Mit dem Standardgepröttel einer aktuellen Yamaha MT-125 oder YZF-R 125 ist auf dem Schulhof kein Pausenbrot zu gewinnen. NEWS hat sich nach Alternativen umgehört.

So coole Kisten – so braver Sound. Anbieter von Komplettanlagen wie Giannelli, Arrow und Radical Racing versprechen für ihre Zubehör-Auspuffanlagen mehr Geräuschkulisse, weniger Gewicht und mehr Saft am Hinterrad. Zeit, die Tuningrohre mit EG-Zulassung auf den Prüf­stand zu schicken.
Das Gute zuerst: Der Anbau warf bei allen Zubehöranlagen keine größeren Probleme auf. Obwohl die Komplettanlage von Radical Racing ohne Anleitung kommt, war der Tausch innerhalb weniger Minuten erledigt. Nicht ganz so toll macht es die Giannelli. Sie bringt zwar alle nötigen Papiere mit, aber keine Anleitung. Wodurch sich das Verschrauben der fummeligen Schellenkonstruktion etwas langwieriger gestaltete. Voll des Lobes waren wir für den exklusiven Arrow: Als einziger Kandidat kam er mit einer bebilderten Anleitung – die auch für die günstigere Giannelli getaugt hätte. Die Passgenauigkeit ging bei allen Modellen in Ordnung.

Eingeschweißt: Wer den dB-Killer entfernen will, muss ab Euro-4 erst zum Dremel greifen

Abgebrochen: Den Sprengring der Radical-Anlage konnten wir entfernen, der dB-Eater bewegte sich trotzdem keinen Zentimeter

Schon rein optisch legt die großgewachsene MT mit den Tausch­rohren ordentlich zu. Große – und illegale – Leistungssprünge darf man von den Zubehör­anlagen allerdings nicht erwarten. Alle Töpfe brachten laut unserem Dynojet ein Plus von 0,6 bis 0,7 PS ins Ziel. Drehmoment­technisch blieb alles beim Alten: Gute 13 Newtonmeter maßen wir bei allen Anlagen.
Doch merkt man das im Alltag? Eher nicht. Das Original zündet zwar erst spät bei 4000 Umdrehungen, schiebt dann aber bis auf einen kurzen Hänger bei knapp 6000 Touren kontinuierlich durch. Die Zubehöranlagen haben zwar unter der 4000er-Marke noch die Nase vorn, fallen dann aber knapp hinter die Werte der Originalanlage zurück. Nur ganz am oberen Ende der Skala können sich die Nachrüst­töpfe wieder am Original­auspuff vorbeiarbeiten. Die Verluste über das mitt­lere Drehzahlband sind aber so klein, dass sie im Alltag wohl kaum ins Gewicht fallen dürften.
Anders schaut’s beim Gewicht aus. Hier spart man gegenüber dem 5,2 Kilo schweren OEM- Teil gut die Hälfte – was in aller Regel keinen nennenswerten Einfluss auf die Fahrdynamik haben dürfte. Drei Kilo lassen sich am Fahrer oft wirkungsvoller einsparen.
Kommen wir zur Paradedisziplin: dem Klang. Hier tönen alle Probanden gefühlt deut­lich vor dem defensiven Original. Radical macht auf rotzig-frech, Giannelli und Arrow tönen im direkten Vergleich sozialverträglicher und von der Klangfarbe her marginal heller. Wer probehören möchte, findet in unserem Video alle Anlagen im Soundcheck.
Womit wir auch bei der bangen Frage wären: Geht da noch mehr? Mit Euro 4 ohne Flex nicht. Mit der neuen Abgasvorschrift müssen die oft auf der Fahrt nach Hause auf rätselhafte Weise verloren gegangenen „dB-Eater“ fest vernietet sein. So auch bei Giannelli und Arrow. Der Sprengring der Radical ließ sich zwar mit etwas Gewalt entfernen, der „dB- Eater“ jedoch nicht. Kurz: Wer heute mit einem Euro 4-Modell von den Ordnungshütern auf diesen Fauxpas hingewiesen wird, dürfte in akuter Erklärungsnot schweben.
Die einteilige Abgasanlage der MT-125 und YZF-R 125 macht den Tausch zudem ziemlich teuer. Während die Radical für 488 Euro samt Kat den Besitzer wechselt, verlangt Arrow für den edel anmutenden Abgasschacht bis zu sagenhafte 929 Euro kosten. Ein dicker Batzen, der als Spritgeld für zwei glückliche, vielleicht nicht ganz so coole Leichtkraftradsommer reichen könnte.

So testet NEWS:

Auf dem Leistungsprüfstand zündeten wir alle Anlagen auf der gleichen, mit etwa 4800 Kilometern Gesamtlaufleistung gut eingefahrenen Yamaha MT-125. In mehreren Läufen ermittelten wir Leistungssteigerungen oder -einbußen. Anschließend maßen wir bei halber Nenndrehzahl aus 50 Zentimetern noch den Schallpegel auf einer freien Fläche.

Yamaha Originalanlage

Preis: 768,98 Euro (Gesamtanlage mit Katalysator, einteilig)
Varianten:
Im Test:
Gewicht: 5200 g
Länge Topf: 62 cm
Standgeräusch bei halber Nenndrehzahl: 87,2 dB
Anbau: etwa 20 Minuten
dB-Killer:

Leistung (rot): 11,7 kW (16,0 PS) bei 9000 U/min

Drehmoment (blau): 13,0 Nm bei 7750 U/min

Bezug: Yamaha

Verarbeitung

Passform

Prüfstand

Preis/Leisung

Gesamtwertung: 95/100

Das Yamaha-Original weiß zu überzeugen: Die Leistungskurve ist denen der Zubehörhersteller im Alltag vorzuziehen. Dazu gesellen sich eine perfekte Passform, sehr dezenter Sound und eine gute Verarbeitung. Abzüge gibt’s für das stattliche Gewicht und den satten Preis, falls die 125er dann doch mal auf die Auspuffseite fällt.

Arrow Street Thunder

Preis: 325 Euro (Krümmer) + 145 Euro (Katalysator) + 365 bis 459 Euro (Endtopf); ab 835 Euro (Gesamtpreis)
Varianten: Aluminium natur/schwarz, mit Stahl- oder Carbonendkappe
Im Test: Schwarz mit Stahlendkappe
Gewicht: 2974 g
Länge Topf: 61 cm
Standgeräusch bei halber Nenndrehzahl: 93,0 dB
Anbau: etwa 30 Minuten
dB-Killer:

Leistung (rot): 12,2 kW (16,6 PS) bei 9250 U/min

Drehmoment (blau): 13,0 Nm bei 7750 U/min

Bezug: Alpha Technik

Verarbeitung

Passform

Prüfstand

Preis/Leistung

Gesamtwertung: 85/100

Keine Frage, das Arrow „Thunder“-Set ist preislich sehr exklusiv. Dafür bekommt man aber auch ordentlich was geboten: Eine bebilderte Anleitung ist im Lieferumfang genauso enthalten wie alle nötigen Papiere. Die Passform unseres Exemplares war gut, die Klemmschelle aber genauso fummelig wie bei der ähnlichen Giannelli. Soundtechnisch ist das Set sehr sozialverträglich, aber merklich sonorer als das Original.

Giannelli Ipersport

Preis: 484 Euro bis 628 (Krümmer + Auspuff) + 149 Euro (Katalysator); 633 Euro (Gesamtpreis)
Varianten: Blackline, Carbon, Titan
Im Test: Ipersport Blackline
Gewicht: 3244 g
Länge Topf: 62 cm
Standgeräusch bei halber Nenndrehzahl: 87,8 dB
Anbau: etwa 40 Minuten
dB-Killer: nicht entnehmbar

Leistung (rot): 12,3 kW bei 9500 U/min

Drehmoment (blau:): 13,1 Nm bei 8250 U/min

Bezug: M-A-S Motorradzubehör

Verarbeitung

Passform

Prüfstand

Preis/Leistung

Gesamtwertung: 90/100

Die Giannelli-Anlage ist ähnlich edel verarbeitet wie das teurere Schwesterprodukt von Arrow. Punktabzüge gibt’s für die fehlende Anleitung und die unnötig fummelig zu installierende Klemmschelle. Dafür tönt die Anlage bereits merklich tiefer als das Original, auch wenn der Schallpegel nur marginal lauter ist. Im Testfeld ist das Set zudem das Schwerste, preistechnisch dafür aber im Mittelfeld angesiedelt. Ansonsten gibt sich das Set aus Italien optisch erstaunlich dezent.

Radical Racing GP Carbon

Preis: 399 Euro bis 499 (Krümmer + Auspuff) + 89,90 Euro (Katalysator); ab 488,90 Euro (Gesamtpreis)
Varianten: GP Carbon, GP Carbon Titanium
Im Test: GP Carbon
Gewicht: 2688 g
Länge Topf: 46 cm
Standgeräusch bei halber Nenndrehzahl: 88,8 dB
Anbau: etwa 20 Minuten
dB-Killer: nicht entnehmbar

Leistung (rot): 12,2 kW (16,6 PS) bei 9500 U/min

Drehmoment (blau): 13,1 Nm bei 8000 U/min

Bezug: Radical

Verarbeitung

Passform

Prüfstand

Preisleistung

Gesamtwertung: 90/100

Extremes Styling gepaart mit einem fairen Preis: Punktabzug gibt’s bei die Radical Racing GP Carbon nur für den nicht ganz piekfein verarbeiteten Krümmer und den nur mit Gewalt passenden Katalysator. Auf der Habenseite stehen der erwachsenste Sound und die einfache Montage. Da tut es kaum weh, dass die Anleitung und die nötigen Papiere nicht dabei sind. Zumindest das E-Zertifikat findet sich etwas versteckt auf der Webseite zum Selbstausdrucken.

So ist die Rechtslage:

Rechtsanwalt Dr. Dirk Pleger aus Havixbeck im Interview.

Ich habe den DB-Killer entfernt. Was blüht mir bei einem Unfall?

Dirk Pleger: Vor der Entfernung des dB-Killers muss aus anwaltlicher Sicht dringend gewarnt werden. Denn gemäß § 19 Absatz 2 Ziffer 3 der StVZO erlischt die Betriebserlaubnis, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die sich das Abgas- oder das Geräuschverhalten verschlechtert. Das Erlöschen der Betriebserlaubnis hat zur Folge, dass der Versicherungsnehmer den Versicherungsschutz in der KH-Versicherung verliert. Man fährt dann also ohne Versicherungsschutz. Und wenn dann etwas passiert, kann es richtig teuer werden.

Ich fahre mit einem nicht straßenzugelassenen Racing-Endtopf. Mit welcher Strafe muss ich rechnen, besonders in Anbetracht meiner Führerschein-Probezeit?

Dirk Pleger: Das Fahren ohne gültige ABE ist gemäß § 69 StVZO eine Ordnungswidrigkeit. Bezüglich der Frage, wie sich ein Verstoß auf die Probezeit auswirkt, kommt es darauf an, ob es sich um einen schwer­wiegenden Verstoß handelt. Schwerwiegend sind Verstöße, die in das Verkehrszentralregister beim Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg eingetragen werden. Dies ist der Fall bei allen Verkehrs-Straftaten und bei Ordnungswidrigkeiten, für die das Bußgeld laut Bußgeld-Katalog (Regel­satz) mindestens 60 Euro beträgt. Es kommt also nach der Tabelle darauf an, ob der Richter zusätzlich eine wesentliche Beeinträchtigung der Verkehrs­sicherheit bejaht oder eine wesentliche Beeinträchtigung der Umwelt.

Ist die Serienstreuung bei Motoren für mich strafrechtlich relevant?

Dirk Pleger: Mit dem A1-Motorradführerschein darf man nur Krafträder mit einen Hubraum von maximal 125 Kubik fahren, die eine Motorleistung von maximal elf kW haben. Außerdem darf das Verhältnis von Leistung und Gewicht nur 0,1 kW/kg betragen. Wenn man sich also eine 125er kauft, die schon nach den Herstellerangaben mehr als elf kW hat, so weiß man, dass man die nicht mit dem A1-Führerschein fahren darf. Falls man trotzdem fährt, macht man sich strafbar. Wenn man sich aber eine 125er kauft, für die der Hersteller eine Spitzenleistung von elf kW nennt, und darauf vertraut, dass das auch stimmt, handelt man nicht vorsätzlich und macht sich wegen vorsätzlichen Fahrens ohne Fahrerlaubnis nicht strafbar.
Wenn die 125er aber nach dem Tacho eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h erreicht, könnte ein Staatsanwalt oder Richter auf die Idee kommen, dass es dem Jugendlichen einleuchten musste, dass das mit nur elf kW nicht möglich ist. Dann könnte es sich zumindest um fahrlässiges Fahren ohne Fahrerlaubnis handeln, was mit Freiheitsstrafe bis zu sechs Monaten oder Geldstrafe bis zu 180 Tagessätzen bestraft wird.
Wenn das Motorrad allerdings nicht mehr serienmäßig war, sondern obendrein einen Sportauspuff bekam, dessen Sinn eine Leistungs­stei­ge­rung ist, könnte der Richter auf die Idee kommen, dass der Jugendliche gewusst haben muss, dass sein Motorrad mehr als elf kW hatte, und doch eher ein vorsätzliches Fahren ohne Fahrerlaubnis bejahen.

Mein unmodifizierter Zubehörendtopf verhagelte mir meine AU, obwohl er ein E-Prüfzeichen hat. Wer haftet dafür?

Dirk Pleger: Solange der Zubehörtopf vom Hersteller mit einer ABE für das Motorrad geliefert wird und unverändert ist, so wird man die Schuld wohl beim Hersteller suchen müssen.

Muss ich alle Papiere von Anbauteilen mit mir führen?

Dirk Pleger: Ja, sonst ist ein Bußgeld von zehn Euro fällig.

Und das sagt der TÜV:

Wir stellten Peter Schaudt, Teamleiter Motorrad des TÜV Rheinland, fünf Fragen:

Welcher Abgas-, Lärm- oder Leistungswert ist bei einer Nachmessung maßgeblich? Der homologierte Wert oder der des eigenen Motorrads im Serienzustand?

Peter Schaudt: Maßgeblich ist hierbei immer der homologierte Wert ab Werk. Gibt es zulässige Modifaktionen an meinem Auspuff?

Gibt es zulässige Modifaktionen an meinem Auspuff?

Peter Schaudt: Nein.

Erlischt beim Fahren ohne Katalysator die Betriebserlaubnis?

Peter Schaudt: Wenn der Serienauspuff einen Katalysator hat, ja. Weil dann zunächst von einer Verschlechterung des Abgas- und Geräuschverhaltens auszugehen ist.

Wie laut darf mein Auspuff überhaupt sein?

Peter Schaudt: Der gesetzliche Grenzwert ist abhängig vom Tag der Erstzulassung. Grundsätzlich gilt aber, dass der Austauschschalldämpfer nicht lauter als der Serienschalldämpfer sein darf. Das heißt: Auch wenn der gesetzliche Grenzwert beispielsweise bei 80 Dezibel liegt, der Serienwert aber bei 79 Dezibel, dann darf der Zubehörschalldämpfer auch nur dem Serienwert entsprechen.

Wie viel Mehrleistung ist durch einen Auspuff erlaubt?

Peter Schaudt: Eine Mehrleistung bei Zubehörschalldämpfern darf nur in einem Toleranzbereich von fünf Prozent liegen.

Gibt es bei 125ern typische Mängel an Endtöpfen?

Peter Schaudt: Typisch sind Deformation und Lageänderung durch Stürze. Und natürlich regelmäßig Manipulationen am Schalldämpfer.