Kofferninja: Kawasaki Ninja 1000 SX im Fahrbericht

Knapp zehn Jahre hat  Kawasakis Z 1000 SX auf dem Buckel. Die vierte Generation bringt frische  Features und einen neuen Namen: NEWS hat die Ninja 1000 SX rund um Cordoba getestet.

von Till Ferges Fotos Kawasaki

Kofferninja habe ich sie einst getauft: Kawasakis Z 1000 SX schafft den Spagat zwischen Rastenschleifen, Alltag und Kilometerfressen wie kaum ein anderes Motorrad. Was auch an der agilen Basis liegt: Rahmen, Fahrwerk, Bremsen und Motor spendete die nackte Kanone Z 1000.

Schon vor zehn Jahren war es mutig, einen Supersport-Tourer zu bringen. Klar, Heizer werden älter, Bandscheiben brüchiger, Schutzmänner strenger. Weshalb man auf Umsteiger aus der Superbike-Ecke spekulierte. Doch auf der anderen Seite des Spek­trums warteten Reiseenduros mit 150 Pferden auf grau melierte Ledermänner.

Kurz: Ein schwieriges Umfeld für Stummellenker, Koffer und damals 138 PS. Trotzdem konnte sich die Kofferninja behaupten und fand immer mehr Fans. Ninja 1000 SX statt Z 1000 SX heißt sie ab 2020. Ab 13 745 Euro geht‘s los, die Variante mit perfekt integriertem Gepäckabteil gibt‘s ab 15 295 Euro.

Die ninjaeske Optik ändert nichts am vielseitigen Kern

Zum Namen passt die neue Schale. Der Sportanzug erinnert schon sehr an die schnelleren Schwestern. Die Oberflächen sind makellos, nichts vibriert oder klappert. Man kann sich bildlich vorstellen, wie alt­ehrwürdige Japaner das edle Stück in einem Shinto-Schrein schmieden. Okay, etwas über­trieben. Aber die Verarbeitung ist wirklich fein.

Die ninjaeske Optik ändert nichts am vielseitigen Kern der SX. So ist der leicht grummelige Vierzylinder mit 1043 Kubik erhalten geblieben. Der Reihenvierer schiebt wie eh und je, verbindet Charakter, lässigen Punch aus der Hüfte und viel Power obenrum – das klassische Gummiband.

Wer es gerne aus den Ecken schnalzen lässt, bekommt hier also in Verbindung mit der recht kurzen Übersetzung ein vorzügliches Landstraßenmenü serviert. Welcher Sporttourer schüttelt Wheelies schon aus dem Handgelenk? Auf der anderen Seite käme ein längerer sechster Gang Tourern entgegen, bei Autobahnrichtgeschwindigkeit dreht er knapp 6000 Touren.

Der 142-PS-Vierzylinder muss nur noch alle 12 000 Kilometer zur Inspektion. Er wird nun per Ride-by-Wire angesteuert, bekam eine neue Airbox, bläst aus einem statt zwei Endrohren. Der Sound aus dem Topf ist ziviler geworden, das Ansaugeräusch immer noch herrlich grimmig. Dazu gab‘s leicht geänderte Nockenwellen, der Motor läuft einen Hauch seidiger. Und der Antrieb ist mit frischen Mappings fit für Euro 5, wird momentan aber nach Euro 4 homologiert. Die Gasannahme ist makellos, Verschlucker oder Lastwechsel sind nicht spürbar.

Netter Nebeneffekt des Ride-by-Wire-Systems: Ein Tempomat ließ sich einfach integrieren und ist über den linken Daumen schaltbar. Funktioniert ausgezeichnet. Ebenso wie der neue Quickshifter, der nach oben sehr gut fluppt und beim Herunterschalten ein wenig Kraft verlangt, dann aber ebenfalls sauber die Gänge reinhaut. So macht die eng gestaffelte Schaltbox auf den andalusischen Landstraßen richtig Laune – die 300 Kilometer rund um Cordoba bietet alle Facetten von langen Bögen bis hin engsten Gokart-Pfaden. Die übrige Elektronik haben die Grünen ebenfalls gehörig aufgemotzt. Darunter fallen etwa die komplette LED-Beleuchtung und das bunte 4,3-Zoll-Display, das zwischen Tag- und Nacht- sowie Tour- und Sportmodus wechseln kann.

Das Cockpit bereitet alle relevanten Infos ansehnlich auf und erlaubt die Einstellung der Elektronik per Daumendruck. Sogar Schräglangenwinkel und Bremsdruck zeigt der Farbfernseher auf Wunsch. Spielerei, aber eine schöne. Wer sein Smartphone koppeln möchte, kann auch das tun – Kawa spendiert dem Cockpit einen Bluetooth-Chip und eine entsprechende Smartphone-App.

Dank Bluetooth-Chip lässt sich die SX nun mit dem Smartphone koppeln, die entsprechende App heißt RIDEOLOGY

Monumental: Die Bremsen werden auch einer Ninja gerecht

Selbst auf miesem Asphalt will man keine Reiseenduro

Erstmals gibt es in der SX vier Fahrmodi (Sport, Road, Rain, Rider). Die Modi verknüpfen die IMU-gestützte Traktionskontrolle und das Motorkennfeld, wobei sich beides auch einzeln einstellen lässt. Und wo wir schon bei Wheelies waren: Die dreistufige Schlupfkontrolle kann man für solchen Schabernack abschalten. Macht nur keiner.

Sehr fein: Die Gabel bekam einen kleinen Bypass-Kanal für besseres Ansprechverhalten, das Federbein ein neues Setup. Die SX rollt nun spürbar sämiger ab, schluckt Kopfsteinpflaster und Bodenwellen super- geschmeidig. Selbst auf Asphalt dritter Ordnung wünscht man sich keine Reiseenduro. Die Bremsen kneifen bestens, das Handling ist wie gehabt sehr fluffig und wuselig.

Auch das ungewöhnliche Einlenkverhalten des Vormodells ist verschwunden. Hauptgrund dürften die nun aufgezogenen Bridgestone S22 sein (Test in NEWS 6/19). Ein echter Fortschritt, die Reifenbäcker haben ganze Arbeit geleistet. Die Ninja wechselt Schräg­lagen so leichtfüßig und transparent, dass die Kurven gar nicht eng genug sein können. Und die Tour dürfte gerne noch länger gehen: Das Sitzmöbel ist dicker und breiter, die Scheibe bietet nun vier statt drei möglichen Positionen und lässt sich wie gehabt ohne Werkzeug justieren.

Apropos Zubehör: Hier hat Kawa aufgestockt, USB-Ladebuchse, Carbon-Topf oder diverse Sitzbankvarianten kann man ab Werk ordern. Einen optionalen Hauptständer vermissen wir allerdings immer noch, der wäre für die Kettenpflege fein. Denn mit so einer Kofferninja dreht man nicht nur ein Ründchen – man will immer weiterfahren.

Das ist neu:

  • LED-Beleuchtung
  • neue Verkleidung
  • Ride-by-Wire
  • neue Sitzbank
  • Tempomat
  • Bridgestone S22
  • bidirektionaler Quickshifter
  • Einzel- statt Doppelauspuff
  • Low-Speed-Dämpfung hinten einstellbar
  • vierstufige Verkleidungssscheibe
  • Airbox überarbeitet
  • Farb-TFT-Cockpit
  • vier Fahrmodi
  • Smartphone-Konnektivität

Technik:

Fertigungsland: Japan
Motor: Vierzylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, sechs Gänge, Kette
Hubraum: 1043cm³
Leistung: 105 kW (142 PS) bei 10 000 min-1
A2-Variante: – (85 kW-Drossel verfübar)
Drehmoment: 111 Nm bei 8000 min-1
Umweltnorm: Euro 4
Bremse v./h.: 300-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Radialsätteln / 250-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17
Radstand: 1440 mm
Federweg v/h.: 120/144 mm
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk: Gabel komplett einstellbar, Federbein Zugstufe und Vorspannung (per Handknebel)
Assistenzsysteme: Kurven-ABS, TC, bidirektionaler Quickshifter, vier Fahrmodi
Konnektivität: Smartphone per App koppelbar
Sitzhöhe: 835 mm
Tankinhalt: 19 l
Leergewicht: 235 kg
Preis zzgl. Nk.: ab 13 745 Euro

Fazit:

Kawasaki baut sein Drei-in-Eins-Motorrad nunmehr in der vierten Generation – und das spürt man an jeder Ecke. Die SX ist extrem ausgreift, fährt absolut ausgewogen und kann alles von Sport bis Bummeltour. Fahrwerk, Elektronik und Komfort haben nochmals zugelegt. Das ist kein Quantensprung gegenüber der Vorgängerin, aber der Fortschritt ist klar spürbar. Das Problem: Es gibt für die Tester fast nichts mehr zu meckern.

Till
Mag Fortschritte

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