Spaß muss sein! So könnte die Entwicklungsvorgabe zu den beiden neuen Hypermotard-Schwestern gelautet haben. Gründlich aufgewertetes Fahrwerk, pralles Elektronik-Paket und jede Menge Feintuning – eine Sumo für alle?

von Wulf Weis, Fotos Ducati

Es ist deutlich mehr als eine Modellpflege: Ducati strickt rund um den bekannten 937er Testastretta ein völlig neues Motorrad. Weshalb die unten stehende Liste der Neuerungen keinen Anspruch auf Vollständigkeit hegt. Das Gesicht hat sich weiterentwickelt, setzt aber die Linie der Vorgänger fort. Gleiches gilt für Tank und Seitenlinie: eindeutig eine Hypermotard. Aber etwas moderner, geschlif­fener, citytauglicher. Die Sitzbank ist schmaler geworden, was besseren Bodenkontakt beim Rangieren bringen soll. Auch zeigt das neue Sofa eine weniger stark ausgeformte Sitzkuhle, was dem Fahrer mehr Bewegungsspielraum ermöglicht.

Ducati merzt die Schwächen des Vorgängers aus
Das war ja ein Kritikpunkt am Vorgänger: Vor allem größere Fahrer – und andere wollen sich diese Sitzhöhe ja selten antun – fühlten sich auf langen Strecken in der Sitzkuhle festgetackert. Sie wechselten auf die noch höhere Sportsitzbank mit durchgehend flacher Sitzfläche. Das neue Rahmenheck ist wieder eine Gitterrohrkonstruktion wie beim historischen Vorgänger Hypermotard 1100 von 2007, der Alu-Heckrahmen der 821/939 ist Geschichte. Die Sozius-Rastenträger sind nur noch angeschraubt, überzeugte Solisten und Gewichtsfanatiker können sie im Handumdrehen demontieren. Am Motor hat sich ein Plus von vier PS eingestellt. Höhere Kolbenböden sorgen für mehr Verdichtung, geänderte Auslasssteuerzeiten und 53-Millimeter-Drosselklappengehäuse von Mikuni besorgen die Gemischaufbereitung. Ducati verspricht eine geglättete Drehmomentkurve, die bereits ab 3000 Touren 80 Prozent des Maximalwerts bereitstellen soll. Erste Fahrgelegenheit ist die putzige Mini-Rennstrecke Circuito de Maspalomas auf Gran Canaria, wo wir einen Vormittag lang die Edelvariante Hypermotard 950 SP durch Haarnadelkurven prügeln dürfen. Was direkt auffällt ist die gründlich geänderte Sitzposition. Der nach hinten gekröpfte Lenker nimmt einige Kilo von den Handgelenken, der Oberkörper ist weniger vorgespannt, außerdem hat die Lenkstange an Breite zugelegt, was für günstigere Hebelverhältnisse und leichtere Lenkkräfte sorgt. Abgesehen von der konzeptbedingt großen Sitzhöhe haben sich Fahrerhaltung und Lenkgefühl deutlich entschärft. Womit sich das subjektive Lenkgefühl ein gutes Stück in Richtung Nakedbike bewegt hat. Fans der alten SuMo-Schule mögen das beklagen, unbedarfte Interessenten müssen bei der ersten Händlerprobefahrt aber deut­lich niedrigere Hürden überwinden. Das noble Öhlins-Fahrwerk der SP zeigt die gewohnte schwedische Perfektion, sport­lich straff mit einer annehmbaren Portion Restkomfort, um auch auf welligen Abschnitten die Zahnfüllungen am Platz zu halten. Die längeren Federwege sollen die Schräglagenfreiheit um drei Grad erhöhen, dennoch klagen Fußrasten und Schalthebel bald über Materialverlust. Die Pirelli Supercorsa machen ihrem Namen also Ehre. Aber es fällt auf, dass es vor allem bei Abwärtskurven und Bodenwellen in Schräglage schon etwas früher metallisch kreischt. Eindrucksvoll kann sich das aufgewertete Elektronik-Paket in Szene setzen. Kern der Kur ist der neue Sechs-Achsen-Trägheitssensor von Bosch, der Traktionskontrolle und ABS mit noch mehr Infos als die weit verbeiteteten Fünf-Achsen-Sensoren versorgt. Damit kommt den Assistenzsystemen die komplette Schräglagensensorik zugute, aber auch die Steigneigung bei Wheelies und Stoppies ist perfekt kontrollierbar. Damit sind – fast – gefahrlose Wheelies möglich, die Elektronik limitiert den zugelassenen Steigwinkel. Allerdings sorgt das System natürlich noch nicht dafür, dass der Fahrer beim Wiederaufsetzen das Vorderrad sau­ber einspurt. Völlig unbedarfte Kandidaten sollten das Wheelen also trotz­dem erstmal unter kontrollierten Bedingungen üben. Auf der Piste lässt sich die SP mit allen Einstellungen auf „Sport“ recht leicht sehr flott bewegen. Wem das noch nicht reicht, der kann auch weiter in die Trickkiste greifen, Hinterradabhebeerkennung und hinteres ABS deaktivieren und im Supermoto-Stil in die Kurven reindriften. Volle Wahlfreiheit für die Profis, aber natürlich auch großes Gefahrenpotenzial für elektronische Spiel­kinder und Semi-Profis, die ihr eigenes Talent etwas zu hoch einschätzen.

Neulich auf der Landstraße: Von Cruising bis Kampfsport – die Hypermotard 950 kann alles

Volle Kontrolle schon bei der einfacheren Basis-Hyper
Der Nachmittag gehört dann der Basis- Hyper, die auf den traumhaften Bergstraßen der Kanareninsel eine fantastische Spielwiese findet. Die bereits angesprochenen Veränderungen an Geometrie und Handling finden sich natürlich auch hier, der tiefere Schwerpunkt erleichtert das späte Abwinkeln auf der Bremse zusätzlich. In runden Bögen geht es durch enge und eigenwillige Kurvenkombinationen, die große Sitzhöhe ermöglicht einen guten Fernblick auf den weiteren Straßenverlauf. Die gesammelte Elektronik gibt zusätzliche Sicherheit. Gerade deshalb ist Selbstdisziplin gefragt, um den Sicherheitsgewinn nicht in böse Temposteigerungen zu investieren. Freunde des runden Strichs – den Älteren noch als Biaggi-Stil bekannt – werden den Touring-Modus bevorzugen, der eine weiche, gut kontrollierbare Gasannahme in Schräglage ermöglicht. Wer es eher ruppig mag, wählt den Sport-Modus. Dann geht es eher eckig durchs Geläuf und die Elektronik muss öfter aktiv werden, um die etwas unsensibel freigesetzten Pferdestärken wieder einzufangen. Ducati hat die neuen Hypermotard- Schwestern weniger speziell, weniger eigenwillig gestaltet. Damit rückt das dynamische Duo aus der SuMo-Nische weiter in die Mitte des motomobilen Spektrums. Das öffnet weitere Käuferkreise, ohne dass die Hypermotard an Charisma verloren hätte.

Das ist Neu:

  • Underseat-Doppelschalldämpfer
  • neuer Hauptrahmen, ein Kilo leichter, größerer Lenkeinschlag
  • Motor überarbeitet auf 114 PS / 96 Nm
  • neuer Gitterrohr-Heckrahmen
  • Marzocchi USD-Gabel, voll einstellbar
  • kleinerer 14,5-Liter-Tank
  • farbiges TFT-Cockpit
  • leichtere Scheinwerferbaugruppe mit LED-Tagfahrlicht
  • Soziusrasten abnehmbar
  • hydraulische Kupplungsbetätigung
  • Breiterer Lenker, Alu-konifiziert
  • schmalere Sitzbank
  • radiale Handbremspumpe mit separatem Ausgleichsbehälter
  • 6-Achsen Trägheitssensor Bosch IMU 6D
  • Bosch Kurven-ABS EVO
  • Wheelie-Kontrolle

INFO Ausstattungsvorteile

Hypermotard SP zur Hypermotard

  • Sport-Dekor
  • Alu-Schmiederäder von Marchesini
  • Öhlins USD-Gabel, voll einstellbar
  • Öhlins Federbein, voll einstellbar mit Ausgleichsbehälter
  • Zahnriemenabdeckung und Vorderradschutzblech aus Carbon
  • Quickshifter serienmäßig
  • Pirelli Supercorsa Bereifung

Sicherheitsdenken: Für die Rennstrecke hat uns Ducati die bunten Gabelschützer aus dem Zubehör montiert. Haben wir aber nicht gebraucht

Rotes Rückgrat: Ducati hat den typischen Hauptrahmen neu konstruiert, veränderliche Wandstärken sparen Gewicht

Technik

Bauart: Zweizylinder-Viertakt-V, flüssigkeitsgekühlt, vier Ventile/Zylinder
Hubraum: 937 cm³
Leistung: 84 kW (114 PS) bei 9000 min-1
Drehmoment: 96 Nm bei 7250 min-1
Bremse v./h.: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 245-mm-Scheibe mit Zweikolben-Festsattel
Reifen v/h: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Federweg v/h.: 170/150 mm (185/175)
Sitzhöhe: 870 mm (890 mm)
Tankinhalt: 14,5 l
Leergewicht: 200 kg (198 kg)
Preise zzgl. Nk.:
Hypermotard 950: 12 490 Euro
Hypermotard 950 SP: 16 390 Euro
(Herstellerangaben)

Fazit

In Deutschland zählen die Hypermotard-Modelle eher zu den Randerscheinungen. Doch Ducati nimmt das Segment absolut ernst und haut mit der Hypermotard 950 eine überzeugende Neu­entwicklung raus, die deutlich an Alltagstauglichkeit zule­gen­ kann. Dennoch bleibt die Preisgestaltung eine hohe Hürde, vor allem die SP wird gut betuchten Enthusiasten vorbehalten bleiben.

Wulf
Kanarenfahrer

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