Die 1290 Super Duke R ist für überzeugte Dampfmaschinisten ein Traum, nun gibt’s das erste große Update. Bricht der Großherzog auch mit Insektengesicht noch Herzen? Till flog nach Qatar, um das Beast 2.0 zu streicheln.

Kann den Kopf nicht mehr halten. Der Orkan zerrt mit 260 Sachen an meinem Nacken, die Zielgerade hier in Qatar ist elend lang. Nichts wünsche ich mir gerade mehr als eine Cockpitscheibe. Doch der Kampfkürbis kennt kein Erbarmen. Der 1301-Kubik-Twin ballert unfassbar, bei jeder Drehzahl, unabhängig vom eingelegten Gang. Bis der Bremspunkt dich erlöst und die M50-Brembos alles nach vorne reißen. Du machst mich fertig, du verdammtes Monster.

Keine 24 Stunden zuvor sah die Welt anders aus: Wir tuckern gemütlich über die künstlich geschaffene Insel „The Pearl“, eine sterile Luxuswohngegend vor Qatars Hauptstadt Doha. Hier werden Gehwege zwar nicht benutzt, aber gründlich gekärchert. Blitzer alle 100 Meter, strenge Tempolimits für all die albernen SUVs und Rolls Royce. Der KTM-Slogan „Ready to Race“ ist in diesem Milliardärs-Knast fast schon Realsatire. Und trotzdem ist die softeste aller denkbaren Ausfahrten weniger schlimm als erwartet. Denn die 1290er rollt im Street-Fahrmodus ausgesprochen kultiviert durch Qatar.

Bereits unter 3000 Touren läuft der LC8 rund, nimmt astrein Gas an, lässt sich dank mächtigem Punch aus Hüfte lässig in hohen Gängen bewegen. Rechenzentrale, Keihin-Einspritzanlage und Doppelzündung spielen perfekt zusammen. Als Bonus nimmt das neutrale Handling dem Stadtverkehr jeden Schrecken, die Bremsbeläge sind nicht zu bissig, Kurven-ABS und Traktionskontrolle funktionieren natürlich auch in staubigen Kreisverkehren.

Genau diesen Spagat zwischen Irrsinn und Genuss bekommt die 1290er hin wie kaum ein anderes Motorrad. Und mit der Modellpflege für 2017 ist die Bandbreite noch ein wenig gewachsen.

Wichtigste Kennziffer: 100 Newtonmeter. Nein, nicht als maximales Drehmoment, das schaffen andere Big Bikes auch. Wir sprechen hier vom Minimum. Sobald der Großherzog richtig rund läuft, liegen dreistellige Newtonmeter an. Bei 4000 Touren sind es bereits 120, bei 7000 Umdrehungen ziemlich kranke 141 Newtonmeter.

Diese Zahlen erklären nur unzureichend, was wirklich passiert. Stellt euch einfach vor, ihr dreht beherzt am rechten Griff und – poff – wirft euch jemand einen Sack Zement vor die Brust.

Bei der Vorgängerin waren es zwar drei Newtonmeter mehr im Zenit, über die gesamte Klaviatur betrachtet soll der 2017er LC8 allerdings saftiger sein. Das perfekte Triebwerk um Wohnwagen über die Alpen zu ziehen. Oder im fünften Gang zum Wheelie anzusetzen, wie KTM-Oberzünder Jeremy McWilliams uns verspricht.

Neue Zylinderköpfe mit Resonanzkammern á la 690 für besseren Gasdurchsatz, kürzere Ansaugstutzen, eine verstärkte Kurbelwelle, höhere Verdichtung, Titanventile, neue Auspuffanlage bringen außerdem weniger Verbrauch, ein um 500 Umdrehungen breiteres Drehzahlband und 177 Pferdchen in der Spitze. Ob man die vier Pferdchen beim Umstieg vom alten Biest auf das Biest 2.0 spürt, sei mal dahingestellt. Wir freuen uns einfach, dass Euro 4 auch in diesem Fall weder Leistung noch Sound gekostet hat.

Unsere Testmotorräder sind natürlich mit allem Furz und Feuerstein ausgerüstet. Neben diversen Power Parts sind das optionale Track Pack (340,46 Euro), welches im Track-Modus unter anderem die Feinjustage der Elektronik ermöglicht, und das optionale Performance Pack (535,50 Euro) mit Quickshifter fürs halbautomatische Rauf- und Runterschalten, Handy-Steuerung über den Lenker mittels Bluetooth und die intelligente Motorbremse MSR an Bord.

Beide Pakete sind empfehlenswert und addieren sich zum strammen Grundpreis von 16395 Euro. Die drei Fahrmodi Street, Sport und Rain sind serienmäßig an Bord, ebenso wie das Kurven-ABS (komplett oder nur am Hinterrad abschaltbar), der Tempomat, das Luftdruckkontrollsystem und Keyless Go. Wobei der Funkschlüssel ein besonders cooles Feature bereithält: So lange er sich in der Nähe des Bikes befindet, kann der Tankdeckel mit einem Griff geöffnet werden – sehr fein an der Tanke.

Der analoge Drehzahlmesser musste weichen, nun leuchtet auch am Großherzog ein bunter TFT-Bildschirm. Ist ganz ordentlich ablesbar, sieht famos aus und ist vollgestopft mit Infos, spiegelt aber.

Neben dem identitätsstiftenden LED-Scheinwerfer – eine wirklich aufwändige wie schicke Konstruktion – und Retuschen an der Schale hat sich KTM auch der Ergonomie angenommen. Für mehr Sportlichkeit ist der Lenker anders geformt, die Hände wandern weiter nach unten, fast zwei Zentimeter nach vorne und zwei Zentimeter nach außen. Vor allem im Angriffsmodus bringt das mehr Gefühl fürs Vorderrad, man sitzt ein wenig sportlicher und das Umlegen des trocken 195 Kilo schweren Motorrades ist etwas einfacher. Denn ein Handlingwunder ist die Super Duke R vom Wesen her nicht, somit schärfte KTM genau an der richtigen Stelle nach.

Das Fahrwerks-Setup ist ein wenig anders als bei der Vorgängerin, die Gabel bekam straffere Federn. Das gleicht die leicht aggressivere Sitzposition wieder aus. Auf der Straße ist die Abstimmung wie gehabt ein toller Mix aus Sport und Komfort, die Front ist sehr transparent und man baut sofort Vertrauen auf.

Für den Losail Circuit dagegen dürfte das Werks-Setup für meine 100 Kilo deutlich straffer sein, mit ein paar Klicks und vor allem mehr Negativfederweg im Heck wurde es viel besser. Das WP-Fahrwerk bietet haufenweise Potential, eine perfekte Abstimmung erfordert aber auch hier Arbeit und zumindest bei größeren Brocken gegebenenfalls eine höhere Federrate im Heck.

Die neue Elektronik arbeitet sehr unauffällig. Die Eingriffe der Traktionskontrolle beispielsweise sind kaum zu erspüren. Im Track-Modus lässt sie sich über die linke Armatur bequem feinjustieren, was je nach Fahrstil, Bereifung und Strecke ein Riesen-Gewinn ist. Auch die Wheelie-Kontrolle macht bei dem Kraftpaket durchaus Sinn, sie macht schneller und sicherer statt einzubremsen. Und regelt man alle Fahrhilfen ganz runter, ist der Wüterich mit seinem unfassbaren Bizeps wieder voll da.

Das Kurven-ABS schaltet man auf dem Rundkurs idealerweise in den Supermoto-Modus, dann regelt’s nur vorn. Auf der Straße reicht der Normalmodus vollkommen aus, alles fühlt sich sehr sicher an. Die Bremssättel selbst gehören eh zum Besten, was man an Serienmotorrädern verbauen kann.

Bei einem Dragrace mit Startampel kam sogar die Launch Control zum Einsatz. Um einen Ampelstart so perfekt mit der Gashand zu dosieren, braucht es viele Versuche. Mit der Launch Control gelingt auf Anhieb der perfekte Sprint: Sie begrenzt die Drehzahl beim Anfahren zunächst auf 6500 Touren und lässt dann in den ersten drei Gängen nur eine begrenzte Zahl an Gäulen antraben.

Kleines Manko: Für die Rennstrecke dürfte der neue Quickshifter speziell beim Hochschalten gerne einen Hauch schneller arbeiten, die Schaltpausen bringen etwas Unruhe ins Fahrwerk. Das Herunterschalten funktioniert astrein – insgesamt also feines Gimmick, erst recht auf der Straße. Das Getriebe selbst arbeitet zufriedenstellend.

Der erste Ausflug mit der 2017er Super Duke R zeigt, dass ihr das Update gut getan hat: Zeitgemäße Elektronik, effizienterer und stärkerer Antrieb, noch giftigere Optik und die etwas sportlichere Ergonomie schärfen das kultivierte Ungetüm genau an den richtigen Stellen nach. Der Spagat zwischen einfachster Fahrbarkeit und auf Wunsch exzessiver Fahrdynamik gelingt mit der neuen 1290er noch ein wenig besser – die Komfort- und Sicherheitsextras dürften Touristen glücklicher machen, Sitzposition und Fahrwerk zielen nun noch etwas mehr auf Racer ab. Und soll es auf dem Rundkurs ganz hart zur Sache gehen, hat KTM tonnenweise Extras auf der Pfanne. Der Ritt auf der komplett umgebauten Rennversion mit acht PS extra, 15 Kilo weniger, Slick-Bereifung und offen brüllender Akarapovic-Anlage gehört jedenfalls zu den Dingen im Leben, die man mal gemacht haben sollte – auch wenn dabei Ende der Zielgeraden fast der Kopf abreißt.

Fazit: Neue Elektronik-Gimmicks, mehr Dampf, frische Optik, etwas sportlichere Ergonomie – KTM hat aus dem Euro-4-Überarbeitung eine gründliche Modellpflege gemacht. Am Charakter der sanften Bestie ändert das nichts: Vom geschmeidigen Touring bis zum Podest in der Zweizylinder-Rennserie ist hier alles drin – eine riesige Bandbreite, die nun noch etwas breiter ist. Dass man dafür leider jede Menge Bares hinlegen muss, sollte klar sein.