Die 690 Duke ist als Einzylinder sehr speziell. Die 1290er mächtig und teuer. Was also, wenn ich eine Duke für jeden Tag möchte? Die 790 Duke stopft die Lücke – und lässt eine wichtige Frage offen.

Auf diesem Felsenmeer vor der Küste Afrikas habe ich vor zwei Jahren die jüngste KTM 690 Duke gesattelt. Bin mit dem Kürbis durchs Gebirge und über eine Rennstrecke mit Meerblick genagelt. Der Single ist ein possierliches Feuerzeug. Und sehr speziell.

Damals ist ein Kürbiskern aus der 690 auf den fruchtbaren Boden Gran Canarias gefallen. Österreicher in orangener Tracht kamen und gossen mit Super Plus. 10W 50 aus der Super Duke, Feenstaub und Elfen-Köttel als Dünger. Warten. Nun steht sie hier: die 790 Duke. Exakt an der gleichen Stelle, wo einst die 690 parkte.

Okay, statt Zauberei sind es eher die laut KTM über 111 000 Arbeitsstunden der 250 Mitarbeiter, die aus Skizzen ein komplett neues Bike gemacht haben. 900 000 Testkilometer auf der Straße, 600 000 auf dem Prüfstand. Aber so ganz ohne Magie geht es nicht, das ist schließlich kein Toaster.

Die Midi-Duke mit ihren 105 PS soll in der oberen Mittelklasse wüten. Hier tummeln sich mächtige Gegner wie die MT-09, Z900, Street Triple oder Monster 821. Ein Piranha- Becken. Die 790 liegt nicht nur mit dem Alien- Scheinwerfer näher an der 1290 als an der 690. Sondern vor allem wegen des Zweizylinders. Zu Anfang der Entwicklung war gar ein V2 im Spiel, am Ende ist es ein Reihen-Twin geworden. Das Triebwerk ist ultra- kompakt und heißt auch so: LC8c bedeutet „liquid cooled, 8 valves, compact“.

Der DOHC-Twin läuft dank 75 Grad Hubzapfen­versatz ähnlich wie sein großer V2-Bruder mit 1301 Kubik. Er pulsiert im Stand sanft, eine Ausgleichswelle rotiert zwischen den Nockenwellen. Ab etwa 2500 Touren läuft er rund. Und explodiert lässig bis fast 10 000, wo das Hämmern der Schmiedekolben von einem zarten Turbinensound untermalt wird. Der serienmäßige Stahltopf wummert erst bassig, röhrt obenrum. Aber: Man kann auch leise durchs Dorf rollen.

Urtyp: Reihenzweier mit Hubzapfenversatz, DOHC-Kopf, Open-Deck, horizontal geteilt, zwei Ausgleichswellen – kurz: ein völlig neuer KTM-Motor

Die 799 Kubik sorgen für eine saftige Mitte: Zwischen 5000 und 9000 Touren schiebt es sehr sportlich, 87 Nm liegen in der Spitze an. Die Dell‘Orto-Einspritzung geht dabei im Street-Modus weich ans Gas, im Sport- Mapping ist der Gasgriff direkter übersetzt.

Wir stürzen uns in die Bergwelt der Kanaren­insel. Ein Kurvenparadies. Die Straßen sind gespickt mit den Farben des Frühlings: rote und grüne Rennradler mit blauen Krampfadern, silberne Reisebusse und vor allem weiße Miet­wagen. Ein wenig Supermoto in den Genen, mäandern wir durch die bunte Schar.

Die 790 lenkt vorzüglich ein. Die Front ist mit 24 Grad Lenkkopfwinkel und 98 Millimeter Nachlauf so konstruiert, dass die Lenk­achse durchs Kinn in den Frontallappen sticht. Kurve denken heißt Kurve lenken. Die Midi- Duke lässt sich easy hin- und herwerfen, kippt präzise ab. Und fühlt sich so leicht an. Was sie auch ist: 169 Kilo trocken sind eine echte Ansage, 105 PS reichen für gröbsten Unfug.

Rennleder und Rucksack? Die Klamotten passen, vom Renntraining bis zum Sightseeing macht die 790 Duke alles mit

Mit dem Radstand von 1475 Millimeter, der langen Schwinge und einem sehr unauffällig arbeitenden Lenkungsdämpfer bringen die Entwickler trotzdem Stabilität in die Fuhre – Kati röhrt sauber geradeaus. Kickback am Kurvenausgang spürt man nur im Ansatz, die Hinterradführung ist auf den Bodenwellen der Rennstrecke in Maspalomas erstaunlich. Und im engen Gymkhana-Pylonenkurs wirkt die 790 sauber für die City ausbalanciert.

Üppiger als üblich sind die Federelemente mit 140 Millimeter vorne und satten 150 Millimeter hinten. Komfortabel ansprechend, dann progressiv straffer – das hier reicht locker für den ganz zügigen Strich auch auf postnuklearem Straßenbelag.

In Verbindung mit der aufrechten Ergonomie ist die 790 ein eher bequemes Motorrad. Nicht zu groß, nicht zu klein, der Lenker lässt sich nach vorne und hinten verschieben. Der Kniewinkel ist aus­reichend, dazu gibt es viel Boden- und krasse Schräglagenfreiheit.

Wunderbar unauffällig: Nach 300 Kilometern tut der Hintern immer noch nicht weh

Orange County hat die in dieser Klasse umfangreichste Elektronik verbaut. Die ist genau wie die Hardware vom lockeren Touring bis zum Hobbyracing für jeden Schabernack zu haben. TFT, rundum LEDs, Kurven-ABS, abschaltbares Hinterrad-ABS, Launch Control, Wheeliekontrolle, Quickshifter, optionale Konnektivität, schräglagenabhängige und einstellbare Traktionskontrolle, Fahrmodi samt Track-Modus – das ist auf Augenhöhe mit der viel teureren 1290 Super Duke R.

An anderer Stelle spürt man, dass KTM nicht ganz das Niveau der sehr edlen 1290 halten kann. Das Finish lässt Luft nach oben, etwa bei der Oberfläche des Motorblocks. Überhaupt nicht dramatisch, aber man kann dran arbeiten.

Auch Reifen und Bremsen lassen auf den ersten Blick erstmal stutzen – kein Brembo, kein Conti oder Pirelli. Die mit KTM-Logo versehenen Stopper kommen von J.Juan. Kennt ihr nicht? Egal, die Vierkolben-Radialsättel funktionieren einwandfrei und sind angemessen: nicht zu bissig, nicht zu schlapp.

Die Reifen haben Maxxis und KTM gemeinsam entwickelt, allein sieben verschiedene Mischungen konnten die Österreicher im Laufe der Tests ausprobieren. Im Trockenen funktioniert er ordentlich und grippt sogar auf der Rennstrecke ein paar schnelle Runden. Das Verschleißbild ist makellos, das Heck rutscht auf dem Track gutmütig. Erstmal keine Spur von Billigheimer.

Eine Prognose für unser zartes Kürbis-Pflänzchen? Die 790er findet reichlich Fans. Sie ist weniger extrem als erwartet, nicht so speziell wie die 690 und nicht so ein Hulk wie die 1290. Ein drahtiger, nackter Allrounder, der einmal mehr zeigt, dass gut 100 PS für ein glückliches Zweiradleben völlig ausreichen. Bleibt für uns die spannende Frage, was KTM auf dieser Basis sonst noch zaubern wird. Ein paar Kürbiskerne werden ja wohl noch übrig sein.

Fazit:

Ein prächtiger Twin mit viel Druck und drahtigem Chassis – so weit, so KTM. Aber es gibt als Zückerchen auch Komfort, üppige Federwege und damit einen vielseitigen Charakter, dazu ein akzeptabler Preis und ein ganz fettes Elektronikpaket. Mit diesem Motorrad sprechen die Orangen nicht nur KTM-Fans, sondern einen Großteil aller Motorradfahrer an. Topseller?