Mit der nagelneuen H2 SX trägt Kawasaki den famosen Kompressor-Motor endlich in die Mitte der Gesellschaft. Okay, in die obere Mitte. Warum sind 200 PS mit Kompressor besser als 200 PS ohne Kompressor?

von Wulf Weis

Warum sieht man die Kawasaki H2 so selten auf der Straße? Mit 28500 Euro ist sie unangenehm teuer, für die Rennstrecke recht pummelig, sie passt auch in keine bedeutende Rennklasse. Und im öffentlichen Verkehrsraum ist sie ähnlich praktisch wie ein „echter“ Supersportler. Damit bleibt die H2 also ein Fall für Enthusiasten. Und die nicht zulassungsfähige H2R mit ihren 310 PS für 55000 Euro sowieso.

Aber in Gestalt der H2 SX könnte der famose Kompressor-Motor endlich ein kompatibles Umfeld gefunden haben. Interessanterweise sieht man bei Kawasaki eher eine Verwandtschaft zur tourensportlichen Z 1000 SX und weniger zu den beiden anderen H2-Modellen. Was ist also anders?

Die Entwickler haben den Vierzylinder grundlegend umgekrempelt. Die Verdichtung stieg von 8,5 auf 11,2. Das ist für einen aufgeladenen Antrieb ein sehr hoher Wert, nur wenig niedriger als die 13,0 des ebenfalls 200 PS starken ZX-10R-Motors.

Nach der speziellen Physik eines aufgeladenen Motors sinkt die erzielbare Spitzenleistung jedoch mit steigender Verdichtung. Trotzdem liegen 200 PS an – genau so viel wie bei der saugenden ZX-10R und der nur 8,5 verdichteten H2. Was stimmt da nicht?

Zunächst offenbart sich hier das Dilemma des H2-Antriebes. Dieser ist technisch abgleitet vom 310-PS-Monsteraggregat der H2R, die ihre enorme Spitzenleistung der niedrigen Verdichtung und der Ignoranz gegenüber zulassungsrechtlichen Umweltauflagen verdankt. Die H2 erbte dann die niedrige Verdichtung. Bei zulassungskonformen 200 PS erweist sich diese aber eher als Hypothek, was den Rundlauf im ersten Drehzahldrittel und die Energieeffizienz, sprich den Spritverbrauch, angeht. Mit der Anhebung der Verdichtung auf 11,2 beseitigt Kawasaki diesen Missstand erfolgreich.

Hauptaufgabe des Kompressors ist auch nicht die Erzielung einer sensationellen Spitzenleistung, sondern die Verbesserung der Zylinderfüllung in den ersten beiden Dritteln des Drehzahlbands. In diesem besonders praxisrelevantem Bereich fühlt sich der SX-Motor ähnlich wie ein deutlich hubraumstärkerer Saugmotor an, oben raus besticht er dann mit der vollen Drehfreude eines Einliter-Aggregats.

Vorteil des Kompressors gegenüber einem Turbo ist das spontanere Ansprechverhalten, der Kompressormotor hängt direkter am Gas. Dafür ist die Energiebilanz des Kompressors etwas schlechter, weil er seine Antriebsenergie direkt von der Kurbelwelle abzweigt. Dagegen wird ein Turbo quasi gratis vom Abgasstrom auf Touren gebracht, braucht aber auch etwas Zeit, bis er lädt.

Neben dem aufwändig beatmeten Aggregat haben die Kawa-Techniker noch einiges an Elektronik eingefügt. Im wesentlichen handelt es sich um die Fahrassistenzsysteme der ZX-10R und die Launch-Control, die den sorglosen Ampelstart gewährleistet. Schräglagen-ABS und Traktionskontrolle muss man heute kaum noch erwähnen.

So weit, so gut. Andere Highlights, die einem Technologieträger der oberen Preisklasse gut anstehen würden, sucht man allerdings vergebens: Semiaktives Fahrwerk, integrierte Navigationslösung, höhenverstellbare Scheibe, Transponder-Schließsystem, Smartphone-Anbindung – alles Fehlanzeige.

Dafür können Seitenkoffer nachgerüstet werden, die tatsächlich für die volle Höchstgeschwindigkeit – also 299 km/h – freigegeben sind. Das gab es noch nie!

Mit 260 Kilo steht die H2 SX SE als solider Tourensportler da. Die vier Kilo Mehrgewicht zur Basis ohne SE erklären sich im Wesentlichen durch den zusätzlichen Hauptständer. Das Handling auf der Landstraße ist neutral und zielgenau.

Aber man merkt schon, dass man hier auch immer die Stabilität für Tempo 300 auf der Autobahn mit an Bord hat. In der City und in flinken Wechselkurven sind also Bizeps und Trizeps gefordert – was der Fahrer je nach Konstitution als mehr oder weniger anstrengend empfindet.

Unbedingt fordernd ist aber die Konzentration, welche die H2 SX von ihrem Fahrer verlangt. Der Kompressor drückt so deftig aus der Hüfte, dass man selbst bei mitteltouriger Fahrt höllisch aufpassen muss, das Gas nicht zulange stehen zu lassen.

Okay, mit Bosch IMU, Kurven-ABS und Rennsport-Bremsen setzt die SX so ziemlich alles um, was derzeit an sicherer Verzögerung möglich ist. Die Grenzen der Physik zwischen Gummi und Asphalt kann aber auch die stärkste Elektronik nicht verschieben. Und so muss man permanent aufpassen, nicht viel zu schnell am nächsten Bremspunkt anzukommen. Ist natürlich auch eine Frage der Reife und Abgeklärtheit – für Anfänger ist die H2 SX definitiv nicht zu empfehlen.

Großes Lob verdienen die Federelemente. Der Spagat zwischen traktionsfördernderer Straffheit und ausreichendem Restkomfort für Nebenstrecken zweiter Ordnung ist bestens gelungen. Die Lenkerenden liegen relativ niedrig, im Stadtverkehr müssen die Handgelenke dann schon Last tragen.

Die lässige Entspanntheit einer Yamaha FJR 1300 sollte man auf der H2 SX aber nicht erwarten. Dafür steckt zu viel Hochgeschwindigkeitsrakete in ihre DNA. Was sicherlich auch die Faszination dieser Kawasaki ausmacht.

Wie es der japanische Chefentwickler auf der Präsentation in Portugal nannte: „The fastest Bike on the Autobahn!“ Dass die H2 SX trotzdem ein ganz hervorragendes Landstraßenmotorrad geworden ist zeugt von der großen Klasse des Kawasaki-Entwicklungsteams.

Technik

Motor: Vierzylinder-Viertakt-Reihe, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder, Kompressor-Aufladung

Hubraum: 998 cm³

Leistung: 147 kW (200 PS) bei 11000 min-1

Drehmoment: 137 Nm bei 9500 min-1

Bremse v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 250-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel

Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17

Federweg v/h.: 120/139 mm

Sitzhöhe: 835 mm

Tankinhalt: 19 l

Leergewicht: 256 kg (SE: 260 kg)

Preise zzgl. Nk.:

H2 SX: 18995 Euro
H2 SX SE: 21995 Euro

 

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