KTM ist Global Player – und erobert nicht zuletzt Dank der kleinen Dukes den Weltmarkt. Wir fühlten der 390er Duke auf den Zahn.

von Johann Vorderwülbecke, Fotos André Gbiorczyk

Gelungen war bereits die Vorstellung der Duke 390 vor vier Jahren, jetzt legten die Entwickler aus Österreich in Indien noch einen drauf. Die neue 390er-Reihe steht vor der Tür, mit frischer Optik und Euro-4-Stempel im Fahrzeugschein. Aber bevor der Blick ins Datenbuch zum Nachdenken rät, lasse ich mich von dem grimmig dreinblickenden LED-Scheinwerfer zur Hausrunde überreden. Großartig einschießen muss man sich auf die Größte der Kleinen nicht, alles passt wie ein Maßanzug und ist vertraut wie der Duft von Persil. Die Veränderungen an Fahrwerk und Rahmen hielten sich in Grenzen, die Sitzposition lässt eine genauso souveräne Haltung wie beim Vorgänger zu. Statt auf, unter oder gar hinter findet man im Motorrad Platz, mit der nakedbike-typischen guten Übersicht und langstreckenfreundlichen Haltung.

Säuselnd nimmt der Vierventiler seine Arbeit auf, aber lässt sich ab Sekunde Eins zu jeglichen Sperenzchen überreden. Auch wenn die Duke eine Generation von Fahranfängern sicher vom Parkplatz auf die Landstraße begleitet hat, und sicherlich noch viele auf ihr die ersten Erfahrungen sammeln können, ist sie in erster Linie ein Spaßmacher. Und was für einer: Lässt man sich außerhalb geschlossener Ortschaften hinreißen und gibt dem Single die Sporen, wächst die 390er zur ganz Großen. Spitz wie bei einer 250er Zweitakter, die erst bei hohen Drehzahlen anfängt zu leben, möchte der Einzylinder auf der einen Seite stets auf Trab gehalten werden, liefert auf der anderen Seite aber famosen Schub. Alles untermalt mit hitverdächtiger Soundkulisse. Im unteren bis mittleren Drehzahlbereich bleibt die zurückhaltende Art, ohne lahm zu wirken: Wer will, kann untertourig durch die Ortschaften rauschen und den einen oder anderen Fahrradfahrer mit links überholen.

Und wenn man sich dabei noch verschaltet, nimmt’s das Herz gelassen, signalisiert mit leichtem Kettenschlagen den Wunsch nach mehr Touren. Der Einzylinder ist zwar bei weitem kein Hubraum- oder Drehmomentwunder, aber von der Abstimmung absolut alltagskonform. Spannend ist es, wenn man der Aufforderung nach mehr Drehzahl folgt und sich die 44 eingetragenen PS subjektiv verdoppeln: Kein Prötteln oder Rumeiern auf dem Seitenstreifen, sondern Mitspielen auf der Ideallinie ist angesagt. Bis zum Begrenzer, der den Vierventiler seidenweich einfängt, geht’s nach vorne. Und spätestens wenn alle sechs Gangstufen durchgeladen sind, passt’s auch. Schließlich zeigt der Tacho dann 157 Kilometer die Stunde – mit GPS kontrolliert sind das noch 152 km/h.

Und wenn man sich dabei noch verschaltet, nimmt’s das Herz gelassen, signalisiert mit leichtem Kettenschlagen den Wunsch nach mehr Touren. Der Einzylinder ist zwar bei weitem kein Hubraum- oder Drehmomentwunder, aber von der Abstimmung absolut alltagskonform. Spannend ist es, wenn man der Aufforderung nach mehr Drehzahl folgt und sich die 44 eingetragenen PS subjektiv verdoppeln: Kein Prötteln oder Rumeiern auf dem Seitenstreifen, sondern Mitspielen auf der Ideallinie ist angesagt. Bis zum Begrenzer, der den Vierventiler seidenweich einfängt, geht’s nach vorne. Und spätestens wenn alle sechs Gangstufen durchgeladen sind, passt’s auch. Schließlich zeigt der Tacho dann 157 Kilometer die Stunde – mit GPS kontrolliert sind das noch 152 km/h.

Das Fahrwerk zeigt sich bis zum Topspeed allen Herausforderungen gewachsen, die Abstimmung mit progressiven Federn ist erstklassig. Grobe Schnitzer in der Asphaltdecke werden erstklassig gefiltert, ohne dass das Heck in Bullen-Manier zum Abspringen motiviert. Kleinere Unebenheiten, etwa Längsrillen in Kurven, bringen zwar Bewegung in das Fahrwerk, aber die halten sich im Rahmen. Kurzum: Die Mischung aus sportlich-straff und alltagstauglich ist genial gelungen. Und im Zusammenspiel von Motor und den serienmäßigen Metzeler Sportec M5 kommt schnell Suchtpotential auf.

Die ByBre-Stopper, die mit einem Bosch-Zweikanal-ABS im Zaum gehalten werden, passen perfekt zu dem indischen Renner. In Sachen Dosierung und Belastbarkeit sind sie ihren Fratelli aus Italien gleichwertig.

Auch wenn die Duke ein Motorrad ist, was das Fahren perfektioniert, ist sie weit mehr, als Flucht aus dem Alltag. Zum Beispiel ein Blick in die Zukunft, wenn man den TFT-Bildschirm nimmt, der als Cockpit dient . Ob der auch frostige Nächte ohne Funktionseinbußen übersteht, testen wir noch.

Aber er bietet nicht nur reichlich Informationen über nahezu alle erdenklichen Parameter, sondern ist auch bei starker Sonneneinstrahlung gut ablesbar und dunkelt automatisch. Diese Umschaltvorgänge dauern etwas länger, der Screen passt trotzdem ganz gut zum Mopped. Die Aufteilung und Ablesbarkeit der Symbole ist mustergültig, das Ablesen intuitiv wie beim analogen Kumpel. Ein Detail, das der Fertigung in Indien und Anpassung auf den Markt Südasiens geschuldet ist, sind die beleuchteten Schalter: In Tunneln immer wieder schön anzusehen, wenn alle Symbole illuminiert sind. Mehr Licht macht der ab Werk montierte LED-Scheinwerfer, der mit klarweißer Lichtfarbe und mustergültiger Ausleuchtung auftrumpft.

Neu ist das KTM „my Ride“-System, dass sich über Bluetooth mit dem Smartphone koppeln lässt, um während der Fahrt zu navigieren und Anrufe entgegen zu nehmen. Oder wissentlich zu ignorieren, je nach Laune halt.

Einen Zweispalt in der Bilanz hinterlässt der Praxis-Aspekt: So gut wie die Duke auf einen Fahrer zugeschnitten ist, so viele Abstriche macht sie zu zweit oder mit Gepäck an Bord: Zwar ist der Soziaplatz definitiv mehr als nur Alibi, für Touren außerhalb der Stadt wird es aber schnell unbequem. Und der Motor muss spürbar kämpfen, wenn eine zweite Person mitbeschleunigt werden will. Klappt aber, auch ohne Kuschelkurs: Auf Hinternhöhe sind verstecke Griffmulden eingearbeitet, mit denen sich die Dame festhalten kann. Düsterer sieht es da beim Thema Gepäck aus: Das schmale Heck trumpft optisch, bietet aber keine „Angriffspunkte“, um die Packrolle zu fixieren. Bleibt das Rahmenheck zum Festmachen, was im Umkehrschluss bedeutet, dass die Fracht stets am Rücken des Piloten anliegt. Verwunderung gab’s am Ende des Tests beim Messen. Die subjektiv fliegenleichte Duke ist gar nicht so mager, wie sie wirkt: Stattliche 164 Kilo bringt sie vollgetankt auf die Wage, mehr als eine Duke 690. Der Grund für die Kilos liegt im niedrigen Einstiegspreis, denn im Gegensatz zu ihrer größeren Schwester besitzt die 390er keinen leichten und steifen Chrom-Molybdän-Rahmen, sondern ein konventionelles Stahlgerüst, das Schwinge und Gabel zusammenhält.

Fazit: Die Einstiegsmacht für A2-Neulinge verzaubert im Handumdrehen auch Fahrer größerer Kaliber, denn die Kombination aus quirligem Motor, gutem Fahrwerk und niedrigem Preis macht schnell süchtig.

Technische Daten:

Motor: Einzylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 372 ccm
Leistung: 44 PS (32 kW) bei 9 000 U/min
Drehmoment: 35 Nm bei 7 250 U/min
Reifen v/h: 110/70 R17 150/60R17
Sitzhöhe: 780 mm
Tankinhalt: 13 l
Leergewicht: 164 kg
Wendekreis: 4,9 m
Preis zzgl. Nk.: 5 395 Euro