Strom-Schnelle: Suzuki V-Strom 1050 im Fahrbericht

Rallye-Stil der Achtziger und Technik aus 2020: Suzuki hüpft mit der V-Strom 1050 XT in die Retro-Flut. Ein bekannt gutes Motorrad mit aufgepepptem Design schmeckt jedem. Oder?

von Tilman Sanhüter Fotos Suzuki

Panta Rhei – „Alles ist im Fluss“ –  schrieb der alte Grieche Heraklit vor langer Zeit. „Hoffentlich ist gleich nicht alles im Fluss“, dachte sich schon so mancher Motorrad-Globetrotter vor einer tiefen Wasserdurchfahrt. Nicht aber das Rallye-Ass Gaston Rahier. Ende der achtziger Jahre startete der nur 1,64 Meter kleine Belgier auf dem größten Einzylinder-Motorrad der Welt – der Suzuki DR-Z – bei der echten Paris-Dakar. Der Sieg blieb zwar aus, doch die in Großserie gefertigten Straßenableger DR 750 S Big und später DR 800 S Big verkauften sich ordent­lich und geraten immer mehr zum Kultobjekt. Nicht die schlechteste Basis für Suzuki, um ein wenig mit dem Pfund der eigenen Markenidentität zu wuchern. Die Anleihen am Über-Eintopf sieht man der überarbeiteten V-Strom auf den ersten Blick an. Kein Zufall, denn als leitenden Designer für das Projekt holte Suzuki niemand Geringeren als Ichiro Miyata ins Boot. Miyata-San zeichnete seinerzeit schon die Ur-DR.

Der leitende Designer zeichnete schon die Ur-DR

Stilprägend ist natürlich die rahmenfeste Verkleidung mit dem eckigen Schnabel, damals eine echte Neuheit. Besonders die Dekore des besser ausgestatteten XT-Modells wirken authentisch. Die quietschgelbe Verkleidung im DR-Z-Stil mit blauem Sitz passt perfekt zu Stirnband und neonfarbenem Aerobic-Anzug. Auch den eckigen Scheinwerfer spülte es nach oben. Bei der 1050 ist er allerdings mit moderner LED-Technik gefüllt. Überhaupt steckt unter dem Retro-Kleid ein Haufen aktueller Technik. Die Drosselklappen sind nun elektronisch angesteuert und von 45 auf 49 Millimeter Durchmesser gewachsen. Drei Fahrmodi regeln die Schärfe ihres Ansprechverhaltens. Zudem dürfen sich Fernreisende neben gutem Windschutz über einen Tempomat freuen. Die Regelung funktioniert aller­dings nur ab dem vierten Gang aufwärts zwischen 50 und 160 km/h – wer das Bauteil in der 30er-Zone als Boxengassenbegrenzer benutzen möchte, sollte lieber einen VHS-Kurs in Selbstbeherrschung buchen. Dafür ist die Bedienung denkbar einfach: Ein Tastendruck am rechten Lenkerende reicht. Im Cockpit sitzt ein LC-Display aus dem Konzernregal. So richtig modern wirkt es im Vergleich mit dem Wettbewerb nicht, ist aber auch im direkten Sonnenlicht blendfrei. Neben den üblichen Fahrzeugdaten zeigt es auch die gewählte Einstellung von Kurven- ABS und Traktionskontrolle an. Letztere bedient sich allerdings nicht wie die Stotterbremse an den Daten der dreiachsigen Sensoreneinheit IMU. Die Traktions­kontrolle orientiert sich also rein am Verhältnis der Raddrehzahlen vorne wie hinten und bezieht die Kurvenlage nicht mit ein. Stattdessen füttert die IMU Funktionen wie die Berganfahrhilfe oder das „Slope Descend System“. Die Elektronik erkennt ein abhebendes Hinterrad bei Bergabfahrt und regelt den Bremsdruck vorne runter, damit man nicht über den Lenker geht. Der ist übrigens auch neu und besteht sowohl bei XT als auch Standardmodell aus Aluminium. Die XT kommt zusätzlich mit Speichenfelgen für schlauchlose Reifen, Handprotektoren, LED-Blinkern, verstellbarem Windschild sowie Fahrersitz, Zwölf-Volt- Steckdose unter dem Heck und einem Hauptständer – für ein kettengetriebenes Reisemotorrad so gut wie unerlässlich. Aber die Ingenieure tollten nicht nur durch die Kennfelder, sondern doktorten auch ganz analog am Motor herum. Der Hubraum von 1037 Kubik blieb zwar unverändert, jedoch rotieren nun andere Nockenwellen in den Zylinderköpfen des V2. Die geänderten Steuerzeiten schlagen sich in geringerer Ventilüberschneidung zwischen dem vierten und dem ersten Takt nieder und fördern eine effizientere Verbrennung. Zusammen mit neuer Software ist das Aggregat reif für die Euro 5-Norm. Trotz des engeren Korsetts fanden sich noch sechs zusätzliche Pferdestärken, jedoch erreicht die wilde Jagd erst bei 8500 Touren und damit 500 später ihren Höhepunkt. Auffällig sind die Anpassungen beim Drehmoment. In der Spitze stehen zwar immer noch satte 100 Nm zur Verfügung, allerdings erst bei 6000 statt bei 4000 Touren. Dabei ist Druck von unten für vollschlanke Reiseenduros eigentlich eher Pflicht als Kür. Ohne direkten Vergleich ist schwer zu sagen, wie viel sich in der Praxis geändert hat. Für sich betrachtet kann sich der Motor der 1050 aber durchaus sehen lassen. Untenrum glänzt er mit Laufkultur, ist aber beileibe keine Luftpumpe. Und oben raus serviert er sportliche Drehfreude. Dazu kommt ein Getriebe mit tadellosen Manieren. Im Zusammenspiel mit dem konkreten Fahrwerk und der scharfen Bremse macht die große V-Strom auf Bergstraßen eine glänzende Figur. Zum Ausgleich muss sie sich ein wenig Abzug bei der Geländetauglichkeit gefallen lassen. Die Federwege sind mit je 160 Millimetern recht knapp, das straffe Grundsetup bockelt auf Holperpisten.

Umfassende Information, blendfrei präsentiert: V-Strom-Cockpit

Auf Zack: Detailpflege macht den Suzuki-Twin fit für Euro 5

Wem Schotterwege reichen, kommt problemlos klar

Zudem fällt die Bodenfreiheit mit 16 Zentimetern nicht allzu üppig aus. Eine GSX-R 1000 hat zum Vergleich immerhin 13 Zenti­meter unter dem Bug. Die XT kommt zwar mit einem Motorschutzbügel, jedoch quel­len Krümmer und Katalysatoren darunter hervor, das Rohrwerk schützt die Ölwanne nicht vor einem fiesen Leberhaken aus dem Geröll. Die Aluwanne aus dem Zubehör hat also ihre Daseinsberechtigung. Das ABS lässt sich zwar in zwei Stufen einstellen, das Hinterrad bleibt aber stets an der elektronischen Leine. Wem ab und zu ein Schotterweg und ein Dakar-Aufkleber auf den Koffern ausreichen, dürfte aber problemlos klarkommen. Unterm Strich ist auch die 1050 trotz des endurolastigeren Looks genau das, was die V-Strom immer schon war: Ein hochbeiniger Sporttourer mit langstreckentauglicher Ergonomie, ausgereifter Technik und einem Preis, der die Reisepläne nicht auf ein Wochenende in der Eifel zusammen­streicht. Und so richtig in den Fluss will ja am Ende doch fast niemand.

Das ist neu:

  • DR-Styling
  • größere Drosselklappen
  • Motor neu abgestimmt
  • Ride-by-wire mit Fahrmodi und Tempomat
  • LED-Licht rundum
  • Zweiteilige Sitzbank
  • Alulenker
  • Euro 5

Mit Ecken und Kanten: Suzuki verschafft der V-Strom 1050 ein verschärftes Retro-Kleid

Technik:

Fertigungsland: Japan
Motor: Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1037 cm³
Leistung: 79 kW (107 PS) bei 8500 min-1
Drehmoment: 100 Nm bei 6000 min-1
A2-Variante: lieferbar
Umweltnorm: Euro 5
Bremse v./h.: 310-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln /
260-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 100/80 R19 / 150/70 R17
Radstand: 1555
Federweg v/h.: 160/160 mm
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk: Gabel in Zug- und Druckstufe sowie Federvorspannung,
Federbein in Federvorspannung
Assistenzsysteme: abschaltbare Traktionskontrolle, drei Fahrmodi, Kurven-ABS, Berganfahrhilfe
Sitzhöhe: 850 (850-870 XT) mm
Tankinhalt: 20 l
Leergewicht: 236 (247 XT) kg
Preis zzgl. Nk.: ab 12 900 (ab 14 190 XT) Euro

Fazit:

Bei der V-Strom 1050 hat Suzuki viel Gutes konserviert und einige nette Features wie den Tempomat oder die fein abgestimmte Drosselklappensteuerung draufgepackt. Der entscheidende Punkt dürfte jedoch das neue Styling sein. Das Retro-Kleid zeigt endlich klare Kante und stellt ein Gesicht in der Menge dar.

Tilman
Klare Kante

Teilen: