Kulturschock: BMW S 1000 XR im Fahrbericht

Leider nur ein ganz kurzer Ausflug durchs Hinterland von Almeria. Schade, denn bei der aufgemöbelten S 1000 XR hat BMW eine ganze Menge richtig gemacht.

von Guido Bergmann Fotos Daniel Kraus, Arni Debus

Letzten Endes fahren alle GS. Das ist der Lauf der Dinge, glaubt die BMW-Marktforschung. Jung, wild und frei starten „Freedom Fighter“ auf kernigen Stollenmotorrädern, kämpfen sich durch Sumpf und Einöde, bis Wohlstand, Bequem­lichkeit und Gattin die Oberhand gewinnen und sie ihr Fernweh für den Rest der Tage auf einem Boxer über die Alpen schaukeln. Zugegeben, das habe ich jetzt stark vereinfacht. Aber hier geht’s ja auch gar nicht um die GS, sondern die XR. Deren Kunden haben angeblich nie über Wat-Tiefen oder selbstgebaute Alukoffer nachgegrübelt. Sie haben stattdessen ihre Knieschleifer über Hausstrecken und Rundkurse geraspelt, bis die Lederkombi spannte, der Rücken zwickte und die Frau nach einer bequemen Mitfahrgelegenheit verlangte. Das Ergebnis: ganz anders als die GS, aber im Prinzip doch irgendwie ähnlich. Ein aufrechter Supersportler. Reihenvierzylinder, Alu-Brückenrahmen, 17-Zoll-Räder, voll tourentauglich und ohne Koffer quasi aus der Kiste fit für Nordschleife und Co. 165 PS, 114 Newtonmeter. Klingt brachial, ist aber bis auf die Nachkommastelle genau das, was schon die erste S 1000 XR auf den Prüfstand drückte. Trotzdem baute BMW einen ganz neuen Motor, der sich wieder vom Aggregat der aktuellen S 1000 RR ab­leitet. Gravierender Unterschied: Die XR verzichtet auf die Shift-Cam-Technologie des Superbikes. Kein wirklicher Verlust, denn ihre zielgeradenrelevanten 207 PS jubiliert sich die RR mit Hilfe des zweiten Nockenprofils erst jenseits der 10 000 Um­dre­hungen zusammen. Und bis dahin steht die Euro 5-XR genauso gut im Saft.

Die Rennkombi wird zu eng? Dann ist die XR die Lösung

Im unteren Drehzahlsektor soll sie sogar noch ein bisschen kräftiger sein als bisher. Macht aber nichts, beim ersten Losfahren würge ich sie trotzdem ab. Klar, ich bin ja eben mit der braven F 900 XR gefahren, da muss ich mich kurz dran erinnern, dass die Tausender einen Sportmotor trägt, der zum Anfahren ein bisschen Drehzahl braucht. Etwas gewöhnungsbedürftig ist auch die ausgeprägte Sitzbankkuhle, in die ich hinein­rutsche wie in ein Formel-Eins-Cockpit. Gar nicht so schlimm an diesem frühen Morgen, an dem die Straßen immer noch feucht und die Böen garstig sind. Hinter dem 20-Liter- Buckel fühle ich mich auf Anhieb perfekt eingebaut. Die Klappscheibe kennen wir schon, 6,5-Zoll-Monitor als Begleitmedium, alles da, was man zur Gemütlichkeit braucht. Und die XR gehorcht auf Schenkeldruck. Schiebt aus dem Kreisverkehr, stürzt sich auf die ersten Biegungen und verheimlicht keinen Moment, dass sie nur auf eine Gelegenheit wartet, mächtig die Arme langzuziehen. Trotz der massigen Erscheinung in Felsblockgrau wirkt das erfreulich leichtfüßig. Kann Einbildung sein. Könnte aber auch daran liegen, dass man die zehn Kilo wirklich merkt, die BMW der XR ausstattungsbereinigt von den Rippen gehobelt hat. Allein die Fünfspeichen-Felgen sparen 1,8 Kilo, der neue Motor wiegt zehn Pfund weniger, obwohl er jetzt auch das Fahrwerk stabilisiert. Im Gegenzug fällt der im Schrittbereich verschlankte Alurahmen ein bisschen flexibler aus, um das Fahrgefühl organischer zu gestalten. Funktioniert, die XR und ich wachsen nach wenigen Metern zusammen. Sie ist freundlicher geworden. Wo die Vor­gängerin gerülpst und herumgegrölt hat wie ein englischer Sauftourist, nimmt sich die Neue zurück. „Da hatten wir es übertrieben“, grinst Produktmanager Max Renko. Mit einem Werksverbrauch von 6,2 Litern ist die XR zwar immer noch für ein gutes Schlückchen zu haben, gegenüber früher genehmigt sie sich aber einen halben Liter weniger. Da dürfte auch das neue Getriebe helfen. Die Gänge vier und fünf fallen mit zwei und vier Prozent etwas länger aus, der acht Prozent längere sechste lässt die XR aber endlich souverän Kilometer fressen, ohne dass der linke Fuß auf der Suche nach einem Overdrive den Schalthebel verbiegt. Keine Sorge: Langweilig wird’s nicht. Das Ganze fühlt sich jetzt nur mehr nach Gran Turismo als nach tiefergelegtem Manta an. Passend gleitet die Tausender auffällig samtpfötig über den Asphalt. Neben den leichteren Rädern sowie der leichteren Schwinge kann sich hier das nun direkt angelenkte Federbein in Szene setzen. Und die neue ESA- Hydraulik. „Bisher mussten wir mit Auto- Teilen arbeiten, die für Radlasten von einer halben Tonne ausgelegt sind“, freut sich Max, „jetzt können wir dank der Stückzahlen Ventile einsetzen, die fürs Motorrad passen und das Ansprechverhalten verbessern.“

Endlich keine ESA-Hydraulik aus dem Autobereich mehr

Auch in Sachen Assistenzsysteme hat BMW zugelegt. Kurven-ABS und Traktionskontrolle profitieren von einer Sechs-Achsen-IMU, Berganfahrhilfe ist Standard, ein Notbremsassistent verhindert versehentliche Gasstöße, auch die Motorbremse lässt sich konfigurieren. Passt in der Philosophie zur wählbaren Sport-Anzeige, auf der man die Schräglage in Echtzeit besichtigen kann. „Glaubt ihr nicht, dass so eine Live-Anzeige dazu führt, dass sich die Leute in der Kurve mit den falschen Dingen beschäftigen?“, frage ich BMW-Pressemann Gegesch Lindner. Seine Diagnose: „Wenn du dich davon ablenken lässt, bist du noch nicht reif für eine S 1000 XR“. Was natürlich Quatsch ist. Denn auch, wenn sie erwachsener, zugänglicher, besser geworden ist: In Wahrheit zielt die XR immer noch auf alte Schluchtenflitzer. Leute, die die Freude an der Fahrdynamik auf der Langstrecke auskosten wollen. Ganz ohne Kardan und Lagerfeuer-Romantik. Es müssen ja nicht alle GS fahren.

Sportprogramm: Schräglagenwinkel, Verzögerung und Arbeit der Traktionskontrolle überträgt das Cockpit live

Ausgepöbelt: Die Edelstahl-Fanfare bläst nicht mehr zur Streckensperrung

Das ist neu:

  • Sechsachsen-Sensorbox (IMU)
  • zehn Kilo geringeres Leergewicht (ausstattungsbereinigt)
  • neuer, fünf Kilo leichterer Motor
  • Gänge 4, 5 und 6 länger übersetzt
  • Motor-Schleppmomentregelung (MSR)
  • leichterer Edelstahlauspuff
  • Ansaug-, Auspuff- und Schaltgeräusche entrüpelt
  • leichterer, schlankerer „Flex Frame“-Rahmen (Motor mittragend)
  • 1,6 Kilo leichtere Schwinge mit direkt angelenktem Federbein
  • LED-Scheinwerfer mit optionalem Kurven- und Tagfahrlicht
  • Blinker mit Rücklichtfunktion
  • überarbeitetes 6,5-Zoll-TFT-Display
  • schwingungsentkoppelte Kofferhalter
  • „Power Wheelie“-Funktion

Technik:

Fertigungsland: Deutschland
Motor: Vierzylinder Reihe, wassergekühlt, 4 Ventile/Zyl., &-Gang, Kette
Hubraum: 999 cm³
Leistung: 121 kW (165 PS) bei 11000 min-1
A2-Variante:  –
Drehmoment: 114 Nm bei 9250 min-1
Umweltnorm: Euro 5
Bremse v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Radialsattel / 265-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Radstand: 1552 mm
Federweg v/h.: 150/150 mm
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk: Federbasis, Zugstufendämpfung (jeweils nur hinten)
Assistenzsysteme: ABS und DTC (jeweils  schräglagenabhängig), Berganfahrhilfe, Motorschlupfregelung, Notbremsassistent, elektronisches Fahrwerk (Dynamic ESA)
Konnektivität: BMW Motorrad Connected App
Sitzhöhe: 840 mm
Tankinhalt: 20 l
Leergewicht: 226 kg
Preis zzgl. Nk.: ab 16 950 Euro (mit allen Paketen 20 670 Euro)

Fazit:

Scheint zu passen: Auf der viel zu knappen Vormittagsrunde zeigte sich die S 1000 XR in jeder Hinsicht verbessert. Eine Top-Platzierung in der nächsten Verkaufs-Hitparade kann wohl auch die knackige Preisgestaltung nicht verhindern.

Guido
Freedom Fighter

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