Riesentanks und Rollbügel: Mit den mächtigen Adventure-Modellen treibt BMW die Reiseenduro-Idee auf die Spitze. Aber kann man mit so viel Motorrad noch offroad fahren? Wir kraxelten zwei Tage durch die Sierra Nevada und entdeckten die Freuden des Maximalismus.

von Guido Bergmann
Fotos Markus Jahn, Jörg Künstle

Verflixt! Erster Fotostopp am Morgen, allzu lässiges Wenden auf einer Huckelwiese, und schon bin ich mittendrin im wahren Reiseenduro- Leben. Motor aus, und die Adventure neigt sich wie ein angesägter Tropenbaum in Richtung Erdmittelpunkt. Das Gewicht? Eindrucksvoll! Rund fünf Zentner vollgetankt und vollausgestattet lehnen sich zunehmend vollzählig auf mein armes Bein, das gerade zielsicher in eine Kuhle getreten hat. Natürlich weiß ich, dass nichts mehr zu retten ist. Aber wer wollte eine nagelneue 850er Abenteuer-GS vor versammelter BMW-Mannschaft einfach so auf den Boden krachen lassen? Immerhin: Kein splitterndes Plastik, keine krummen Hebel, keine abgebrochenen Rück­spiegel. Die Edelstahl-Sturzbügel nehmen ihren Job offenbar ernst, und ihre ausladende Form hilft dann auch beim schnellen Aufheben. Mit dem man immerhin einen Rest seines Ansehens wieder einspielen kann. Schwamm drüber! Wir testen hier schließlich unter Realbedingungen. Und auf losem Untergrund gehören Bodenkontakte ja fast zum guten Ton. Der in der Gewichtsklasse einer GS Adventure allerdings höchst sparsam eingesetzt werden sollte. Abgesehen davon, dass GS-fahren grundsätzlich mehr mit Enduro-Wandern als mit Rallye-Knallgas zu tun hat, schärft der Respekt vor den bewegten Massen unweigerlich die Sinne. Vielleicht ist es auch die nackte Angst, eine Adventure aus einem Bach oder Abhang bergen zu müssen, die BMW-Fahrer gelegentlich zu erstaunlichen Fahrkünsten treibt. Die sind aber zuerst nicht gefordert. Die Feldwege zwischen Malaga und Granada verlangen uns heute kaum mehr ab, als nicht doof in tiefe Rinnen oder Löcher zu steuern. Klappt beinahe bei allen. Und die F 850 GS Adventure macht ihrem Familien­namen alle Ehre. Wer hinter dem 23-Liter- Tank, den tief heruntergezogenen Verklei­dungsteilen und den Überrollbügeln thront, kann kaum glauben, dass er eine Mittelklasse-Reiseenduro bewegt. Vor allem in der grauen Farbvariante wirkt es aus Fahrersicht, als säße man einem Nashorn im Nacken. Umso erstaunlicher das Fahrgefühl: Die Kombination aus sensibler USD-Gabel mit 230 Millimeter Hub, semiaktivem Dynamic- ESA-Federbein (Sonderausstattung) und 21- Zöller vorne rollt ebenso samtpfötig wie leichtfüßig über den Schotter. Mit hö­he­rem Lenker, breiten Offroad-Rasten und Komfort- Sitzbank macht die Adventure-F das Fahren im Stehen viel leichter als die Serien-850er. Wer ausgiebige Wüsten-Expeditionen im Sinn hat, kommt trotzdem um eine zusätz­liche Lenkererhöhung nicht herum. Dafür passt so auch auf Asphalt noch alles. Wind und Wetterschutz haben nicht nur bauchabwärts zugelegt, sondern reichen nun bis zum Helm. Das hohe Windschild lässt sich praktisch mit einer Handbewegung hoch- oder runterklappen und wechselt perfekt zwischen geländefreundlich oder autobahntauglich. Besitzer der normalen F 850 GS können die feine Klappscheibe nachrüsten. Klappe runter, zurück in den Dreck. Das Zutrauen zum Ungetüm wächst, Tempo und Motorcharakteristik finden besser zueinander. Klar, an Leistung mangelt es nicht, 95 PS sind offroad jederzeit genug. Aber da sich der Reihenzweier erst richtig wohlfühlt, wenn er losgaloppieren darf, ist gemütliches Kraxeln nicht seine Lieblingsübung. Der Leistungsschub aus der Mitte ist für die Traktionskontrolle, per Zubehör- Codierstecker auf den frei konfigurierbaren „Enduro Pro“-Modus getrimmt, eine spürbare Herausforderung.

Sauwettersimulation: Dank aufgeplusterter Verkleidungsteile sind nur noch die Stiefel direkt im Spritzwasser unterwegs

Gemütliches Kraxeln ist nichts für den Reihentwin
Dank DTC bewegen sich auch die Drifts auf der sicheren Seite, an gerölligen Steigungen nimmt aber selbst der „Pro“-Modus für meinen Geschmack zu oft den Wind aus den Segeln. Wie jedes gute Assistenzsystem lässt sich die Schlupfkontrolle zum Glück abschalten. Das Kurven-ABS dagegen lassen wir gerne im Offroad-Modus mitspielen. Es beruhigt einfach ungemein, wie narrensicher die Sensorik die Metzeler Karoo in den Boden beißen lässt. Weniger Applaus verdient sich der Schaltassistent. Zu oft wehrt sich der für beide Richtungen zuständige Helfer gegen Fußbefehle. Mit der leichtgängigen Antihopping-Kupplung verwaltet man die Zahnräder deutlich geschmeidiger. Wo wir schon beim Meckern sind: Der Unterfahrschutz fällt für ein Abenteuer- Motorrad wirklich mickrig aus. Und da BMW nicht noch mehr Gewicht auf den Vorbau packen wollte, klemmt das Navi direkt auf dem Lenker. Wer hier im Gelände zu oft hinguckt, dürfte sehr schnell vom Weg statt von der Route abkommen. Fast ein bisschen peinlich für ein mit Zubehör immerhin rund 17 000 Euro teures Reisemotorrad. Doch bis das prächtige, aufpreispflichtige TFT-Zentralorgan auch die Herausforderungen flüssiger Kartennavigation beherrscht, müssen F-Abenteurer auf die Zubehörindustrie hoffen. Egal. Wer will schon an Details herumnörgeln, nachdem ihn ein Motorrad so geschmeidig 300 Kilometer bis in die verschneite Gipfel­region der Sierra Nevada katapultiert hat? Fast tut es mir Leid, als ich am Abend die Hecktasche vom Edelstahl-Träger ziehe, die am nächsten Tag auf „die Große“ soll. Besser gesagt: die noch Größere.
Vielleicht sogar die Allergrößte. Denn die Ausmaße der Boxer-Adventure bleiben auch nach einigen Retuschen an Verkleidung und Schutzbügeln spektakulär. Selbst die sehr gelungene Rallye-Lackierung samt goldener Kreuzspeichenfelgen kann die schiere Masse nicht kaschieren. Die 1250er tritt so bescheiden auf wie ein brustbehaarter Gangsta-Rapper, der seine Muskelberge in einen sehr schicken Trainingsanzug gequetscht hat. Das Schöne daran: Das entsprechende Selbstvertrauen überträgt sich unmittelbar auf den Fahrer. Das hier ist keine Motorradsitzbank, das ist der Chefsessel. Und alles passt. Motormapping „Road“, ESA auf „Auto“, ABS Pro auf „Enduro“ und Traktionskontrolle aus: Schon mit dem Abbiegen in die erste Schotterpiste fühlt sich die Adventure an wie ein Monster-Truck, der seine Arena gefunden hat. Der Fahrer steht entspannt hinter dem hohen, breiten Lenker, drückt die Knie ans 30-Liter-Fass und kann sich nur wundern, mit welcher Lässigkeit die Riesen-Enduro durchs Gerumpel walzt. Mächtig, kultiviert und fein dosierbar wuchtet der Shiftcam-Boxer sein Drehmoment auf die Kardanwelle und lässt auf Wunsch jederzeit das Hinterrad rutschen, ohne die anvisierte Spur aus dem Blick zu verlieren. Der Komfort fällt nicht ganz so kuschelweich aus wie auf der 850er, dafür legt der Batzen in Sachen Stabilität und Traktion noch mal eine Schüppe drauf.

Klipp-klapp: Für die Tourenscheibe fand BMW eine schön einfache Zweistufen-Lösung

Wo ist das Navi? Genau: Außerhalb des Sichtfelds hinter dem prächtigen TFT

Mächtig fein: Die amerikanischen Hayes-Festsättel an der R 1250 GS Adventure ankern überragend 

Die Riesen-Enduro walzt lässig durchs Gerumpel
Niedriger Schwerpunkt und verblüffende Balance helfen auch in kniffligen Abschnit­ten. Geröllige Serpentinen erklimmt die 1250er selbst in steilerem Gelände locker im zwei­ten Gang, ohne unnötig mit Steinen zu wer­fen. Bergab reicht der Griff in die knusprige Vorderbremse, das Hinterrad bremst dank teilintegraler Koppelung sanft mit. Der Schaltautomat lässt die Gänge so sauber flutschen, dass die Kupplung eigentlich nur zum Anfahren und bei Trial-Einlagen gefragt ist. Keine Frage: So fährt ein Altmeister, der zwar mit den Jahren einige Kilo zugelegt, aber auch seine Defizite penibel wegtrainiert hat. Fast unnötig zu sagen, dass das Navi über dem serienmäßigen TFT-Bildschirm perfekt im Blickfeld liegt, der Windschutz passt und der Wechselnocken-Boxer in wirklich keiner Lebenslage Schwächegefühle aufkommen lässt. Eine durch und durch souveräne Vorstellung. Kernfrage bleibt, ob man wirklich riskieren will, gut 270 Kilo oder 22 000 Euro (mit Extras) in den Dreck zu werfen. Aber wie unser Tourguide freundlicherweise zweimal demonstriert, muss sich zwar auch die Maxi­mal-GS der Schwerkraft beugen. Aber mit genügend Motivation ist selbst sie irgendwann wieder aufgehoben.

Huijuijui: Schon die 850er GS Adventure drückt eine imposante Schneise in die Reisewelt

 

Technik F 850 GS Adventure

Bauart: Zweizylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, Sechsganggetriebe, Kette
Hubraum: 853 cm³
Leistung: 70 kW (95 PS) bei 8250 min-1
Drehmoment: 92 Nm bei 6250 min-1
Bremse v/h: 305-mm-Doppelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsätteln / 265-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Federweg v/h: 230/215 mm
Bereifung v/h: 90/90-21 / 150/70 R 17
Sitzhöhe: 875 mm
Tankinhalt: 23 l
Leergewicht (DIN): 244 kg
Preis zzgl. Nk.: ab 12 950 Euro (Testmotorrad ca. 17 000 Euro)
(Herstellerangaben)

Passt eben noch ins Bild: Sieht ein bisschen aus wie eine Standard-GS, die eine 310er gefrühstückt hat

Technik BMW R 1250 GS Adventure

Bauart: Zweizylinder-Viertakt-Boxer, flüssigkeitsgekühlt, Sechsgang, Kardan
Hubraum: 1254 cm³
Leistung: 100 kW (136 PS) bei 7750 min-1
Drehmoment: 143 Nm bei 6250 min-1
Bremse v./h.: 305-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 276-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 R 19 / 170/60 R 17
Federweg v/h.: 210/220 mm
Sitzhöhe: 890 – 910 mm
Tankinhalt: 30 l
Leergewicht (DIN): 268 kg
Preise zzgl. Nk.: ab 17 700 Euro (Testmotorrad ca. 22 000 Euro)
(Herstellerangaben)

Fazit

Weniger ist mehr? Beide BMWs versuchen, diese alte Enduro-Weisheit auf den Kopf zu stellen. Doch während das Mehrgewicht bei der F 850 GS Adventure wie ein annehmbarer Preis für mehr Reichweite und Reisekomfort erscheint, gelingt es der R 1250 GS Adventure sogar, aus dem Fluch einen Segen zu machen. Ihre schiere Masse ist Teil der Faszination. Ein hinreißendes Erlebnis – jedenfalls solange sich das Ungetüm noch aus eigener Kraft bewegen kann.

Guido
Spezialist für jede Menge Schotter

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