Triumph macht Ernst: Die Scrambler 1200 kreuzt Stoppel-Charme mit Hochtechnik und ehrlichen Offroad-Absichten. Bei den ersten Testfahrten in Portugal enttäuschte sie unsere Erwartungen aufs Schönste.

von Guido Bergmann
Fotos Kingdom Creative

Kann das gutgehen? So drahtig sich die Scrambler 1200 im Präsentationssaal räkelt, so mächtig wirkt ihr Herz. Obwohl es sich um die weiter erleichterte „High Performance“-Version handelt, wirkt der Versuch, den Bonneville-Zweizylinder in ein Geländemotorrad zu pflanzen, als wollte man einen Rennwagen mit einem Schiffsdiesel befeuern. „So schön das aussieht“, raunt ein Kollege, „ins Gelände will ich damit trotzdem nicht. Da kann ich dir jetzt schon sagen, wie das fährt. Und morgen soll es schlammig werden.“ Widerliche Vorstellung, diese klassische Schönheit durch den Dreck zu ziehen. All das elegant eloxierte Alu, den gebürsteten Doppelrohr-Schalldämpfer, den hübschen Metalliclack samt Edelstahl-Zierband auf dem Tank. Trotzdem stehen wir jetzt im Regen und sehen einem Triumph-Testfahrer zu, der sich schlingernd und fußelnd über den Rundkurs kämpft. „Wir haben euch den Modus „Offroad“ aktiviert“, sagt der Mechaniker, „in „Offroad Pro“ wären ABS und Traktionskontrolle komplett abgeschaltet, aber bei diesen Bedingungen fallen dann einfach zu viele hin“. Immerhin, die Sitzhöhe fällt selbst auf der mit feinster Schräglagenmesstechnik bestückten XE-Version noch akzeptabel aus. 87 Zentimeter erlauben trotz 250 Millimeter Federweg sicheren Kontakt im Fußel-Modus, der mir hoffentlich erspart bleibt. Es steht sich absolut souverän auf den von Gummis befreiten Krallenrasten. Der breite Lenker mit nach hinten gedrehten Risern und entnehmbarer Ein-Zentimeter-Erhöhung weckt im Sitzen beinahe Softchopper-Gefühle, liegt aber auch offroad perfekt in der Hand. Die Waden schmiegen sich deutlich schlanker an Seitendeckel und Krümmer-Abdeckung als bei der kleinen Schwester Street Scrambler, rechts brutzelt es aber ähnlich zuverlässig die Beinbehaarung weg. Angst vor zugesetzten Vorderradkotflügeln müssen wir nicht haben, am Offroad- Tag tragen die Scrambler neben derben Pirelli Scorpion Rallye hochgelegte Alubleche aus dem Werkszubehör. Die sind genauso hübsch wie nutzlos: Nach ein paar Kilometern Lehmpiste ächzen die Kühler unter einer Fangopackung und alle Fahrer sehen aus, als hätte man ihnen als Slapstick-Einlage Schlammtorten ins Gesicht geworfen. Aber aus den Lachfalten krümelt der Dreck. Denn selbst unter glibbrigen Bedin­gungen gibt sich die Scrambler erstaunlich präzise. Keine Spur von Schunkeldampfer, der überarbeitete 270-Grad-Twin hängt knackig am Gas, dreht sauber hoch und schaufelt sein Drehmoment schön kon­trollierbar auf den Untergrund. Das Sechsgang-Getriebe schaltet selbst ohne Kupp­lung in beide Richtungen besser als mancher Schaltautomat. Die Traktionskontrolle mischt sich kaum mehr ein als nötig. „Um die 50 Prozent“, beziffert Chefentwickler Stuart Woods die Schlupffreude des Hinterrads. Da sie allerdings nicht nur mit einer IMU-Messbox zusammenarbeitet, sondern zudem an der Drosselklappenstellung merkt, ob der Fahrer gerade kriechen oder driften will, regelt sie entsprechend mehr oder weniger. Dank langer Alu-Schwinge, langer Gabel und mäßig hohem Schwerpunkt, klebt das Vorderrad gut auf der Piste, während das Heck kontrolliert ausbricht. Schon nach kurzer Eingewöhnung wünsche ich mir, der Tourguide würde flotter vor mir herumrut­schen. Allerdings nur, bis ich in der nächsten Schlammkurve weit aushole, seitlich in eine Rinne glitsche und gewissenhaft die Robust­heit der Hebelschützer sowie des klappbaren Bremshebels teste. Kann alles auch ohne Sturzbügel einen Knuff vertragen. Genau wie das Fahrwerk. Wenn Gareth vor mir in einer Fontäne durch ein Schlagloch knallt, wappne ich mich für den Schlag, der kommen muss. Die 47er Showa streichelt aber selbst fiese Kanten zuverlässig weg. Eine Gabel zum Verlieben. Die ebenfalls voll einstellbaren Twinshocks machen es fast genauso gut. Mit 52 Zentimeter Länge sind die Öhlins-Beine quasi die Eva Padbergs unter den Federelementen. „Wir dachten, Öhlins macht ja auch Dämpfer für Rallyetrucks, da sollten sie die Länge auch für ein Motorrad hinbekommen“, lacht Mr. Woods.

Gleich kratzt‘s: Auch die Asphalt-Performance begeistert

Schon nicht schlecht: Bereits die XC zeigt mancher Enduro, was eine Harke ist Technik

Die Verschraubung direkt über der Achse bedeutet nicht nur eine Zeitreise durch die Fahrwerksgeschichte, sondern entlastet die Schwinge auch von Biegekräften. Da aufwendige Umlenkungen entfallen, ist die Lö­sung mit den zwei gut erreichbaren Feder­beinen nicht nur klassisch schön, sondern auch nicht schwerer als ein Mono-Shock. Und funktioniert schlicht, einfach, gut. Wären nicht Offroad-ABS und Traktionskontrolle, man könnte meinen, einen fahrwerksoptimierten Klassiker zu fahren. Der Blick auf Schalter und Zentralinstrument verrät aber, dass sich die Scrambler als hochmodernes Motorrad versteht. Der Drehzahl- Zeiger, der über das individualisierbare Dis­play tanzt, ist nur eine Projektion. Und trotz der Kompaktheit managt das schwenkbare TFT-Instrument nicht nur bis zu sechs Fahr- Modi (fünf bei der XC), sondern ist bereits auf Pfeilnavigation mit Google-Maps, Tele­fon-Konnektivität und Steuerung einer GoPro-Kamera vorbereitet. Das Bluetooth- Modul ist noch in Vorbereitung, ein gepolstertes Ladefach wartet unterm Sitz. Für Ablenkung ist also reichlich gesorgt. Ich konzentriere mich lieber aufs Fahren. Nach dem Umstieg von der XE fühlt sich XC glatt eine Nummer kleiner an. Der Sitz drei Zentimeter tiefer, der Lenker 65 Millimeter schmaler und die Federwege fünf Zentimeter kürzer. Im Vergleich wirkt die XC fast wie ein Straßenmotorrad, allerdings wird auch sie mit Schlaglöchern locker fertig. Kürzere Schwinge, steilere Gabel und kürzerer Radstand machen sie zwar eine Spur handlicher, in Sachen Souveränität zieht sie aber den Kürzeren. Dass ABS und Traktionskontrolle bei ihr ohne Schräglagensensorik arbeiten, fällt dagegen praktisch nicht auf. Wir sind begeistert. Aber wohl nur wenige Besitzer werden riskieren, ihre Scrambler in den Schotter zu werfen. Vielleicht reicht es ihnen schon, aufrecht und entspannt durch die Welt zu cruisen, die Sonne im Tank spiegeln zu sehen und den Fahrtwind mit ausgebreiteten Armen zu empfangen. Muss es aber nicht, denn umbereift auf Metzeler Tourance schwenken die beiden Scrambler auch extrem schwungvoll durch den Slalomkurs der Serra de Monchique. Bis die Rasten kratzen, muss man es zumindest auf der XE schon mächtig fliegen lassen. Neben dem durchtrainierten Fahrwerk, dass sich mit ein paar Umdrehungen für die Straße straffen lässt, ein weiterer Grund, sie sogar auf Asphalt der XC vorzuziehen. Beide Mo­delle könnten allerdings bissigere Beläge in den prächtigen Brembo-Zangen vertragen. „Funktionieren schon hammermäßig“, resümiert der kürzlich noch so skeptische Kollege. „Schon“, sage ich, „aber ich würde jetzt wirklich gerne wieder zurück ins Gelände.“

Fast zu hübsch für den Dreck: Eloxierte Schwinge und feinjustierbare Öhlins

Pfundskerl: Der 1200er in HP-Konfiguration gräbt sich auch lustvoll durch Schlamm

Das ist Neu:

  • offroadtaugliches Chassis mit je 200 (XC), bzw. 250 (XE) Millimeter Federweg
  • überarbeiteter Bonneville-1200-Twin mit um 20 Prozent reduzierten Schwungmassen und Magnesium-Deckeln
  • Twin-Shock-Hinterradfederung mit 520 Millimeter langen, voll einstellbaren Öhlins-Federbeinen
  • schlauchlose Speichenfelgen
  • drehbare Lenker-Klemmböcke
  • TFT-Instrument mit Vorbereitung für Connectivity inklusive Google-Pfeilnavigation und GoPro-Steuerung
  • Keyless-Funktion mit mechanischem Lenkschloss
  • Tempomat serienmäßig
  • Voll-LED-Beleuchtung
  • hinterleuchtete Schaltereinheiten
  • Handy-Staufach mit USB-Versorgung unter der Sitzbank

Extraportion Zusatzausstattung der Scrambler 1200 XE

  • schräglagenabhängiges ABS und Traktionskontrolle dank IMU
  • 47er statt 45er Showa-USD-Gabel
  • je 250 statt 200 Millimeter Federweg
  • 65 Millimeter breiterer, wahlweise ein Zentimeter höherer Lenker
  • Heizgriffe serienmäßig
  • Handprotektoren serienmäßig
  • „Offroad Pro“-Modus mit komplett abschaltbarem ABS
  • 579 statt 547 Millimeter lange Hinterradschwinge
  • schnell einstellbarer Fußbremshebel
  • feinjustierbarer Brembo-MCS-Handbremshebel

Technik

Bauart: Zweizylinder-Reihe, 270 Grad Hubversatz, 8 Ventile, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 1200 cm³
Leistung: 90 PS (66 kW) bei 7400 min-1
Drehmoment: 110 Nm bei 3950 min-1
Reifen v/h: 90/90-21 / 150/70 R17 (schlauchlos)
Bremsen v/h: 320-mm-Doppelsch. mit Vierkolben-Fests./255-mm-Scheibe mit Schwimmsattel
Sitzhöhe: 840/870 mm (XC/XE)
Tankinhalt: 16 Liter
Topspeed (abgeriegelt): 177 km/h
Leergewicht: 224/226 kg (XC/XE)
Preis zzgl. Nk.: 13 550/14 550 Euro (XC/XE)
(Herstellerangaben)

Fazit

Saftiger Motor, moderne Elektronik und ein Fahrwerk, das es mit jeder Reiseenduro aufnehmen kann: Mit der Scrambler 1200 hat Triumph eine neue Motorrad-Gattung aufgemacht. Besondere Kennzeichen: zeitlose Schönheit, feine Verarbeitung und prächtige Vielseitigkeit. Dank thailändischer Fertigung erscheint sogar die Preisgestaltung fair. Angesichts der Extras ist der Aufpreis für die XE gut angelegt.

Guido
Frisch geduscht  

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