Liebe Supermotianer, ihr müsst jetzt stark sein: Es gibt keine KTM 690 SMC R mehr, Orange County
liefert kein Euro 4-Update. Doch das ist nur Modellpolitik – die eng verwandte Husqvarna 701 bietet bei ähnlicher Physis noch mehr Power und Extravaganz. Von einem normalen Motorrad auf die Husky zu steigen, fühlt sich an wie noch einmal die schwere Schul­tonne abzuwerfen und befreit in die Sommerferien zu rennen.

Nur 74 PS? In der Kneipe gibt‘s dafür müde Blicke. Nein, für Angeber am Stamm­tisch ist die 701 nicht gedacht. In ihrer schlichten Farbgebung ist sie außerdem deutlich unaufgeregter als die KTM 690 SMC R, deren Nachfolge sie im Pierer-Konzern antritt. Dazu ein paar Husky-Stil­ele­mente wie die qua­dratischen Lichtquellen und das Kimme- und-Korn-Logo der ehemaligen Büchsenmacher. Klar sieht das Sportgerät schnell aus. Aber eben nicht nach völliger Anarchie. Sondern eher wie der Punk im Hochzeitsanzug.

Das ändert auch der Druck aufs Knöpfchen nicht. Die 701 plöppert im Leerlauf sozialverträglich vor sich hin. Der Auspuffsound ist nicht zu laut und nicht zu leise, unter Volllast wird es selbstbewusster.
Einen großen Schritt nach vorne machte der kräftigste Einzylinder des Konzerns bei den mechanischen Geräuschen: Rumpelte und klackerte der LC4 mit Euro 3 noch etwas nervig, läuft dieser Single wirklich kultiviert und leise. Trotz sieben PS Zuwachs gegenüber 2016, unter anderem ist der Kolben im Durchmesser gewachsen.

So kann man unterm Radar des Wachtmeisters segeln, ohne dass man auf Druck verzichten müsste. Denn der ist mehr als reichlich vorhanden. 692,7 Kubik gibt Hus­qvarna an, der 105-Millimeter-Kolben knallt bis zu 9000 Mal pro Minute rauf und runter. Nachgemessene 74 PS bei 8000 Umdrehungen drückt der eng mit dem Duke-Motor verwandte Husky-Eintopf auf unserem Prüfstand. Dazu 70 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 7000 Touren. Das sind absolute Fabelwerte.

Trotzdem ist die Leistungsentfaltung recht gleichmäßig und ohne derben Kick, immer kontrollierbar. Die Gasannahme per Ride- by-Wire ist sauber, und auch bei niedrigen Drehzahlen läuft der Dampfhammer schon halbwegs rund. Kurz: Keihin-Einspritzanlage und die Doppelzündung arbeiten bestens zusammen. Zumal die Abgase natürlich aufwändig nach Euro 4 gereinigt werden und der Single im Schnitt ganz deutlich unter fünf Liter aus dem 13-Liter-Tank schlürft.

Weil dieser prächtige Sportmotor nur 162 Kilo vollgetankt nach vorne peitschen muss, ist die Fahrdynamik auf dem Husky-Hochstuhl eine ganz eigene. Erreicht wird das magersüchtige Kampfgewicht durch die von KTM geerbte Leichtbauweise.

Punkt eins: Der feder­leichte Einzylinder. Er hängt in einem super­schlankem Gitterrohr­rahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl, die Schwinge ist aus Alu. Den selbsttragenden Heckrahmen bildet ein Polyamid-Teil. Dieses im Rotationsgussverfahren hergestellte Kunst­stoffheck wiegt nur 5,2 Kilo und dient gleich­zeitig als Tank. Nichts dran an diesem Punk.

Durch die Enduro-Sitzposition hat man immer die volle Kontrolle, der Kurvenspeed ist ziemlich wild. Kleinere Wheelies im zweiten Gang haben auch Ungeübte schnell raus und für enge Kehren gibt es nix Besseres. Einfach am breiten Lenker drücken und das hochbeinige Gerät fällt wie von selbst in die Kurve.

In Minuten verwächst man mit dem Eisen, kaum ein Motorrad lässt sich so intuitiv bewegen. Auch, weil es keine Ablenkung gibt, keinen Schnickschnack. Im Cockpit beispielsweise: nichts. Ein paar Lämp­chen und eine winzige Digitalanzeige für Geschwindigkeit und Trip, fertig. Dazu ein Schalter, mit dem man das ABS zum Faxenmachen deaktivieren kann. Kein Drehzahlmesser, kein Blabla vom Bordcomputer. Keine Reifendruckanzeige, keine Tankuhr.

Herrlich. Für vom Smartphone zermatschte Hirne ist das hier ein echter Erholungsurlaub und besser als jede Form von „Connectivity“. Wozu soll ich meine Touren online teilen, wenn man einfach meinen schwar­zen Streifen auf der Straße hinterherfahren könnte? Außer der Suche nach der idealen Linie und dem perfekten Bremspunkt hat man auf der 701 nichts zu tun. Was am Ende theoretisch sogar sicherer macht – wenn man die gewonnenen Gehirn­kapazitäten nicht in maxima­len Speed umsetzt.

Das Fahrwerk funktioniert bereits in der Werkseinstellung erstklassig. Egal auf welchem Untergrund, die Husky hat immer sauberen Bodenkontakt. Die Traktion auf grö­beren Pisten ist absolut erstaunlich, hier spürt man die direkte Herkunft aus dem Offroadsport. Klar, die langen Federwege bringen viel Be­wegung in die Fuhre – das in Zugstufe, High­speed- und Lowspeed-Druckstufe verstell­bare Federbein verwaltet saftige 250 Millimeter Feder­weg, die mächtige 48-Millimeter-Split-Gabel liefert 215 Millimeter Arbeitsweg. Das ist grob doppelt so viel wie bei Straßenbikes üblich.

Stört aber nicht. Ganz im Gegenteil: Wer die Gabel softer einstellt, kann beim harten Anbremsen noch leichter einlenken und nagelt auch über Kopfsteinpflaster mit Karacho. Die Zahl der nutzbaren Straßen vervielfacht sich auf der Supermoto. Vom Bordstein runter lupft man das Vorderrad, Bodenwellen werden zu Sprungschanzen, Schotter verleitet zum Drift. Ständig sucht das Auge die Umwelt nach lus­tigen Hindernissen für noch mehr Schabernack ab. Dank des großen Verstellbereichs ist sogar ein Setup für die Rennstrecke drin.

Und noch eine Eigenschaft erinnert an die dreckigen Gene: Die Supermoto ist verdammt robust. Auf dem Handlingkurs des Contidroms gehe ich mit kalten Gummis zu früh ans Gas, rutsche mit 100 Sachen weg und segle sanft in die Botanik. Die Lederkombi gibt auf, der Ellbogen ist demoliert. Aber nicht die 701. Handprotekor gerichtet, Schalthebel geradegebogen, ein paar Schleifspuren am superdicken Plastik. Weiter geht‘s. Wer solche Großtaten mit einem Supersportler vollbringt, muss erst den Kehrwagen rufen und kann gleich einen An­schlusskredit für die Reparatur aufnehmen.

Also das perfekte Motorrad? Überhaupt nicht. Lange Touren, Urlaube, Autobahn, Soziusbetrieb, gemütliches Tuckern, hier kann die 701 einpacken. Ein paar Punkte sammelt sie zwar auch bei diesen Sekundärtugenden – wo Sport-Supermotos etwa in den Begrenzer rennen, schaltet man bei der 701 noch zwei Gänge hoch und lässt das Ding mit unglaublichen 200 auf dem Tacho über die Bahn brennen. Was allerdings so anstrengend ist, als ob man auf der Gorch Fock als Großsegel arbeiten würde. Gepäck oder Sozia lässt man wegen des glühend heißen Endtopfs besser gleich daheim, die Sitzbank ist nichts für Abstecher zum Nordkap.

Am Ende ist die 701 Supermoto ein Supersportler für alle, die keinen Supersportler fah­ren wollen. Für die, die genau wissen, dass man mit 74 PS schneller als mit 200 PS sein kann. Präch­tige Bremsen, tolles Fahrwerk, niedriges Gewicht und ein superpotenter Single – „The Essence of riding“ nennt Husqvarna diese Philosophie. Trifft den Nagel auf den Kopf. Aber „Punk im Hochzeitsanzug“ fand ich auch nett.

HERZ …

Die 701 will nichts anderes als die Freuden enger Radien maximal auszukosten. Von einem normalen Motorrad auf die Husky zu steigen, fühlt sich an wie noch einmal die schwere Schul­tonne abzuwerfen und befreit in die Sommerferien zu rennen. Zweifel an der Vernunft haben keine Chance gegen die Lust, einfach unbeschwert Motorrad zu fahren.

… und Verstand

Neuneinhalbtausend Euro für ein Spaß­gerät, mit dem man die Liebste noch nicht mal zum Eiscafe fahren kann, sind happig. Aber mit dem gereiften Eintopf in hochwertiger Verpackung liefert Hus­qvarna gute Argumente. Und ist der Zweck eines Motorrads nicht vor allem, seinen Fahrer glücklich zu machen? Dann ist die 701 ja vielleicht doch eine vernünftige Wahl.

Technik Husqvarna 701 SM

Motor: Einzylinder-Viertakt, wassergekühlt,
Sechsganggetriebe, E-Starter, Kette
Hubraum: 693 cm³
BohrungxHub: 105 x 84,5 mm
Leistung: 55 kW (74 PS) bei 8000 min-1
Drehmoment: 71 Nm bei 6750 min-1
Reifen v./h.: 120/70 R 17 / 160/60 R 17
Bremsen: 320-mm-Scheibe mit Vierkolben-Festsattel
240-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Tankinhalt: 13 Liter
Inspektionsintervalle: 10 000 Kilometer
Preis: 9795 Euro

Gewicht fahrfertig vollgetankt: 162 kg
Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff: 152 kg
Zuladung:  188 kg
Verbrauch: 4,7 l /100 km
Reichweite: 277 km
Wendekreis: 4,32 m
Topspeed/Tacho: 191 km/h /200 km/h
0 – 100 km/h: 4,0 sek
0 – 140 km/h: 7,5 sek

400 m bei stehendem Start: 12,2 sek

Durchzug 6. Gang:

60 – 100 km/h: 5,8 sek
100 – 140 km/h: 6,9 sek

Drehzahl im letzten Gang bei 130 km/h: 5750 U/min

Bremsweg aus 100 km/h (trocken): 43,2 m (Durchschnitt)
Bremsweg aus 100 km/h (trocken): 43,0 m (Bestwert)