Mit der Scrambler 800 landete Ducati einen Treffer ins Schwarze. Das Italo-Bike mutierte zum Liebling der Massen. Mit der 1100er-Version wollen die Italiener die Fan-Gemeinde ausbauen. Gelingt die Missionierung?
Icon, Classic, Urban, Enduro, Full Throttle: Gleich mit fünf Versionen versetzte Ducati 2014 die Freunde der gerade zur Höchstform ansetzenden Retro-Welle mit der neuen Scrambler 800 in Verzückung. Wer bis dahin Ducati nur mit den sprichwörtlichen „Roten Rennern aus Bologna“ assoziierte, staunte nicht schlecht. Der Erfolg mit den Grabungen in der eigenen Vergangenheit schürte bei Ducati Lust auf mehr. Vor allem auf mehr Hubraum und mehr Leistung im angesagten Old-School-Kleidchen.

Mögen die 1100er-Scrambler auf dem Bildschirm und im Prospekt auf dem ersten Blick kaum auseinander zu halten sein, offenbart die Realität den Unterschied. Während die „Kleine“ einen Hauch von SR 500-Feeling umgarnt, steht mit der großen Duc ein Big-Bike vor der Tür. Die Familien-Bande kann die 1100er aber nicht verleugnen, das Design lässt sich in einer Linie mit den kleinen Schwestern einordnen. Was aber besonders ins Auge fällt, ist das neue Cockpit: An das klassische Rundinstrument dockte man in Bologna ein zweites Display an – was die Infoeinheit weder schöner noch informativer macht.

Nicht jeder nette Hintern ist auch praktisch: Den Spritzschutz sucht man vergebens

Feine Zutaten: Das Öhlins-Fahrwerk ist sein Geld wert

 

Hausaufgaben gemacht

Bulliger, stärker, fordernder wirkt die Neue bereits im Stand. Kein Wunder, denn mit dem Motor aus der 1100er Monster befeuert das Bike ein Antrieb, der seine Lorbeeren schon lange verdient hat. Für das neue Einsatzumfeld bekamen die Schrauber in Bologna allerdings ein paar Hausaufgaben mit an die Werkbänke: Kraft von unten in jeder Lebenslage, gute Fahrbarkeit für Landstraßen-Spaß vom Feinsten. Auf dem Papier kamen 86 Pferdestärken raus. Nicht gerade üppig für eine 1100er, könnte man jetzt mosern, aber wir surfen ja schick auf der Retro-Welle, wo die Mitbewerber mit ähnlichen Werten große Erfolge feiern – warum also nicht auch Ducati?

Das den Twin umarmende Rohrgeflecht konstruierte man komplett neu, wobei der Heckrahmen verschraubt ist. Wichtig für Customizer, die vielleicht auch am recht smarten Hinterteil der Scrambler noch Verbesserungsbedarf sehen. Von der 1100er offerieren die Italiener drei Varianten. Wir nahmen mit der „Sport“, wie passdend, das sportlichste Modell in den Fokus: Ausgestattet mit feisten Öhlins-Federelementen, feinen Zierstreifen und einem flacheren, aber breiteren Lenker als die Schwester-Modelle. Eine hübsch gemachte Sitzbank animiert zum Platz nehmen.

Schwitzig aber glücklich: Auch Foto-Fahrer Johann hatte seinen Spaß mit der Duc
Besser für lange Lulatsche

Wem die kleine Scrambler zu klein war, findet sich auf der 1100er sofort zurecht. Alles ist etwas erwachsener geworden, die Ergonomie kommt größeren Personen entgegen. Ohne hinzuschauen wähnt man sich auf einem drahtigen Naked-Bike: nicht fett, sondern ausgewachsen, kein Brocken, sondern ein pfiffiger Spaßmacher für die Landstraße.

Die neue Duc ist für lange Lulatsche die bessere Wahl, selbst der Kniewinkel geht in Ordnung, obwohl die Sitzhöhe mit 81 Zentimetern recht niedrig geraten ist. Etwas Angst schwingt mit beim Drücken des Startknopfs. Denn die momentan hippe Lärmdebatte lässt Spannung aufkommen. Doch was da aus den beiden Tüten trötet, gibt sich noch halbwegs sozialverträglich. Zwar ist die 11000er in Sachen Lautstärke auch kein Musterknabe, aber Lichtjahre von einer Panigale entfernt. Und: Abseits von widerhallenden Häuserschluchten und des Ich-will-keinen-Stress-mit-den Nachbarn-Denkens, ist der Klang genau richtig. Grollend, blubbernd, polternd: Ducati eben. Ein Goldstück unterm Allerwertesten, der spürbar Pulsschlag hat. Ab 2000 Umdrehungen reicht die Duc das Lebenselixier an den Piloten weiter. Reichlich Druck von unten, Randale in der Mitte und nach oben immer noch ein paar geifernde Hengste im Galopp: Zwischen 3000 und 6000 liegt der definierte Spaß-Bereich.

Sport-Paket: Mit radialen Brembos und Öhlinsdämpfern ist die Sport-Scrambler gut aufgestellt
Naja: Das Cockpit ist Geschmackssacke, aber wofür die Bremsleitung diesen Riesenbogen beschreibt?
Goldstück unterm Allerwertesten
Der Motor ist immer da, frühes Schalten und der Duc-Motor zieht mit viel Good Vibrations hoch. V-Twin Feeling pur, das so manchen Cruiser wie ein E-Bike daherkommen lässt. Das modifizierte Monster-Triebwerk drückt der neuen Scrambler mehr Gene aufs Auge, als die Retro-Optik erahnen lässt.

Das Handling ist ganz auf flotte Landstraßen-Trips zugeschnitten. Schnell und präzise lässt sich die 1100er bewegen und zündet in Verbund mit dem Öhlins-Fahrwerk ein reines Fahrfreude-Feuerwerk. Schlaglöcher, Teerflicken und andere Straßenbau-Abfälle können kaum an der Kurvenlinie kratzen. Und wenn doch, fühlt man sich auf der Duc eher wie erfahrener Offroader, der buckelnde Bikes gewohnt ist, das Gas aufreißt und weiterreitet. Unbehagen macht das nicht, sondern füttert eher die ursprüngliche Idee des Scramblers. Das Feedback der sportlich straffen Öhlins-Elemente ist sehr sensibel und vermittelt mit jedem Kilometer mehr Vertrauen in das Motorrad.

Die Duc ist kein Einsteigerbike, aber einmal erobert wird man schnell mutiger. Dazu passen die guten Bremsen, die das Selbstvertrauen steigern können, denn in Punkto „Gefühl“ liegen sie mit den Öhlins-Dämpfern gleich auf: vorne mit zwei Fingern dosierbar, sehr exaktes Feedback, aber keine megazupackende Sportler-Stopper. Eine prima Mischung aus viel Bremskraft, die sensibel spür- und einsetzbar ist.

Schattenseiten Design

Ein feines Motorrad diese Duc. Ein Feeling von Bella Italia mit Espresso am Strand und Serpentinen in den Bergen. Doch wo so viel Sonne scheint, bleibt Schatten nicht aus. So muss man sich schon fragen, warum bei den Spiegeln innen mehr Fläche ist als außen? Damit ich mehr von meinem Jackenärmel sehen kann? Und neben eitlem Sonnenschein öffnet der Himmel auch gerne mal seine Schleusen und da bleibt mit der Duc kein Auge trocken. Denn der nahezu nicht vorhandene Spritzschutz am Hinterrad saut Mann und Maschine dermaßen ein, dass einem vor Wut schon die Tränen kommen können. Spätesten an diesem Punkt ist das Retro-Design halt einfach nur Design. Von Alltagswerten vergangener Motorradgenerationen ist dann nichts mehr zu spüren.

Bei allem Ärger über übermotivierte Designer, erwartet den Scrambler-Piloten – nass oder nicht – zumindest an der Zapfsäule keine Überraschung. Rund 5,3 Liter genehmigt sich die Duc im Durchschnitt. Das geht in Ordnung, Spaß kostet halt. Und Spaß macht die Duc in allererster Linie.

Fazit:

Als eine Monster in Retro-Verkleidung könnte man die neue Scrambler 1100 schnell abhandeln. Das ist nicht einfach dahergesagt, sondern trifft die Sache im Kern. Damit ist das neue Familien-Mitglied ein komplett anderer Charakter als die Verwandtschaft – und das ist gut so.

Die andere Meinung:

Ein druckvoller und doch kultivierter Motor, eine entspannt-aufrechte Sitzposition und ein Fahrwerk, das kaum Wünsche offen lässt: Die SCR 1100 ist mehr als ein Showbike für Großstadt-Cowboys.

– Erik Förster

Technische Daten:
Motor: Zweizylinder-V, luftgekühlt
Hubraum: 1079 Kubikzentimeter
Leistung: 86 PS bei 7500 U/min
Drehmoment: 88 Nm bei 4750 U/min
Reifen v/h: 120/80-18 / 180/55-18
Sitzhöhe: 810 Millimeter
Tankinhalt: 15 Liter
Leergewicht: 206 Kilogramm
Preis zzlg. Nk.: 14990 Euro
Die Anderen

Je nach Geschmack: Neben der von uns gefahrenen Scrambler 1100 Sport, bieten die Italiener noch zwei weitere Versionen an. Die Ducati ohne Namenszusatz ist die günstigste Version mit Gussfelgen und hohem Lenker für die ganz entspannten Scrambler-Piloten. Plus Nebenkosten müssen dafür 12 990 Euro zum Duc-Händler wandern.

Speichen-Felgen-Fans dürften bei der Special ins Schwärmen geraten, die als einzige mit gebürsteter Schwinge daherkommt. Auch an die „Special“ schraubt man in Italien wie an der „Sport“ den flachen Lenker. Für 14 290 Euro parkt sie in eurer Garage.

Ducati Scrambler 1100 Special
Ducati Scrambler 1100 ohne Zusätze
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