freude. Fühlt sich ein wenig so an, als ob man am Campingplatz die Fahrräder vom Träger holt: 134 Kilo wiegt die federleichte Suzuki, mit nur 155 Kilo vollgetankt ist die KTM das schwerste Bike im Bunde.

Die bei der Logistik eingesparte Energie setzen wir sofort in Action um – kurz nach der Ankunft schwitzen wir bei 30 Grad im Leder, drehen am Griff und suchen in der Schikane Körperkontakt. Vorher stellen wir allerdings noch das Bier für den Abend in einer mit Eiswürfeln gefüllten Gepäckrolle kalt. Unser Plan: Jedem der vier Fahrer wird eine 125er zugelost. Die muss er im Anschluss an unseren zweitägigen Ausflug vorstellen, ihre Stärken und Schwächen rausarbeiten und – wo nötig – gegen die Kritik der Kollegen verteidigen. Denn wir wechseln natürlich durch, damit wir die Taschenraketen besser einordnen können. Haudegen Guido bekommt die groß gewachsene Yamaha YZF-R125. Kawasaki spielt endlich auch in dieser Klasse mit, den Schlüssel der Ninja 125 zieht Supermoto- Heißsporn Johann. Leichtgewicht Tilman darf die KTM sattteln und ich als Rundkurs- Spezialist die magere Suzuki GSX-R 125.

Unsere selbst abgesteckte Variante des Harz-Rings passt ziemlich gut zur Leistung der 125 Kubik, alle Hersteller geben die maximal erlaubten 15 PS als Höchstleistung an. Weshalb wir uns die Messorgie auf dem NEWS-Prüfstand einfach mal gespart und ausschließlich Daten im Fahrbetrieb gesammelt haben. Mit drei engen Kehren, drei flotteren Kurven und einer 160 Meter langen Geraden ist alles dabei.

Die Fahrleistungen haben wir später auf einer separaten Teststrecke mit dem GPS gemessen, dafür reichte der Auslauf im Harz nicht. Aber der Rundkurs bringt viele Erkenntnisse zum Fahrverhalten und am Ende fahren wir für den Vergleich sogar sehr konstante Rundenzeiten rein. Fahrdynamisch liegt die Yamaha vorne, das ist ganz klar fühl- und messbar. Das teuerste Motorrad wirkt nicht nur ergono­misch sehr ausgewachsen und macht einen edlen Eindruck. Ihr Motor schiebt bereits aus der Drehzahlmitte kräftig an, was wir ihrer variablen Ventilsteuerung zuschreiben – ein enormer Aufwand für diese Klasse.Die YFZ-R 125 legt eine Rundenzeit von 42,5 Sekunden hin, sie beschleunigt mit Abstand am schnellsten. Und sie liefert mit GPS-verbrieften 116 Sachen auch den höchsten Topspeed, bollert dabei kernig aus dem optionalen Akrapovic-Rohr. Der Durch­zug ist ebenfalls sehr gut, nur die feder­leichte Suzuki kann da gegenhalten. Bremse und Fahrwerk sind ausgewogen abgestimmt, einzig in der Einfahrphase gibt es hin und wieder Verwirrung beim Einlenken. Aber das kippelige Gefühl gibt sich schnell.

Wie die Yamaha ist auch die KTM ein durchaus ausgewachsenes Motorrad. Sie nagelt mit 42,7 Sekunden die zweitbeste Rundenzeit in den Asphalt, nur beim Durch­zug muss sie etwas Federn lassen – was wahrscheinlich auch ihrem höheren Gewicht geschuldet ist. Denn sie unterscheidet sich fast nur im Hubraum von ihrer großen Schwester RC 390.

Ergonomisch ist sie die freundlichste im Quartett, ihr breiter Lenker bietet viele Kontrolle und der Kniewinkel ist erstaunlich entspannt. Das macht das Rundendrehen mit ihr am entspanntesten und bringt viel Speed im Kurvengewühl – ein toller Sportler. Opti­mieren könnte man allenfalls die Bremse, denn die 320-mm-Scheibe der 390er Schwester funktioniert spürbar besser. Kawasaki und Suzuki gehen einen ande­ren Weg: Statt großen Supersport zu simu­lieren, setzen beide auf maximale Schlankheit. Beide sind schmal und elegant, das fühlt sich fast an wie damals auf der 80er. Die Stummel liegen eng bei­einander, die Taillen machen Kate Moss alle Ehre.

Allein die Statur verlangt also eine klare Entscheidung: Wer eher etwas Großes sucht, muss sich in erster Linie mit Yamaha und KTM auseinandersetzen. Und wer das Leichtkraftrad beim Namen nehmen möchte, wird vor allem bei der günstigen, leichten, superflinken und ausgewogen abgestimmten Suzuki fündig. Sie kombiniert einen absolut quirligen Antrieb mit dem niedrigsten Gewicht und dem wuseligsten Handling. Das führt zur dritt­schnellsten Zeit, sie liegt genau eine Sekunde hinter der Yamaha, hier zeigen die dünnen Reifen die Grenzen auf. Aber: Neben dem Durchzugs-Pokal holt sich die GSX-R den zweiten Platz beim Sprint. Die Endgeschwindigkeit ist mit 112 Sachen vier Sachen lascher als die der Yamaha. Allerdings würden wir die winzigen Unterschiede in dieser Disziplin eher im Bereich der Messtoleranz verorten.

Und die Ninja 125? Fährt sich sehr ähnlich wie die Suzuki, liegt vielleicht einen Hauch satter und biegt minimal erwachsener ein. Im direkten Vergleich macht ihr der Motor einen kleinen Strich durch die Rechnung. Der Single fühlt sich obenrum etwas müder an und erreicht beim Sprint nicht das Niveau der anderen Brenner. Aber: Die Bestzeit von 43,7 Sekunden ist immer noch sehr nah dran am Rest des Feldes und der Durchzug untenrum sogar besser als bei der schweren KTM. Dazu die echt wilde Optik mit grellgrün lackiertem Rahmen und vorzüglichen Ninja-Graphics.

Womit wir wieder beim Thema Lebensfreude wären. Für die 16-jährigen dürfte die Sache klar sein: Diese Dinger sind ein Traum, vor allem die schnelle Yamaha räumt gewaltig ab. Und sollte der vereinfachte 125er-Lappen für Autofahrer kommen, dürfen auch die schon mal frohlocken. Denn mit diesen vier Granaten wird ödes Alltagsgegurke zum Lustgewinn. Dazu ABS, winzige Verbräuche, einfachste Hand­habung und ansatzweise autobahntaugliche Endgeschwindigkeiten. Als finalen Bonus kann man sich vorzüg­lich beim Trackday auf der Kartbahn verlustieren, anschließend die Getränke aus dem Eis holen und bis in die Nacht Benzin quatschen. Eine wunderbare Welt.

Fazit: KTM RC 125

Understatement ist was für die anderen: Die KTM verlangt offen nach dem Platz, der ihr gebührt. Und das ist stets der Mittelpunkt. Sie markiert mit einer feisten 43er-USD-Gabel schon nach außen hin die Dicke. Ebenso mit dem radial angeschlagenen Bremssattel vorne. Ungeniert lässt sie den Gitterrohrrahmen am Heck herausblitzen und schämt sich nicht einmal für ihre Frontverkleidung. In der Seitenlinie findet sich noch ein guter Schuss der radikalen RC8. Trüge Batman Zahnspange, er führe sicherlich RC. Eine beinharte Rennkarre? Man könnte es vermuten. Bis man die ersten Runden gedreht hat. Die KTM malträtiert ihren Huckepackling nicht mit tief gebückter Körperhaltung. Die Lenkerstummel sind zudem relativ breit geraten, was das Handling gerade in der Stadt spürbar vereinfacht. Und was auf den ersten Blick wie ein Höcker aussieht, ist tatsächlich ein Soziussitz aus Schaumstoff. Eine pfiffige Symbiose aus Form und Funktion.

Dankenswerterweise hat man bei den RC-Modellen auf ein bocksteifes Fahrwerk verzichtet. Das läge zwar vielleicht noch satter, aber eben nur auf glasebenen Tracks. Auf normalen Landstraßen gebärden sich die Federelemente angenehm schluckfreudig. Sie arbeiten neben der 125er auch im 390er-Parallelmodell sowie den beiden Duke-Schwestern. Das erklärt auch den breiten 150er-Hinterreifen. Der Preis der langen Federwege: Scharf gefahren quittiert die KTM Bodenwellen und starke Lastwechsel mit Nickbewegungen. Hinten könnte man die Feder­basis per Hakenschlüssel verstellen. In der Praxis geht das aber doch nicht so ohne wei­teres, denn der Federteller hält sich zwischen den Rahmenrohren gut versteckt. Auf der Bremse wünscht man sich zumindest auf der Kartbahn ein bisschen mehr Bissigkeit, auch bei der Bremsweg-Messung muss Kati Fe­dern lassen. Obwohl die Bremsleistung an sich in Ordnung geht, spricht gerade die Front etwas matschig an und lässt einen klaren Druckpunkt vermissen. Kein Beinbruch, denn etwas schärfer abgemischte Klötze dürften kaum mehr kosten als ein Satz Felgenrandaufkleber. Vorwärts geht es umso besser. Der Einzylinder ist eine Zierde seiner Art, die angegebenen 15 PS kauft man ihm vorbehaltslos ab. Dazu der bohrende Single-Sound, wenn die Drehzahl Richtung Begrenzer eilt – herrlich. Doof nur, dass man den Drehzahlmesser auf dem monochromen LC-Display nicht besonders gut ablesen kann. Egal, nach Gehör geht’s auch. Und wenn nicht, gibt es immer noch den Schaltblitz. Im Zeitfahren war sie letztlich nur die Zweitschnellste. Geschenkt, im echten Leben ist ihr der Mittelpunkt gewiss.

Tilman Sanhüter

Fazit: Yamaha YZF-R 125

Vergesst die Wolf-im- Schafspelz-Strategie: Mit dieser 125er ist es vollkommen aussichtslos, von den Freunden milde belächelt mitzuschwimmen, um dann im Stechen Überraschungs­erfolge zu feiern. Die Yamaha sieht nicht nur aus wie der Boss, sie fährt auch so. Keine Ausreden, keine Chance, hier irgendetwas aufs Material zu schieben. Von daher hatte ich bei der Auslosung doppelt Glück. Ich durfte nicht nur das beste 125-Kubik-Moped pilotieren, sondern konnte mich auch luftig bekleidet mit dringenden Foto­angelegenheiten herausreden, wenn es darum ging, die Übermacht der YZF im harten Infight auf der Strecke zu demonstrieren.

Aber wie so oft liegen Glück und Graus verdammt eng beieinander. Nachdem ich die Peinlichkeit, mich versehentlich auf die YZF-R3 zu setzen, noch knapp vermeiden konnte, musste ich dann doch erst auf eine der anderen 125er wechseln, um zu begreifen, auf was für einer Granate ich bisher gesessen hatte. Der radiale Vierkolben-Festsattel- Stopper hatte mir so viele Runden lang jede Biegung perfekt dosiert zurechtgelegt, dass ich mit der KTM beinahe am ersten Bremspunkt vorbei und mit Schwung in den Reifenstapel gerauscht wäre. Das konnte ich ihr bis zum Schluss nicht verzeihen, auch wenn die RC ansonsten ein ähnlich erwachsenes Motorrad­gefühl serviert wie die Yamaha. Da ist mir die Suzuki schon sympathischer. Sie tut erst gar nicht so, als wäre sie FSK 18. Der Westentaschen-Gixxer ersetzt Größe durch Wendigkeit, eignet sich trotz der schicken Lackierung also weniger fürs Angeben als für herrlich unbeschwertes Kurvenschwenken.

Für 16-Jährige das fast perfekte Trainingsgerät. Verwöhnt vom dank variabler Ventilsteuerung jederzeit saftigen Yamaha-Single, fällt der Umstieg auf die Kawa eher ernüchternd aus. Ausgerechnet die geilgrün gelackte Ninja kommt vergleichsweise müde aus den Puschen. Zudem hatte ich mit ihr meine einzigen Vorderradrutscher. Und wie gesagt: Ich bin mitunter nachtragend. Von daher kann ich nicht verstehen, was Till an der Front der Yamaha zu mosern hat. Klar, mit 130 Millimeter hat sie den längsten Federweg, da ist das Gefühl fürs Vorderrad nicht immer hundertprozentig konkret. Als Freund langer Federwege stört mich das wenig, wenn ich dem Motorrad vertraue. Und die YZF-R 125 hat die Pubertät und alles Pickelig- Zappelige längst hinter sich gelassen. Sie zieht ihre Bahn mit der ruhigen Souveränität eines Altmeisters. Sie liefert auf jeden Fall am meisten Motorrad in der Leichtkraft-Klasse. Und lässt sich das auch saftig bezahlen. Aber wer von Anfang an Chef im Ring sein will, hat quasi keine andere Wahl.

Guido Bergmann

Fazit: Suzuki GSX-R 125

Als in mir das Motorradfeuer erwachte, fieberte ich mit Ralf Waldmann. Der bewegte seine 125er mit Speed und Eleganz. So wollte ich mal fahren, ein superschlankes Teil in absurder Schräglage. Nur wenige Jahrzehnte später: Endlich darf ich eine 125er auf der Rennstrecke bewegen. Unsere Verlosung macht mich glücklich, denn als breitester Kerl ziehe ich das schlankste Moped – die Suzuki GSX-R 125 fühlt sich unter mir wie ein Rennrad an. Und sie hat als einzige einen Funkschlüssel, was zum Posen auf dem Schulhof taugt. Aber leider kaum Praxisnutzen mitbringt und beim Mopedtausch in nerviger Transponder-Suche endet. Die im zauberhaften Triton-Blau lackierte GSX-R rollt vorn auf einer 90 Millimeter breiten Schallplatte, hinten sind es immerhin 130 Millimeter. Zudem ist sie mit 134 Kilo auf dem Papier die leichteste der vier Achtelliter-Brenner, hat den kürzesten Radstand.

Sie wirkt beim Aufsitzen sogar noch schmaler als die sehr zierliche Ninja, beide sind eher für Jüng­linge vor dem zweiten Wachstumsschub gedacht – und nicht für wohlgenährte Industrieland-Brummer. Unangenehm ist die schmale Taille aber nicht. Die Suzuki versucht gar nicht erst zu blenden, sie ist ein kleines und ziemlich scharfes Skalpell. Zugegeben, die ersten Meter fühlen sich auf den dünnen Pellen kippelig an. Sie ist so agil, dass ich öfter über die kurveninneren Curbs poltere. Aber je mehr Speed ich in die Ecken mitnehme, desto runder läuft das Ding. Limitierendes Element ist der Reifengrip, aber eng wird es auch bei Knallgas nicht. Der Mini-Gixxer lässt sich jederzeit korrigieren und klappt besser als alle anderen 125er von einer Schräglage in die nächste. Die Fahrwerksabstimmung ist dabei nicht sehr sportlich, sondern ausgewogen. Überhaupt wirkt das ganze Chassis sehr neutral und trotz des wuseligen Handlings gut ausbalanciert. Die Bremse passt wunderbar, ist gut dosierbar und mittelmäßig bissig – für den Rundkurs dürfte es vielleicht noch etwas mehr Kniff sein.

Denn dank des quirligen Motors und passenden Übersetzung kann man viel Speed mitnehmen: In der Durchzugs­wertung landet sie weit vorne und von Null auf 80, auf 100 und über 400 Meter geht es mit ihr am Zweitschnellsten. Bei echten 112 Sachen läuft sie sanft in den Begrenzer. Dass die Rundenzeit am Ende trotzdem acht Zehntel hinter der der KTM liegt, dürfte an deren für dicke Buben besser geeigneten Ergo­nomie und dem besseren Grip liegen – mit klebrigeren Reifen könnte die Suzuki bestimmt ein paar Wimpernschläge gutmachen. Zudem geht der Single untenrum ruppig ans Gas. Um es kurz zu machen: Klar, 100 Kilo- Typen auf 130-Kilo-Mopeds sehen albern aus. Aber die GSX-R gibt einen tollen Einstand. Wer es superschlank mag, fährt hier am besten. Trotz Transponder.

Till Ferges

Fazit: Kawasaki Ninja 125

Lang wartete die Motorrad­gemeinschaft auf eine Kawasaki in der Achtelliter- Klasse, seit Ende letzten Jahres steht sie bei den Händlern: Die Kawasaki Ninja 125 und ihre nackte Schwester Z 125. Beide markieren seit langem die ersten ernstzunehmenden Viertakt-Leichtkrafträder mit dem „Flying K“ auf dem Tank. Erwachsen ja, ausgewachsen – auf gar keinen Fall: Die Ninja reiht sich in die Ecke der 125er nach traditionellen Bauart ein.

Auf eine weit ausladende Plastikverkleidung, fette Gabelstandrohre und einen breiten Hinterreifen verzichtet sie ganz selbstbewusst. Selbst beim Tacho ist Downsizing angesagt, ragt in der grünen Front statt fettem LCD-Display lediglich eine kleine Anzeige im Tamagotchi-Stil. Stattdessen lockt die Ninja mit schmaler Taille und zierlichen Linien, die perfekt inszenierte Details wie den in Giftgrün lackierten Gitterrohr­rahmen durchbrechen. Assoziationen zu alten 80er Moppeds kommen schnell auf, nimmt man hinter dem schmalen Tank und der hochragenden Frontverkleidung Platz. Dass weniger mehr ist, zeigt sich ab der ersten Runde auf dem Harz-Ring: Mit der Leichtigkeit eines kleinen Puky- Fahrrads folgt die Kawa der vorgegebenen Linie. Und wer sich beim Einordnen vor der Kurve verschätzt, kann seinen Fahrfehler spielerisch leicht aus der Hüfte korrigieren. Gut, der Motor könnte eine Spur mehr Wumms haben – die Konkurrenz kommt schneller in die Pötte.

Aber der Kawa-Single gehorcht aufs Wort und bietet auch beim Losstampfen ab 8000 Touren keine bösen Überraschungen. Die Sitzposition ist entschärft, aber nicht so aufrecht wie bei der KTM. Im Alltag ein guter Kompromiss, der auch auf der Strecke fruchtet. Dass das Fahrwerk auf den ersten Blick im Vergleich zur Konkurrenz unterdimensioniert wirkt, entpuppt sich als falsch: Für eine 125er braucht es keine dicke Upside-Down mit ausladenden Bremsen, sondern lediglich eine vernünftige Abstimmung. Bestes Beispiel ist dafür der Vorderradstopper: Während der Schwimmsattel an der Ninja verglichen mit dem Festsattel-Derivat der RC125 unterdimensioniert wirkt, relativiert sich der erste Eindruck schnell. Die Kawa-Bremse trumpft nicht nur mit guter Dosierbarkeit, sondern auch mit akzeptablem Biss. Das Fahrwerk macht mit sportlicher Alltags­abstimmung auch auf dem Ring eine durchaus gute Figur. Dass die Mini-Ninja beim Zeitfahren am langsamsten um den Kurs kam, ist geschenkt. Auf der einen Seite vermasselt unter anderem die Original-Bereifung im Renntempo ähnlich wie bei der Suzuki eine bessere Zeit. Auf der anderen Seite ist es der subjektiv schwächste Motor, der einer Bestzeit im Weg stand – die Yamaha etwa fühlt sich stärker an. Mit 4895 Euro ohne Überführung ist die Kawasaki zum Testzeitpunkt die zweitteuerste im Bunde. Aber: Gerade erst hat Kawa die Preise gesenkt, die Ninja ist nun ab 4295 Euro zu haben.

Johann Vorderwülbecke

Und hier gibt’s noch ein kurzes Making-of-Video:

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