Spoiler-Alarm: Ducati Panigale V4 S im Fahrbericht

Renntechnik in Serie: Der 2018 eingeführte V4 der Panigale ist dicht am MotoGP-Antrieb. Die Pflege für 2020 bringt den nächsten Techniktransfer aus der Königsklasse. Für die Probefahrt ging es auf die F1-Strecke von Bahrain.

von Till Ferges Fotos Milagro

Manta, Capri, 911er – vollverspoilert rockten sie in den 80ern die Provinz. Schon damals fragten sich die allermeisten Bundesbürger, ob so ein Heckflügel (ruhrhochdeutsch: „Pommestheke“) nur Show oder auch Funktion mit sich bringt. Die gleiche Frage stellt sich beim Auftritt der brandneuen Panigale V4 S. War die Vorgängerin so ziemlich das hübscheste Zweirad, das je aus dem Schoß der Bolog­neser Kunsthochschule rollte, trägt die 2020er Version eine überaus technoide Schale auf. Maßgeblich für den GP-Look sind die „Winglets“ getauften Spoilerchen links und rechts, die genau wie der Rest der Verkleidung vom SBK-Homologationsbike Panigale V4 R abstammen.

Lustig: Die Flügel wirken so außerirdisch, dass wirklich jeder Kollege beim Erstkontakt anfängt, ungläubig daran rumzufummeln. Denn dass die Form der Funktion folgt, ist man von den Italienern einfach nicht gewohnt – diesmal also Boxen­gasse statt Museum of Modern Arts. Bei 300 Sachen verspricht Ducati 37 Kilo Abtrieb durch die Winglets. Sie orientieren sich an den für den MotoGP-Brenner GP16 entwickelten Flügelchen und sollen bei hohem Tempo Gewicht aufs Vorderrad bringen. Weil der Luftwiderstand mit der Geschwin­digkeit exponentiell wächst, muss man der Abtriebskraft dementsprechend bei Landstraßentempo kräftig die Wurzel ziehen. Da bleiben bei 100 km/h nur vier Kilo Abtrieb übrig, der Effekt dürfte im Alltag verpuffen. Hinzu kommen spektakuläre Kiemen in der Verkleidung, mehr Baubreite und eine 34 Millimeter höhere Scheibe. Die neue Verschalung soll mehr Kühlluft zum wie gehabt 214 PS starken Desmosedici Stradale durchlassen und mehr Windschutz bieten. Den Effekt der neuen Hülle spürt man bei den hohen Tempi auf der F1-Strecke von Bahrain deutlich, auf vier langen Geraden kann man hier mächtig durchladen. Der Windschutz ist erstaunlich, selbst mein 100-Kilo- Leib findet hinter der Schale ein schattiges Plätzchen. Nein, eine zierliche Italienerin ist das nicht. Sondern ein aus­trainierter Legionär.

Die Brembos packen wie Hydraulikzangen der Feuerwehr

Über den Anpressdruck der Spoiler kann man ohne direkten Vergleich zum Vormodell zwar nur mutmaßen. Aber wenn Ende Start- Ziel knapp 300 Sachen auf dem hübschen Display flackern, liegt die Panigale immer noch vergleichsweise satt. Bis die allmächtigen Brembo Stylema zupacken wie Hydraulikzangen der Berufsfeuerwehr und das maximal entlastete Heck ein wenig zu schwänzeln beginnt. Unkritisch und perfekt kontrollierbar – hier ist einfach Leben drin. Das semiaktive Öhlins-Fahrwerk der S- Version hat Ducati abgesoftet und mit et­was weniger Negativfederweg versehen, die Federn sind weicher und im Ausgleich stärker vorgespannt. Das Motorrad steht deshalb auch ein paar Millimeter höher. Zu­dem hat Ducati am Frontrahmen wie bei der V4 R ein Stück herausgefräst, um das Chassis flexibler zu machen – 30 Prozent weniger Torsionssteifigkeit geben die Italiener an. Die Rote rollt geschmeidiger und schluckt Schläge aller Art auch in tiefster Schräglage sauber weg, ohne dass das Feedback leidet. Die neue Panigale fährt sich flüssiger, organischer, die Bewegungen im Chassis sind weniger ruppig. Das fühlt sich vor allem am Kurveneingang und beim Herausbeschleunigen sicherer an, man kann den Grenzbereich besser erspüren und die Panigale lässt sich kraftsparender bewegen. Obendrein schont das weichere Grundsetup die Reifen, die Pirelli-Slicks machen die Tortur in der arabischen Wüste dann auch klaglos mit. Auch als das Vertrauen in die V4 so groß wird, dass ich beim Anbremsen kleine Hinterradslides einbaue, gibt sich der Kautschuk-Berg in den Dimensionen 200/ 60 ZR 17 völlig unbeeindruckt.

Der geniale 1100er V4 mit seinem gewaltigen Drehzahlband blieb unangetastet. Warum auch herumbasteln, schließlich gibt es Drehfreude, Klang und Saft im Überfluss. Für bessere Fahrbarkeit haben die Elektroniker in den ersten drei Gängen sogar das Drehmoment zurückgenommen, die Whee­lie-Neigung ist deutlich geringer. Die Trak­tionskontrolle regelt nun feiner, der Quick­shifter schaltet präziser. Aber leider immer noch nicht perfekt: Der Hebel möchte entschlossen gekickt werden, sonst geht ein derber Ruck durch die Fuhre. Wem die 214 Pferde auf dem Rundkurs nicht reichen, nimmt mittels Rennauspuffanlage und entsprechendem Mapping ein­fach den Korken raus. Diese 226 PS starke Variante darf ich ein Viertelstündchen bewegen, sie schiebt wie der Leibhaftige und brennt dir soundmäßig ein Loch ins Hirn – trotz Ohrenstöpsel. Zudem spart der Renn- Akrapovic sechs Kilo, was sich speziell beim Schräglagenwechsel bemerkbar macht. Die arabische Sonne geht rapide in den Sinkflug. Und die Kurvendisko von Bahrain mit ihren superschnellen Passagen, engen Kehren und dem Auf und Ab im Infield war fordernd, komplex und faszinierend. Auf die letzten fünf Minuten Fahrzeit verzichte ich, nachdem mir beim heftigen Anbremsen der Nachmittags-Espresso nochmal Hallo sagt. Ich bin mir sicher, dass ich mit der Vorgängerin schon längst die Segel gestrichen hätte. Denn trotz der urigen Kraft und des zauberhaften Erlebniswerts ist das neue Ducati-Superbike wieder ein ganzes Stück fahrbarer und komfortabler geworden. Wie viel die Spoiler dazu beitragen? Egal, lang lebe die Pommestheke!

Das ist neu:

  • 37 mm höhere Scheibe
  • mehr Luftdurchsatz der Verkleidung
  • TC und Quickshifter arbeiten schneller
  • breitere Verkleidung mit Winglets (wie V4 R)
  • hintere Zylinderbank schaltet im Leerlauf ab (weniger Hitze)
  • Drehmoment in den ersten drei Gängen begrenzt
  • neue Fahrwerksabstimmung
  • höherer Schwerpunkt
  • Frontrahmen flexibler (wie V4 R)
  • Gasgriff neu abgestimmt

Rahmenlehre: Der um 30 Prozent torsionsfreudige Frontrahmen à la V4 R erzeugt ein wunderbar organisches Fahrgefühl

Technik:

Fertigungsland: Italien
Motor: Vierzylinder-Viertakt-V, vier Ventile/Zyl., flüssigkeitsgekühlt, sechs Gänge, Kette
Hubraum: 1103 cm³
Leistung: 158 kW (214 PS) bei 13 000 min-1
A2-Variante:
Drehmoment: 124 Nm bei 10 000 min-1
Umweltnorm: Euro 4
Bremse v./h.: 330-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Radialsätteln / 245-mm-Scheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 200/60 ZR 17
Radstand: 1469 mm
Federweg v/h.: 120/130 mm
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk: komplett einstellbar, semi-aktiv
Assistenzsysteme: Kurven-ABS, TC, Wheelie- und Slidekontrolle, Schaltassistent, Launchcontrol, semi-aktives Fahrwerk,
elektronischer Lenkungsdämpfer
Konnektivität: optional Ducati-Multimediasystem (DMS)
Sitzhöhe: 835 mm
Tankinhalt: 16 l
Leergewicht: 195 kg
Preis zzgl. Nk.: V4 S ab 28 890 Euro (V4 22 790 Euro)

Fazit:

Das Aussehen ist wie immer  Geschmackssache, mir ganz persönlich gefällt die 2018/19er ohne Winglets etwas besser. Aber Bologna hat es geschafft, der V4 mit kleinen technischen Änderungen einen neuen Charakter zu verpassen und sie nochmal fahrbarer zu machen. Das Chassis ist flexibler, man kann den Grenzbereich besser erfühlen, Vertrauen und Komfort wachsen – das macht den Pro etwas und den Amateur viel schneller. Ein Stabilitätswunder ist die Duc nicht, im Gegenzug kann man wunderbar mit ihr spielen. Dazu der pompöse Antrieb mit GP-Feeling, die Elektronik, die genialen Bremsen – hach. Okay, alles sehr teuer. Aber hier gibt‘s aus der Kiste eine extrem mächtige und trotzdem umgängliche Rundkurs-Feile.

Till
NEWS-Wüstling

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