Reifeprüfung Honda verstärkt die Mitte – mit piekfeiner Verarbeitung, A2-tauglicher Leistung und Vierzylindertechnik in Vollendung. Wie fahren CB 650 R und CBR 650 R?

Will Honda uns jetzt ein R für ein F vormachen? Man könnte es fast glauben. Schließlich trugen die mäßig erfolgreichen Vorgängermodelle ein F am Ende, der 2019er Jahrgang heißt aber CB 650 R und CBR 650 R. Warum? Honda konnte mit den Absatzahlen der prinzipiell guten F-Klasse nicht zufrieden sein, was nach einem gründlichen Tapetenwechsel verlangte. Und da macht dann das Feintuning auch nicht vor dem Namen Halt.
Die nackte CB 650 R orientiert sich jetzt optisch eng an der CB 1000 R. Honda nennt das Konzept „Neo Sports Café“ und will sich mit den modernen Stil­elementen vom Retro-Mainstream abgrenzen. Was direkt auffällt ist der erwachsene Auftritt der 650er, die zwar schlank, aber kaum nach Einsteiger-Klasse ausschaut.
Im Blickbereich des Fahrers liegen der solide geklemmte, dicke Alulenker und das kleine TFT-Display, alles wirkt aufgeräumt, solide und stylisch. Da kann sich die CB 650 R schon von den umsatzstarken Zweizylindern rund um die Yamaha MT-07 absetzen. Mit 95 PS spielt die Honda leistungsmäßig ohnehin in einer höheren Liga, preislich überragt sie die beliebten Twins der Mitbewerber aber nur um einen runden Tausender.
Die Sitzposition auf der CB 650 R ist sportlicher als beim Vorgänger, dennoch absolut city- und alltagstauglich. Das neue Digital-Cockpit trägt auch die sportliche CBR 650 R vor sich her, die Sitzposition hat sich ebenfalls in Richtung Sportlichkeit ver­ändert. Hier hat sich Honda zu einer Kurs­korrektur durchgerungen – die letzte CBR 650 F konnte ihren Sportanspruch nicht überzeugend vortragen.

Fast wie Fireblade: Die CBR 650 R kupfert ungeniert bei der Superbike-Schwester ab

Die F-Klasse brauchte einen gründlichen Tapetenwechsel

So soll die neue CBR 650 R mit Fireblade- Design und stärker frontorientierter Fahrer­haltung mehr Kampfgeist vermitteln. Dazu wandern die Lenkerstummel unter die Gabelbrücke, die Fußrasten bewegen sich leicht nach hinten. Okay, Honda verspricht uneingeschränkten Alltagskomfort. Aber eine halbe Stunde City-Stau ziept dann schon in Nacken und Handgelenken. Das ist der Pferdefuß: Wenn die R mehr Kampfgeist mitbringt als die abgelöste F, lassen sich Abstriche beim Komfort kaum vermeiden.
Was ist neu? Der Motor zeigt sich gründ­lich überarbeitet. Neue Steuerzeiten, höhere Kolben, geänderter Ein- und Auslasstrakt und natürlich angepasste Software im Steuergerät steigern die Spitzenleistung um immerhin fünf Prozent, der Drehzahlhorizont steigt um 1000 Punkte auf 12 000 U/min. Damit reizt Honda das 70-kW-Limit zur Drosselung für den A2-Führerschein mit seiner 35-kW-Grenze voll aus.
Die höhere Grenzdrehzahl macht vor allem auf der sportlichen CBR 650 R Sinn, wenn der Fahrer den quirligen Vierzylinder konse­quent kurz vor dem Begrenzer über die Piste treibt. Neu sind auch die Slipper- Kupplung, die beim rabiaten Runterschalten ein Stempeln des Hinterrads verhindert, sowie eine abschaltbare Traktionskontrolle.
Motorisch zeigen sich CBR und CB identisch, Honda druckt im Prospekt auch nur eine Leistungskurve für beide Modelle ab. Ein Unterschied zeigt sich aber bei der Ansaugführung. Die nackte CB 650 R atmet durch zwei kurze Kanäle rechts und links am Tank ein, während die CBR 650 R über längere Schnorchel vorne an der Verkleidungsnase Luft holt.
Dort soll sich ein Ram-Air-Effekt aufbauen, der dem Sportler bei höherem Tempo einen Extra-Boost besorgt. Auf dem stationären Prüfstand kommt dieser Effekt natürlich nicht zustande, weshalb Honda auch keine konkreten Angaben zum Ausmaß des dynamischen Leistungsgewinns machen möchte.
Als Zubehör gibt es für schlanke 200 Euro einen Quickshifter, unbedingt empfehlenswert. Die Schalthilfe arbeitet zwar nur beim Hochschalten, funktioniert aber bereits bei Halbgas und mittleren Drehzahlen sehr geschmeidig. Weshalb man nicht nur bei Renntempo, sondern bereits in der City ohne Kuppeln butterweich hochschalten kann – ein echter Komfortgewinn.

Tuning ab Werk: Der frische 650er-Four dreht 1000 Touren höher und legt fünf Prozent Spitzenleistung zu

Bunter Flachmann: Das farbige Display ist gut ablesbar, könnte aber größer sein

Besonders die Bremsen hat Honda gründlich aufgewertet

Ebenfalls identisch fällt die modellgepflegte Fahrwerkstechnik der beiden Schwestern aus. Neu ist der Rahmen, dessen Seitenplatten im Bereich der Schwingenaufnahme nun aus tiefgezogenem Stahlblech bestehen, was gegenüber den alten Schmiedeteilen 1,9 Kilo einspart.
Vorne werkelt eine solide anmutende Showa-USD-Gabel, die allerdings keine Ein­­stellmöglichkeiten bereithält, für einen 85- Kilo-Fahrer aber einen guten Kompromiss aus sportlicher Rückmeldung und Nebenstrecken-tauglichem Komfort bietet. Ähnlich lässt sich das einfach gestrickte, aber eben­falls solide Federbein beschreiben.
Gründlich aufgewertet hat Honda die vordere Bremsanlage des neuen Jahrgangs. Die simplen Doppelkolben-Schwimmsättel ersetzten die Japaner durch radial angeschlagene Vierkolben-Festsättel, die 310er Scheiben sind schwimmend befestigt. Beim harten Ankern aktiviert das Steuergerät die Warnblinker, um die Aufmerksamkeit rück­wärtiger Verkehrsteilnehmer zu intensivieren.
Das neue Cockpit arbeitet bunt, digital und ist bei jeder Sonnenposition gut ablesbar. Der Bildschirm fällt jedoch ziemlich klein aus, was man an der Gabelbrücke der nackten CB als puristischen Café-Racer-Style schön reden kann. In der Verkleidung der CBR wirkt das Instrument aber etwas verloren.
Was uns obendrein gefreut hätte, wäre eine Fernsteuerung der Cockpitfunktionen von der linken Schalterarmatur aus. Stattdessen muss man mit langem Zeigefinger weit vorne ins Cockpit langen, wobei dicke Handschuhe ziemlich hinderlich sind. Okay, sind wir jetzt schon an dem Punkt angekommen, wo Kleinigkeiten stören – weil sich große Meckerpunkte nicht finden lassen? Bestimmt.
Das Fahrgefühl bestimmt wesentlich die Sitzhaltung. Die CBR bringt fünf Kilo mehr mit, was der Verkleidung geschuldet sein dürfte. Doch zusammen mit dem frontlastiger untergebrachten Fahrer zeigt sich die CBR stabiler, verlangt etwas größere Einlenkkräfte, saugt sich beim harten Rausbeschleunigen aber auch satter am Asphalt fest. Die neuen Bremsen demonstrieren echten Sport-Standard, hier zeigt sich der Fortschritt zum Vorgänger.
Der erweiterte Drehzahlhorizont lässt den überarbeiteten Vierzylinder herrlich screamen. Ein Effekt, den die neue Winkelführung des Endschalldämpfers fördert: Das steiler stehende Endstück lenkt das Auspuffgeräusch näher zum Helm hin, der Fahrer bekommt mehr Dröhnung, ohne die Umwelt zusätzlich zu belasten.
Das trifft selbstverständlich alles auch auf die nackte CB 650 R zu, die den Fahrer zwar mit entspannterem Oberkörper, aber natürlich auch voll im Wind unterbringt. Das Einlenkverhalten der Nackten ist leich­ter, direkter, passt in der City und auf dem Serpentinenparcours besser.

Geschickt genickt: Die Auspuff-Trompete zielt auf den Fahrerhelm

Besser ist das: Neue Vierkolben-Festsättel ankern auf Superbike-Niveau

Basisarbeit: Wertig ausgeführte Showa- Gabel ohne Einstellmöglichkeiten

Freunde der Nacht: Die CBR 650 R gibt es auch in Mattschwarz

Technisch macht Honda eine neue Fahrspur auf

Es zeigt sich aber eine gewisse Diskrepanz zwischen der schon sehr sportlich- aggressiven Antriebstechnik und der eher lässig-lifestyligen Linienführung. Wer vor allem ein cooles Boulevard-Bike für die Flaniermeile sucht, verschenkt eine Menge fahrdynamisches Potenzial.
Wie stehen die Chancen der neu aufgelegten Vierzylinder-Zwillinge? Die Grundpositionierung ist vielversprechend, vor allem für die nackte CB 650 R. Nur rund einen Tausender teurer als Kawasaki Z 650 und Konsorten, aber technisch wie ausstattungsmäßig sehr eng bei den größeren Nackedeis aus dem Dunstkreis der Yamaha MT-09, zu der sich immerhin 1320 Euro sparen lassen. Die Festlegung auf 95 PS ist ambivalent – damit bleibt die Tür zur 48-PS- A2-Drosselung offen, eine dreistellige PS- Zahl könnte die Attraktivität aber steigern.
Das gilt umso mehr für die vollverkleidete CBR 650 R. Kleine und mittlere Landstraßen­sportler haben es in Deutschland ja traditionell schwer, wie etwa der mäßige Absatz der Kawasaki Ninja 636 belegt. Entspre­chend dünn bedienen die Hersteller das Segment. Was wiederum die Marktchancen der CBR 650 R heben könnte: Für 8975 Euro bekommt man keinen anderen Sport­ler mit gefühlten 100 PS.

Fazit

Honda zelebriert die Kunst, fast ein­eiigen Zwillingen grundverschiedene Identitäten auf den Weg zu geben. Die sportliche CBR 650 R inszeniert sich durchaus überzeugend als kleine Landstraßen-Fireblade, drehwütiger Motor und bissige Stopper schrumpfen die Distanz vom Kurvenausgang zum nächsten Bremspunkt enorm. Und die neo-post-café-moderne CB 650 R? Hat die gleiche Hardware und fährt dramatisch böser als sie ausschaut. Genau so mag ich das.
Wulf Neo-Postmodern

Technische Daten

Bauart: Vierzylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder
Hubraum: 649 cm³
Leistung: 70 kW (95 PS) bei 12 000 min-1
Drehmoment: 64 Nm bei 8500 min-1
Bremse v./h.: 310-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 240-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 180/50 ZR 17
Federweg v/h.: 108/128 mm
Sitzhöhe: 810 mm
Tankinhalt: 15,4 l
Leergewicht: 202 (207) kg
Preise zzgl. Nk.: 7675 (8975) Euro

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