Für Fans bleibt Michelins Regenrakete Pilot Road 4 zwar auf dem Markt und wird günstiger. Doch der Nachfolger Road 5 soll einiges besser können – wir haben ihn in Sevilla ausprobiert.

Mit dem deutschen Sommer ist das so eine Sache. Oder dem englischen Sommer. Oder nordfranzösischen, polnischen, dänischen, holländischen Sommern. Bist du nördlich der Alpen länger als ein paar Tage unterwegs, erwischt dich mit Sicherheit der Regen. Richtung Frühling oder Herbst ist es sogar noch wahrscheinlicher, dass du nass wirst.
Trotzdem ziehen sich stinknormale Touren­fahrer immer wieder Hypersport- oder sogar Rennreifen auf ihre Kiste. Dabei hatten die Franzosen mit dem stark lamellierten Pilot Road 4 bislang einen formidablen Tourensport- Pneu für trockene wie feuchte Ausflüge auf Lager. Dessen Nachfolger Road 5 soll nun noch eine Schüppe drauflegen.

Los geht‘s mit ein paar Runden auf dem Rundkurs von Monteblanco. Dieser Ausflug ist extrem kurz, gerade mal ein paar Runden auf Ducati SuperSport und BMW S 1000 XR gesteht uns Michelin zu. Entsprechend knapp muss das Fazit ausfallen: Für einen Tourensportreifen schlägt der Road 5 sich wacker, er ist vom Start weg da und klebt auf Anhieb gut. Du kannst quasi am Knie aus der Box fahren.

Die Bremsstabilität beim Ankern aus weit über 200 Sachen geht in Ordnung, die vielen Lamellen stützen sich beim Bremsen aneinander ab. Die Rückmeldung fällt naturgemäß nicht so kernig aus wie bei den sportlicheren Gummischwestern, im Ausgleich ist der Abrollkomfort besser. Bremsen bis zum Scheitel macht der Road 5 auf den wenigen Runden ohne störendes Aufstellmoment mit, auch am Vorderrad ist der Michelin ratzfatz auf Betriebstemperatur.

Komplexe Backformen erzeugen Lamellen, die sich mit steigender Laufleistung öffnen. Das gleicht Profilverlust aus

 

 

Der Road 5 fährt wie sein Vorgänger an Vorder- und Hinterreifen je zwei Mischungen spazieren. Neu: Für die Haftung in tiefen Schräg­lagen setzt Michelin ab etwa 35 Grad Schräglage auf eine reine Ruß-Mischung an den Schul­tern des Hinterreifen – die Mischungs-Technologie nennt sich nun 2CT+ und bringt vor allem Trockengrip, denn bei Regen fährt man eh nicht in diesem Schräglagen-Bereich.

Das funktioniert mit den 160 Pferden der BMW erstmal bravourös. Ohne Rutscher und viel Walken schiebt der Rasetourer aus den Kehren. Deutlich sieht man, wo die Silica- Mischung aufhört und die Ruß-Mischung an­fängt. Interessant wäre natürlich, wie es nach mehr Runden aussieht. Und wie die Laufleistung insgesamt ausfällt – aber wir sind dran (s.u.).

Die Karawane zieht weiter zum Nass­test. Der verläuft wieder kurz, aber sehr beeindruckend. Denn auf Triumph Speed Triple und Yamaha MT-10 SP fährt sich der Rundling fast wie im Trockenen, man kann auf der gewässerten Piste richtig zügig Motorrad fahren und kämpft defintiv mehr mit der eigenen Courage als mit Rutschern.

Fährt sich fast wie trocken: Der Road 5 ist für mitteleuropäische Sommer gewappnet 

 

 

Vor der Kurve in den Regelbereich des ABS zu bremsen ist gar nicht so einfach, zum Teil lupfen die Bikes beim Spätbremsen sogar den Bürzel. Als ich mich verbremse und die Yamaha viel zu flott mit weit aufgerissenen Augen in die Pylonen-Schikane drücke, passiert – nichts. Offenbar bin ich immer noch weit weg vom Limit, das hier ist in Sachen Nassgrip ganz klar die Oberklasse. Dafür ist neben dem Profil vor allem die Mischung im Mittelteil der Gummis verantwortlich: Michelin setzt am kompletten Vorderreifen und in der Mitte der hinteren Lauffläche auf eine reine Silica- Mixtur, die viel Kalt- und Nassgrip bieten soll.

Neben den üblichen Verbesserungen am Haftvermögen hat Michelin vor allem am Verschleißverhalten gearbeitet. Die Reifenbackform wurde erstmals mittels 3D-Druck erstellt, wie Metall-Ingenieur Pierre Chigros stolz erklärt. So sind völlig neue Strukturen möglich. Und eben diese formgebenden Struk­turen bewirken, dass die Lamellen mit steigen­der Laufleistung breiter werden (siehe Grafik).

Laut technischem Direktor Jean-Luc Bouvier bleibt so die Gesamtlaufleistung zwar vergleichbar mit der des PR4, aber die langsame Abnahme vor allem der Nasshaftung über die gesamte Lebensdauer wird abgefedert. Will heißen: Ein alter Fünfer soll immer noch mächtig grippen.

Auf der Kante großes Kino: Der Schulterbereich verfügt über eine reine Ruß-Mischung

 

 

Was Michelin-Testfahrer Dean Bau­dart auf der gewässerten Piste eindrucksvoll demonstriert: Ein 5000 Kilometer gelaufener Road 5 legt gleichwertige und zum Teil bessere Bremswege hin wie ein nagelneuer Pilot Road 4, die Suzuki GSX-S 750 beendet die meisten Nassbremsun­gen mit einem schönen Stoppie.

In der letzten Phase des Testtags geht es noch rund 120 Kilometer über spanische Land­straßen, das Tempo variiert von moderat bis zackig. Der Radialreifen winkelt auf allen Testmotorrädern gleichmäßig ab. Die eher schwierig zu bereifende Kawasaki Z 1000 SX profitiert im Vergleich am meisten vom neuen Road 5 und fährt wunderbar um die Kurven.

Auch Kawa Z 650 und BMW R nineT gehen wieselflink ums Eck, der Reifen rollt zart ab und ist komfortabel. Naturgemäß lassen sich die Motorräder auf der warmen und trockenen Landstraße kaum zum Rutschen überreden, den Trockengrip hätte man einzig auf der Rennstrecke wirklich überprüfen können.

So bleibt am Ende ein Erstkontakt mit begrenzten Ergebnissen. Das laut Michelin deutlich bessere Verschleißverhalten und den Trockengrip im absoluten Grenzbereich müs­sen wir gesondert im Dauertest überprüfen: unsere Ducati Supersport S ist bereits umbereift und rollt fleißig auf dem neuen Road 5, bald können wir mehr zur Laufleistung sagen. Handling und Nassgrip – so weit lehnen wir uns schon aus dem Fenster – sind mindestens auf dem Niveau des Vorgängers, gefühlt sogar besser. Und messerscharf wie ein Supersportgummi will der Road 5 gar nicht sein, dafür bietet er guten Abrollkomfort und gutmütiges Fahrverhalten, verträgt sich mit allen Testmotorrädern gut.

Der Road 5 ist ab sofort bei Michelin verfügbar, auch als Trail-Variante in Reiseenduro-Größen. Der Pilot Road 4 bleibt zum vergünstigten Kurs weiterhin im Handel.

DIMENSIONEN

Vorne
120 60 ZR 17 55 (W)
120 70 ZR 17 58 (W)
110 80 R 19 59 (V)
120 70 ZR 19 (W)

Hinten
150 70 R 17 69 (V)
150 70 ZR 17 69 (W)
160 60 ZR 17 69 (W)
170 60 ZR 17 72 (W)
180 55 ZR 17 73 (W)
190 50 ZR 17 73 (W)
190 55 ZR 17 75 (W)