Superbikes sind mehr als Raketen für die linke Spur, sie zeigen das technisch Machbare. BMW setzt mit der komplett neuen Doppel-R Maßstäbe – vor allem in einer völlig anderen Disziplin als der reinen Power.

von Till Ferges Fotos Börner, Künstle, Jahn

Massive 207 PS und 193,5 Kilo vollgetankt – auf dem Kringel verspricht das orgiastische Tänze am Rande des Abgrunds. Wenn man allerdings im Regen aus der Box rollt, wenn beim Briefing eindringlich vor Schmier und Ölflecken gewarnt wird, wenn das nasse Visier so undurchsichtig ist wie Wurst-Ulis Steuererklärung, dann wird aus so einem Tanz unbeholfene Aqua-Gymnastik. BMW schiebt gleich zwei Riegel vor den zu erwartenden Kontrollverlust: Regenreifen und eine Elektronik, die Dummheiten im tief ungesunden Bereich ausbügelt.

Die Liste der mit Elektrizität beaufschlagten Gimmicks ist entsprechend pompös: Unsere Test- RR mit M- und Dynamic-Paket bietet vier vorjustierte und drei frei programmierbare Fahrmodi. Traktionskontrolle DTC und Kur­ven- ABS sind Standard, gefüttert von der Sechs-Achsen-Sensorbox. Dazu serviert BMW einstellbare Motorbremse, Boxengassen-Limiter, Launch Control, Quickshifter, Wheelie-Kontrolle, semiaktives DDC-Fahrwerk, 6,5-Zoll-TFT, Bluetooth-Anbindung, Tempomat und Berganfahrhilfe. Die Armaturen sind heftig mit Schaltern und Daumenrad beladen. Aber weil es schifft, freue ich mich sogar über Heizgriffe. Mit einem soften Regen-Setup geht es raus auf den Rundkurs von Estoril. Die Kau­gummis verwässern zwar die Rückmeldung, haben aber mächtigen Grip.

So viel, dass man schnell zum Daumenschalter greift, mit dem man die DTC während der Fahrt runterregeln kann. Bis das Heck zuckt, ein Angst-Pups in der Kombi landet und man freiwillig wieder einen Klick nach oben geht. DTC agiert nun getrennt von der Wheeliekontrolle, beide Heinzel­männchen arbeiten sehr geschmei­dig – man spürt die Eingriffe nur am fehlenden Schub. Ruckeln oder fühlbare Regelintervalle? Fehlanzeige. Nicht nur an der Elektronik und am Ab­schied vom asymmetrischen Karl-Dall-Gesicht haben die Entwickler gearbeitet. Die RR ist tatsächlich ein völlig neues Motorrad. Schon aus der Box heraus spürt man einen markanten Unterschied zur Vor­gängerin: Das Triebwerk drückt aus der Mitte extrem selbstbewusst, die Gasannahme ist an­genehm sämig. Das fühlt sich kräftiger, aber weniger ge­fähr­lich an – die RR liefert ihre unfassbare Power fast freundlich ab.

Wo der Punch aus der Hüfte herkommt? Die ShiftCam-Technik schaltet zwischen zwei Nockenwellenprofilen hin und her. Dazu verschiebt sich die Einlassnockenwelle axial bei 9000 Touren. Durch diese variablen Steuerzeiten stehen ab 5500 Touren über 100 Newtonmeter zur Verfügung. Oben­rum schiebt der Vierzylinder mit 207 PS absolut krank nach vorne und orgelt atemberaubende 14 600 Umdrehungen. Hohlgebohrte Titan-Einlassventile, variable Ansaugtrichter und leichtere Schlepphebel sind nur ein paar der Drehzahl-Kniffe. Dabei ist der neu entwickelte Vierzylinder mehr als zuvor mittragendes Element im so genannten FlexFrame – und trotzdem verdammt magersüchtig: Er ist ganze vier Kilo leichter geworden.

Apropos leichter: Unsere Tausender mit M-Paket fährt unter anderem Karbonfelgen spazieren und wiegt fast 15 Kilo weniger als die letzte Standard-RR. Ohne M sind es immer noch elf Kilo Gewichtsverlust. So was schüttelt auch ein Marktführer nicht aus dem Ärmel, letzten Endes waren rund 300 Ingenieure an der 46 Monate dauernden Entwicklung der neuen RR beteiligt.

Das Steuern mit Hilfe der breiter gewordenen Lenkstummel ist auch bei höherem Speed echter Lustgewinn. Für die schnelle Kurve fünf etwa reicht ein sanfter Druck am Stummel und in der langen Parabolica auf Start-Ziel kann man die Linie allzeit kinderleicht korrigieren. Wie sich die Standardfelgen fahren, werden wir hoffentlich bald über­prüfen können. Die schlankere Taille passt dazu perfekt. Das Moped ist also nicht nur wendiger, sondern auch zierlicher geworden. Und man sitzt etwas mehr im Motorrad, die Bewegungs­freiheit bleibt ordentlich. Das optionale DDC-Fahrwerk reagiert super-sensibel. Die neu gestaltete Schwinge samt frischer Federbein-Kinematik schluckt so vorzüglich, als ob sie bei Harald Juhnke in der Lehre gewesen wäre. Und arbeitet wie auch die Gabel aktiv gegen Lastwechsel.

Die Stopper kommen nicht mehr von Brembo, sondern Hayes liefert nun zu. Die absolute Wirkung bleibt mächtig, allerdings ist die Abstimmung insgesamt zarter und kommt Grobmotorikern entgegen. Vor allem auf den ersten Millimetern Hebelweg ist die Bremse freundlicher, was ins Konzept der gesteigerten Fahrbarkeit passt. Aus Topspeed vollen Umkehrschub einfordern? Funktioniert klasse, ohne derbe ABS-Regelsprünge oder unkontrollierte Stoppies. Wobei das Motorrad dabei leichte Unruhe verspüren lässt, wie erwähnt im soften Regen-Setup.

Die Preise sind leider klassenüblich: Bei 18  700 Euro geht‘s ohne DDC-Fahrwerk los. Zusätzlich schlagen die diversen Optionen BMW-typisch zu Buche – unser hübsches M-Paket etwa verschlingt 3500 Euro extra. Nach vielen Runden im Nassen und ein paar Kilometern auf abgetrockneter Ideal­linie geht es an die Box. Die Regengummis sind arg gebeutelt. Und das Motorrad hat einen tiefen Eindruck hinterlassen: Obwohl stärker und schneller, ist die neue RR erschreckend einfach zu fahren. Dazu trägt die vorzügliche Elektronik bei, die auf Wunsch die Spitzen rausnimmt. Aber eben auch das Gesamtpaket aus Handling, Feedback, Ergonomie, Leistungsentfaltung, Bremsgefühl, Gasannahme und all den anderen Stellschräubchen des Systems. Was das Motorrad allerdings nicht verhindern kann: Ich bin total fertig – Aqua-Gymnastik ist echter Sport.

Multiplex-Kino: Das Display hat hohen Unterhaltungswert

M-Paket: Die federleichten Karbon-Felgen kosten, das Handling ist allerdings auch vorzüglich

Nocke wechsel dich: Die ShiftCam liefert nun auch im Reihenvierer mehr Saft im Teillastbereich

Voll bepackt: Die Armaturen sind mindestens so üppig beladen wie bei einer Reiseenduro

Das ist NEU:

  • Rahmen
  • Schwinge
  • Elektronik
  • Bremsen
  • elf Kilo leichter
  • acht PS stärker
  • Optik
  • DDC neu abgestimmt
  • Motor mit ShiftCam
  • Berganfahrhilfe
  • Daumenrad
  • Dashboard

Technik: BMW S 1000 RR

Bauart: Vierzylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, sechs Gänge, Kette
Hubraum: 999 cm³
Leistung: 152 kW (207 PS) bei 13 500 min-1
Drehmoment: 113 Nm bei 10 500 min-1
Bremse v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolbenfestsätteln / 220-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Federweg v/h.: 120 / 117 mm
Sitzhöhe: 824 mm
Tankinhalt: 16,5 l
Leergewicht: 197 kg (M-Paket: 193,5 kg)
Preise zzgl. Nk.: ab 18 700 Euro
(Herstellerangaben)

Fazit

Die 2019er unterscheidet sich massiv von der Vorgängerin – eine komplett neue RR. Marschiert und lenkt wie vom anderen Stern, die Ergonomie ist klasse, sie ist kompakter, die Elektronik famos. Das beste Superbike aller Zeiten? Hm, andere Mütter haben auch neue Töchter. Da hilft nur der Vergleichstest. Freue mich drauf.

NEWS-Reifenmörder:
Till Ferges

Teilen: