Im grünen Bereich: Kawasaki Z H2 im Fahrbericht

Kompressor-Monster auf der Rennbahn: Mit umstrittener Nasenpartie und jeder Menge Ladedruck kultiviert Kawasaki mal wieder die Kunst des gerade noch Machbaren.

von Wulf Weis Fotos Werk

Schon die Eckdaten rauben den Atem, das Design im bekannten Sugomi- Stil polarisiert. Kawasakis Top-Naked­bike Z H2 präsentiert sich auf den ersten Blick als ultimative Herausforderung. Doch die Ingenieure hatten andere Pläne. Ihr Hauptziel war es, die Mega-Z trotz überbordender Leistung fahrerfreundlich und sogar alltagstauglich zu gestalten. Das fängt mit dem identitätsstiftenden Kompressor-Aggregat an, das im Vergleich zur tourensportlichen Schwester H2 SX auf mehr Durchzug und Drehmoment in den ersten beiden Drehzahldritteln gebürstet wurde. Niedertourigem Powercruising steht also nichts im Wege, für brachiale Dragster- Einlagen verbürgt sich dagegen die kurze Endübersetzung. Dass der kurze Sechste zu Abstrichen in der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit führen könnte, ist angesichts der aufrechten Sitzhaltung zu verschmerzen. Das Datenblatt verspricht immer noch genickzermürbende 267 km/h.

Fahrerfreundlich trotz überbordender Leistung

Bei der Fahrwerksgeometrie setzt Kawa­saki auf einen soliden Radstand von 1455 Millimetern. Der neu gezeichnete Trellis-Stahlrahmen verknüpft die Bauprinzipien von Brücken- und Gitterrohrrahmen, der Motor übernimmt in diesem Konstrukt die zentral- tragende Rolle. Alle Rohrdurchmesser und Wandstärken wurden per FEM-Computersimulation berechnet und sollen so exakt den Spagat zwischen geforderter Steifigkeit und gewünschter Eigendämpfung treffen. Die Federelemente liefert Showa zu: Vorn eine absolut überzeugende Big-Piston- Upside-Down-Forke mit vollem Einstellspektrum, hinten ein eher simpel gestricktes Zentralfederbein ohne Ausgleichsbehälter, lediglich in der Zugstufendämpfung und in der Vorspannung variabel. Auf semiaktive Fahrwerkstricks verzichtet Kawasaki. Dafür überwacht eine ganze Armada elektronischer Helferlein die Fahrdynamik. Zentrales Element ist die neueste Sechs-Achsen-IMU von Bosch. Die nur 40 Gramm schwere Zauberbox erfasst alle dynamischen Zustandsänderungen und liefert so Daten zu Schräglagenwinkel, Brems- sowie Beschleunigungskräften, zusätzlich erfasst sie Bremsnicken und Wheelie-Steigen. Darüber hinaus erhält der Bordrechner noch eine Unzahl weiterer Sensorsignale, etwa Motor- und Raddrehzahlen, Drosselkappenwinkel oder Bremsdruck. Im Ergebnis lassen sich Wheelie-Kontrolle, Schräglagen-ABS und alle Spielarten der Traktionskontrolle auf höchstem Niveau umsetzen. Anders gesagt: Noch sicherer und einfacher lassen sich die Grenzen der Fahrphysik kaum ausloten. Der erste Fahrtermin startet auf dem frühlingshaft-sonnigen Las Vegas Speedway. Kawasaki demonstriert damit Selbstbewusstsein, denn der verzwirbelte Außenkurs mit vielen engen Kurven ist ziemlich staubig, das Gripniveau eher unterm Durchschnitt. Dazu verzichtet Kawasaki bewusst auf klebrige Rennreifen, die Z H2 tritt mit den serienmäßige Pirelli Diablo Rosso III an. Das ist ein guter Sportreifen für die Landstraße, aber eben keine ausgewiesene Racing-Pelle. In Kombination mit den feist anschiebenden 137 Nm und 200 PS zeigt sich die versammelte Elektronik heraus-, aber nicht überfordert. Als Schwachstelle offenbart sich das eher komfortbetonte hintere Federbein, das erst bei fast völlig geschlossener Zugstufe das Gautschen einstellt, dann aber das Heck ziemlich weit runterzieht und so Schräglagenfreiheit raubt. Der tatsächliche Schräglagenwinkel wird ja elektronisch protokolliert: Bei etwa 49 Grad finden die Angstnippel Bodenkontakt, nach drei Turns sind als Maximalwert 53 Grad gespeichert – mehr trauen wir uns auf dem Wüstenstaub nicht. Nachmittags geht es auf das Nascar-Oval. Eine typisch US-Spezialität mit stark überhöhten Kurven. Das hat natürlich wenig mit der motomobilen Lebenswirklichkeit zu tun, macht aber extrem viel Spaß und vermittelt eindrucksvoll, wieviel Dampf der Hochdruck-Motor bereitstellt. Beim Anbremsen zeigt das sehr gelungene TFT-Display satt über 250 km/h an. Dann die deutliche Kompression in den Kehren – das ist anstrengender, als es aussieht. Mein Respekt für die Nascar-Piloten wächst.

Sturm ernten: Der silberne Kompressor machgt mächtig Wind

Leisetreter: Der wuchtige Auspuff klingt erfreulich dezent

Smart: Via Bluetooth lassen sich die elektronischen Fahrhilfen konfigurieren und Setups abspeichern

Mit voller Kompression über das Nascar-Oval

Am zweiten Testtag steht eine ausgiebige Landstraßentour durch zwei angrenzende Nationalparks an. Grandiose Landschaft trifft auf harsche Tempogrenzen – für Europäer eine befremdliche Kombination, zumal die State Troopers klare Präsenz zeigen. Aber vom dynamischen Potenzial der Z H2 haben wir uns ja schon am Vortag beeindrucken lassen. Deshalb genießen wir die Western-Szenerie. Und freuen uns darüber, wie entspannt und geschmeidig die Kompressor-Kawa auch die leiseren Spielarten meistert. Und über das softe Federbein beschwert sich auf diesem Geläuf niemand. Mit der neuen Z H2 macht Kawasaki also ziemlich viel richtig. Wer es drauf anlegt, kann sich vom Kompressor mächtig die Arme langziehen lassen, stabiles Fahrwerk und geballte Elektronik sorgen dabei für Sicherheit und Gelassenheit. Der kontrollierbare Leistungseinsatz und die tadellosen Manieren des Vierzylinders lassen die Z H2 aber auch als Pendler- oder Alltagsbike gut dastehen. Nur an die Sozia hat niemand gedacht: Das hintere Polster taugt maximal für Kurzstrecken.

Technik:

Fertigungsland: Japan
Motor: Vierzylinder-Reihe, Flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum: 998 cm³
Leistung: 147 kW (200 PS) bei 11 000 min-1
A2-Variante:
Drehmoment: 137 Nm bei 8500 min-1
Umweltnorm: Euro 4 (Euro 5 wird bereits erfüllt)
Bremse v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 250-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Radstand: 1455 mm
Federweg v/h.: 120/134 mm
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk:
Gabel: Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung
Federbein: Vorspannung und Zugstufendämpfung
Assistenzsysteme: ABS, Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, Launch-Kontrolle, Stoppie-Kontrolle, Schräglagensensorik mit 6-Achsen-IMU, Tempomat
Konnektivität: Bluetooth auf Android oder Iphone
Sitzhöhe: 830 mm
Tankinhalt: 19 l
Leergewicht: 239 kg
Preis zzgl. Nk.: ab 17 095 Euro

Fazit:

Kawasaki-Deutschland hat 830 Z H2 in Japan geordert. Und es spricht viel dafür, dass sie diese ambitionierte Anzahl auch gut verkaufen werden. Der wuchtig antretende Kompressor-Motor begeistert, die Kawa gibt sich auf langsamen Geläuf aber absolut handzahm. Das Handling ist für 239 Kilo voll im grünen Bereich und das umfangreiche Elektronikpaket beschert ein sehr hohes Sicherheitsgefühl. Besser lassen sich 200 PS ohne Verkleidung nicht verpacken.

Wulf
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