von André Gbiorczyk, Fotos Tilman Sanhüter

Sie stehen ein wenig im Schatten der großen abenteuerbehafteten Reise-Enduros: 250er Geländebikes. Honda leistet sich gleich zwei Varianten und will mit einer „Rally“-Version der CRF 250 der Viertelliter-Enduro ein sportliches Antlitz verpassen.

Zauderhaft: Die Frontmaske polarisiert.

Nein, nein, nein – und doch: der Vergleich muss her, denn beim Anblick der Honda-Front kommt unweigerlich das Bild einer Gasmaske auf. 1914, Grabenkrieg, Senfgas-Attacken. Sorry, aber was man sich bei diesem Look gedacht hat, bleibt irgendwie im Pulverdampf verborgen. Ein Schritt nach links: von der Seite macht die CRF richtig auf Dakar. Der Tankbereich wirkt bullig, hochbeiniger Auftritt, dynamisches Dekor in den Honda-Racing-Farben. Schicke schwarze Felgen, goldige Gabel: Bis auf die „geschichtsträchtige“ Maske legt die Rally einen gelungenen Auftritt hin. Und damit es nicht bei der Optik bleibt, spendierte Honda an der Hinterhand 1,5 Zentimeter mehr Federweg gegenüber dem Basis-Modell.

Schüchtern?

Doch wie die Kleine da so auf dem Seitenständer ruht, wirkt sie eher verschlossen als dynamisch. Ein Zug am Heck offenbart die Fehlhaltung: Das Heck sinkt bereits vom eigenen Gewicht sehr weit ein, der Negativ-Federweg ist enorm. Diese Unart legte bereits die Standard-CRF an den Tag. Der erste Gedanke: Vorspannung einstellen. Doch um an die Einstellung zu kommen, muss man wohl das halbe Motorrad zerlegen.

Die Honda kommt ab Werk mit einem Negativ-Federweg am Heck, der fast schon einen Defekt vermuten lässt.

Erster Gedanke: Vorspannung anpassen.

Wir sind Optimisten: Zwar wirkt der ganze Kasten ziemlich verbaut, aber wir haben ja Werkzeug – reichlich. Und wenn man da ganz tief, zwischen diversen Plastikteilen, zwischen Fußraste und Schwinge durchlinst, kann man eine Nut-Mutter am Federbein erkennen. Also Sitzbank runter, Seitendeckel runter – und wir finden noch mehr Kunststoff-Deckel – und Verkleidungen. Einen Zugriff von oben verhindert die Airbox.

Unsere Versuche, mit Hakenschlüssel an die Verstellung zu kommen, müssen wir aufgeben. Bis dahin demontieren wir beide Seitendeckel, Bremsflüssigkeitsbehälter, Sitzbank. Als wir auf der linken Seite auch noch den Batteriekasten hätten ausbauen müssen, um eventuell, nur eventuell, eine reelle Chance zu bekommen, geben wir entnervt auf. Sprengen wäre vielleicht eine Alternative, resümieren zwei genervte Schraubersklaven.

Warum die CRF in dieser Einstellung ausgeliefert wird, kann uns auch die deutsche Honda Presse-Stelle nur mit einem verbalen Achselzucken beantworten.

Manno! Ich wollt’ doch nur den Nippel durch die Lasche ziehen.
Voll verbaut: Wer an die Federverstellung will, braucht Geduld.

Also muss das Bike im Standard-Modus funktionieren, so wie alle anderen Testmaschinen eben auch. Ich nehme Platz und die Honda sinkt noch weiter ein – eine merkwürdige Sitzposition, zumindest gewöhnungsbedürftig. Sollte ich – voll aufmunitioniert – mit knapp 100 Kilo und etwa 1,83 Meter komplett überdimensioniert sein? Oder kommt das Feeling, weil ich heute morgen noch die Affen Twin zum Verlag gescheucht hab?

Der Viertelliter-Single nimmt ohne Murren seinen Dienst auf. Die Haptik passt, die wuchtige Tank-Verkleidungs-Einheit mit Windschutzscheibe beschert Reise-Enduro-Feeling. Nur dass man hier keine rund 200 Kilo bewegen muss. Es stellt sich schnell das vergnügliche Gefühl der Leichtigkeit ein, wie es nur leichte, wirklich leichte Zweiräder vermitteln können.

Untenrum zeigt sich der Single etwas kraftlos, aber zwischen 6 und 9 kommt Leben in die Bude – der Eintopf spannt die Muskeln an. Hat man sich einmal an das hohe Drehzahlniveau gewöhnt, fängt die Sache an Spaß zu machen. Mit rund 25 PS lassen sich zwar keine Rallys gewinnen, für ordentliche Fortbewegung im Alltag oder im leichten Gelände ist die Leistung durchaus ausreichend.

Alles ist relativ

Null Problemo: Die Bremsen sind für die Klasse völlig ausreichend.

Und die Drehzahlen relativieren sich, weil man bereits beim Anfahren fast 5000 auf der Uhr hat. Das hört sich für Piloten großvolumiger Motorräder vielleicht entnervend an, ist aber in der Realität höchstens gewöhnungsbedürftig und fällt irgendwann nur noch auf, wenn man auf den Tourenzähler guckt.

Doch da schaut man höchstens auf der Autobahn nochmal genauer hin, denn nur mit Mühe lässt sich die CRF mal auf 140 treiben – gaaanz kurz. Gegenwind oder leichte Steigungen legen da flott ein paar Pferdchen lahm. Bei Vollgas nerven auch Vibrationen am Lenkerende, die sonst eher vernachlässigbar sind. Die lange Autobahn-Etappe ist somit nicht das Metier der CRF, was nun auch nicht wirklich wundert.

Auf kleinen, engen Landstraßen wird es da schon spaßiger, wenn man die Drehzahl hoch hält und zwischen 80 und 110 Stundenkilometern die Zweiradwelt jenseits von Kraftmeierei und dem viel zitierten Kick entdeckt. Ohne großen Muskeleinsatz lässt sich die 250er umlegen, ist einfach nur ein Spielzeug. Der Vollgas-Anteil liegt geschätzt bei 90 Prozent und permanent fühlt man sich schneller als man eigentlich ist.

Trotz der sehr weichen Abstimmung gibt sich die Maschine auf der Straße keine Blöße. Die Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmöglichkeiten mit der 250er bringen das Fahrwerk nicht in Bedrängnis, Schlaglöcher und miese Straßen schlucken die Federn ohnehin. Aber: Ich sitze permanent auf dem Sozius-Halte-Riemen, weiter nach vorn geht es nicht, dann hocke ich ganz auf dem Schleifstein. So gesehen scheint das Fahrzeug doch eher für kleinere Fahrer zugeschnitten zu sein – trotz der Sitzhöhe.

Anders sieht es im Gelände aus. Die „Stehposition“ passt sehr gut, man hat die Honda bestens im Griff und dazu noch eine gute Übersicht.

Geländegänger

Sitzend in Moto-Cross-Manier geht es ganz easy um die engsten Ecken. Auf unserem leichtem Enduroparcours bringen wir die CRF nicht an ihre Grenzen. Der Geradeauslauf ist prima und das Bike folgt locker jedem Druck am Lenkerende. Doch kleine Hüpfer machen bereits deutlich: Viel mehr sollte es nicht sein. Bei härteren Landungen dürfte die weiche Federung an ihre Grenzen kommen.

Ganz souverän löste Honda die Frage nach abschaltbarem ABS, zumindest am Hinterrad: Groß, eindeutig und auch mit Handschuhen zu bedienen prangt rechts unterhalb des Cockpits ein großer ABS-Ausschalter für das Hinterrad – prima.

Auch sonst zeigen sich die Stopper on- und offroad tadellos, haben mit dem Hüpfer keine Probleme.

Ebenfalls kompromisslos, weil odentlich dimensioniert und schnörkellos, sind die vier Pinne an der Sitzbank, an denen man problemlos eine Gepäckrolle verzurren kann. In Sachen Wartung kommt die Rally ohne Service-Truck aus: Das Ölauge auf der rechten Seite ist gut ablesbar und solide Kettenspanner mit Schiebestücken erleichtern dem Rally-Pilot die Arbeit.

Am Ende des Tages bleibt zwischen Stadtverkehr, Autobahn, Landstraße und Geländeausflug das Bild eines kleinen Flitzers für alle Gelegenheiten. Ob man mit der 250er auch die große Reise antritt, eher nicht. Aber als Brot- und Butter-Bike, mit dem man auch mal ins Gelände kann, macht die Rally durchaus Sinn.

Gut: Eindeutige Einstellung ohne Menüführungs-Schnick-Schnack.

Da braucht die Gewerkschaft nicht meckern: Der Arbeitsplatz ist ordentlich.
Verankert: Die gezackten Fußrasten bieten den Stiefeln ordentlichen Halt.
Fazit:

Mit 25 PS sind keine Kraftakte drin. Mag die Rally auch noch sehr auf Rally machen, die CRF bleibt eher ein Alltags-Motorrad für den gelegentlichen Geländeausflug. Dabei kann sie gegenüber dem Basismodell nicht nur mit etwas mehr Federweg, sondern auch mit einem leicht besseren Wetterschutz auftrumpfen.

Technische Daten:

Motor: Einzylinder, flüssigkeitsgekühlt

Hubraum: 250 ccm

Leistung: 25 PS (18 kW) bei 8500 U/min

Drehmoment: 22 Nm bei 6500 U/min

Reifen v/h: 3.00-21 / 120/80-18

Sitzhöhe: 895 mm

Tankinhalt: 10 l

Leergewicht: 157 Kilogramm

Wendekreis: 4,26 Meter

Preis zzgl. Nk.: 5925 Euro