Hach, schwelg, seufz: Nach knapp 45000 Kilometern musste unsere Dauertest-Africa Twin wieder zurück nach Hause. Zeit für eine Retrospektive.

Von Moritz Schwertner, Fotos: Guido Bergmann, Archiv

Was hat das lange gedauert: Nachdem Honda der letzten Africa Twin vom Typ RD07A 2003 den Stecker gezogen hatte, mussten Fernreisende zermürbende 13 Jahre lang warten, bis Honda einen Nachfolger in die Verkaufsräume stellte. Aber was für einen: Mit mehr Hubraum, mehr Spitzenleistung, einem optionalen DCT-Getriebe und einem LED-Scheinwerfer war sie technisch deutlich moderner geworden.
So kam es, dass Ende April 2016 eine brandneue CRF1000L aus dem Verlags-Transit rollte. Gut ausgestattet mit einem Kofferset, das wegen anfänglicher Lieferprobleme kurioserweise keine Schlösser hat, hohem Windschild, Schaltgetriebe und Griffheizung, weckt die Twin in der Redaktion sofort Fernweh. Da ist es auch nicht weiter schlimm, dass die AT nicht im favorisierten Tricolor geliefert wird – „aber Rot ist immerhin fotogen“, notierte Trapper-Seele Guido seine Erstbegegnung im Fahrtenbuch.

Dreckspatz: Auch Schlammkuren haben wir dem Dauertester verpasst.

Das plöppt: Der Remus “Okami” zu 399 Euro tönt schön, schnürt den Twin aber obenrum gefühlt zu.

Frischer Sitz: Straff, aber durchaus kommod gab sich die Touratech-Sitzbank “Fresh Touch” zu 379 Euro.

Sofort tauscht Guido die mittelprächtigen Dunlop Trailmax D610 gegen etwas offroadfähigere Conti TKC 70, ein Touratech „Zega Mundo“-Kofferset (749 Euro, www.touratech.de) wird montiert und eine Navihalterung für ein Becker-System installiert. Auch die hohe Windschutzscheibe muss dem kürzeren Original weichen. Und natürlich geht die „African Queen“ sofort auf Reisen: Friaul, Schwarzwald und Allgäu stehen auf dem Programm.
Auch MotorradSzene-Redakteuer a.D. Benedikt nutzt die Gunst der Stunde und sattelt im Anschluss für eine Dienstreise die Wüstenkönigin. Und lobt anschließend den Fahrkomfort, fremdelt auf den ersten Metern aber mit den gut 3000 Kilometer alten TKCs: „Der Conti-Pneu und ich brauchten ein bisschen Zeit zum Eingewöhnen. Einmal in der Kurve zieht er stoisch seine Bahn, kippt aber geradezu in Schräglage.“ Trotzdem ist Benedikt verliebt – und gibt den Schlüssel nach 2500 Kilometern nur ungern zurück in den Redaktionsfundus.

Bereits im August sind 13000 Kilometer abgespult. Nun muss der TKC 70 dem gröberen TKC 80 weichen. Fast im gleichen Atemzug folgen eine 20-Millimeter-Lenkererhöhung von Touratech (59,90 Euro) samt eines Remus Slip-Ons (Modell Okami, ab 399 Euro, www.remus.eu). Die Lenkererhöhung ist im Stehen klar von Vorteil, im Sitzen trotzdem noch in angenehmer Höhe. Der Remus-Topf hingegen tönt etwas zorniger als das Original, fühlt sich obenrum etwas schwächer an.
Unmut fangen sich hingegen nach und nach die fetten Touratech Works-Rasten (129,90 Euro) ein. „Ramme mir die Dinger ständig in die Waden. Noch übler ist es beim Rückwärtsschieben“, notiert ein entnervter André. „Sind die Rasten wohl nur erweiterte Kofferprotektoren?“ schiebt er nach. Auch Benedikt bleiben die ausladenden Rasten nicht in guter Erinnerung. Besser kommt bei ihm der TKC 80 weg: „Mein erstes Erlebnis mit dem Grobian und ich bin überrascht wie problemlos er auf der Straße fährt“ gibt er zu Protokoll.

Es geht langsam dem Winter entgegen. Teilzeit-Yeti Erik mosert eines Novembermorgens bei Kilometer 17600 über den bei Kälte schmierigen Conti-Reifen. Mittlerweile zickt der Set-Knopf an der linken Lenkerarmatur etwas, Guido feilt die Kunststoff-Mechanik nach, dann geht’s wieder. Auch das HISS-Zündschloss ist wie von Honda gewohnt mittlerweile schwergängig bis hakelig. Ein wenig Abhilfe schafft Erik mit einem Schuss Ballistol Universalöl.
Die Soziusrasten schraubt Erik für das „Alte Elefantentreffen“ vorsichtshalber gleich ab, zu große Sorge hat der Mann mit Fellmütze vor blauen Waden durch die „als Soziausleger getarnten Wadenbrecher“. Vom Wintertreffen zurückgekehrt ist unser Schneemann dennoch hellauf begeistert: „Ein gut beherrschbares Wintermotorrad!“, gibt er mit vereistem Bart zu Protokoll. Auch der mittlerweile aufgezogene Heidenau K60 mit M+S-Kennung bleibt ihm in wohliger Erinnerung: „Klebt gut, solange keine Schnee- oder Reifreste rumliegen“. Moritz freut sich hingegen über den tadellosen Nassgrip selbst bei drei Grad Plus: „Macht fast Spaß damit durch’s winterliche Sauerland zu düsen.“

Höher gelegt: Die Touratech-Lenkererhöhung hilft besonders beim Fahren im Stehen.

Wadenhauer: Die Touratech “Works”-Rasten bieten viel Grip, bohren sich beim Rangieren aber in die Redakteurswaden.

Redaktions-Yeti im Habitat: Unser Erik beim alljährlichen Alten Elefantentreffen.

Bei der mittlerweile zweiten Inspektion bei Kilometer 24000 müssen erste Verschleißteile erneuert werden. Neben Bremsbelägen montiert die Werkstatt auch ein neues Kettenkit. Außerplanmäßig auf Garantie getauscht werden zudem Zündkabel und Zündspulen, bei beiden hatte Korrosion durch die Wintereinsätze zum frühzeitigen Austausch geführt. Auch die rechte Lenkerarmatur musste wegen eines Kontaktproblems am Killschalter einem neuen Bauteil weichen. Wenige Zeit später meldet sich dann das hintere Radlager ab und wird ebenfalls auf Garantie getauscht.
Frisch gewartet rennt der Twin im Folgejahr mit den anderen Dauertestern weiter um die Wette. Probleme? Fehlanzeige. Außer Kettenpflege und regelmäßiger Ölstandskontrolle ist nicht viel zu machen. Ohne technische Zwischenfälle absolviert die Twin auch die 36000er-Kontrolle im Sommer letzten Jahres. Der Testverbrauch pendelt sich bei unter sechs Litern ein.

Gegen November häufen sich dann Klagen über das immer zickiger arbeitende HISS-Schloss. Keine Klagen gibt’s indes beim Reifen: Nach fast 20000 Kilometern mit dem K60 Scout hat er noch vorne vier und hinten 6,5 Millimeter Restgummi in petto – wird aber trotzdem bei Gesamtkilometerstand 40000 gegen einen Satz Avon Trail Rider M+S getauscht.
Erik fährt wie jedes Jahr zum Alten E-Treffen, und ist bewaffnet mit Lenkerstulpen von Givi (TM 419, etwa 90 Euro, www.givi.de), eigenem Tankrucksack und Touratech-Kofferset selbst bei Schneetreiben mit warmen Pfoten und griffigem Pneu sicher unterwegs. Größte Schwäche des Trail Rider ist aber der miserable Grip auf festgefahrener Schneedecke. Auch das Zündschloss macht vor allem Erik weiter Sorgen, auch ein weiterer Spritzer Balistol bringt nur kurzfristig Linderung.

Nach fast zwei Jahren ist dann Schicht im Schacht, die Twin muss wieder nach Hause. Und so steht die CRF frisch geputzt auf dem Hof, fertig zum Rücktransport. Insgesamt 44725 Kilometer haben wir mit ihr ohne Rücksicht auf Verluste abgespult. Nach zwei komplett durchgefahrenen Wintern steht sie immer noch gut da: Der Lacksatz ist zwar nicht mehr makellos, erzählt aber eine Geschichte. Blessuren sind nicht ausgeblieben, die technische Basis ist aber bis auf das hakelige Schloss und einige Rostpickel an Rahmen, Armaturenträger und an den Standrohren immer noch super.

So super, dass wir darüber nachdenken sie im letzten Moment doch noch abzukaufen und ihr in der eigenen Garage das Gnabenbrot zu geben. So oder so sind wir uns sicher: Dreizehn Jahre wird ein Wiedersehen mit der CRF1000L wohl nicht dauern.

Technische Daten (Herstellerangaben):

Motor: Zweizylinder-Reihe, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 95,2 PS (70 kW) bei 7500 U/min Drehmoment: 98 Nm bei 6000 U/min
Reifen v/h.: 90/90-21 150/70-18
Tankinhalt: 18,8 l
Leergewicht: 230 Kg
Preis zzgl. Nk.: 13275 Euro