Welcher Bückling fährt regelmäßig auf der Rennstrecke? Eben. NEWS ging mit den brandneuen Edel-Supersportlern Honda Fireblade und Suzuki GSX-R 1000 R auf der Landstraße zaubern. Und weil es so ganz ohne doch nicht geht, zündeten wir als Touristen ein wenig durch die Grüne Hölle.

von Till Ferges Fotos: Guido Bergmann

Bohrung, Hub, Lenkkopfwinkel, Nach-lauf, Sitzhöhe, Bremsanlage, Gabel-rohrdurchmesser – die Datenlage ist eindeutig: Die Edelbrenner von Honda und Suzuki sind sich so ähnlich, dass die Abweichungen beinahe als Fertigungstoleranzen durchgehen. Dazu auf dem Papier zehn PS mehr und ein 1,6 Zentimeter längerer Radstand für die Suzuki, sieben Kilo Gewichtsvorteil für die Honda. Nicht mehr als Tintenkleckse in den Datenblättern. Unsere tech-nischen Zwillinge sind dichter beisammen als Golf V und Golf VI.
Und mit verbundenen Augen spürst du keinen Unterschied? Mumpitz. Natürlich merkt man den. Aber die Differenzierung findet vielleicht hauptsächlich in der Wahrnehmung des Fahrers statt. Und weniger auf dem Papier.

Wir starten mit der blaulackglitzernden GSX-R 1000R. Für Markenfans eh ein Traum, aber auch an der Tanke in diesem Farbton ein Augenaufreißer. Im Detail ist sie simpler als die sehr edle Honda gemacht – der informative Bildschirm ist ein monochromer LCD statt buntem TFT, Schwinge und Motordeckel sind einfach schwarz getüncht, das Fahrwerk offenkundig nicht elektronisch angesteuert. Und über den riesigen Endtopf spricht man nicht bei Tisch.
Die Folge: Mit 18 990 Euro ist die 1000R im Jahre 2017 tatsächlich ein eher günstiger Super­sportler, die Fireblade SP kostet dagegen saftige 22 275 Euro ohne Nebenkosten.Und es geht sogar günstiger, denn wie auch die Fireblade SP hat die GSX-R 1000R eine einfachere Schwester. Die muss auf Quickshifter mit Blipper, Launch Control und LED-Beleuchtung sowie auf das aufwändige Showa-Fahrwerk verzichten.
Eine der Kerntugenden der letzten GSX-R 1000 ist auch 2017 wieder an Bord: Für ein Superbike ist der blaue Brummer sehr kommod. Das Motorrad fühlt sich groß an, beim Rangieren sogar wuchtig. Die GSX-R bietet viel Platz, Stummelposition und Kniewinkel sind gar nicht mal so krampfig. Dank 184 Kilo Zuladung kann theoretisch ein ganz normaler Mensch hinten mitfahren – unsere Fireblade SP ist ein Einsitzer. Und hinter der Kanzel der Suzi gibt es guten Windschutz, Richtung Tempo 300 empfiehlt sich trotzdem eine enganliegende Tierhaut.

Gewalttäter: Der Gixxer-Motor drückt dank variabler Steuerzeiten auch untenrum schon kernig

Premiumsegment: Die Suzi federt vortrefflich mit nicht-elektronischen Showa-Elementen

Topfgeburt: Das Suzirohr klingt wirklich gut, ist aber einfach zu üppig geraten

Geblieben ist auch die landstraßentaugliche Auslegung des GSX-R-Motors, der schon bei tiefen Drehzahlen die fette Keule schwingt. Wer einfach nur genüsslich touren will, braucht kaum mehr als den Sechsten: Der funktioniert im Bummelmodus bis knapp über Stadttempo.
Motor, das kann die Suzi abgesehen vom Verbrauch ein wenig besser als die Honda. Der Vierzylinder aus Hamamatu bietet in den entscheidenden Regionen mehr Schub, geht zarter ans Gas, läuft ein wenig sanfter und mechanisch leiser. Vom Auspuffsound her sind beide Bikes für Euro 4 erstaunlich präsent. Richtig wild wird es, wenn die Honda bei ungefähr Tacho 95 ihre Auspuffklappe aufmacht, die Jericho-Trompete ansetzt und losröhrt wie aus dem letzten Jahrtausend.
Die Suzuki setzt auf variable Steuerzeiten und liegt untenrum ein paar PS über der Blade, im Bereich um 6000 Touren sind es rund zehn Prozent mehr Druck. Dann holt die GSX-R kurz Luft – die Fireblade setzt zwischen 8000 und 10 000 gerade zum Überholen an – und zündet den Nachbrenner.
192 zu 183 PS für die Suzuki steht es letzt­end­lich auf dem Messschrieb des NEWS- Prüfstands – und damit leider in beiden Fällen deutlich unter den Werksangaben. Aber nichtsdestotrotz ist das immer noch mehr als fett genug für alles unter­halb des Profi-Renn­sports. Obendrein ist die Suzuki klar kürzer übersetzt, auch das bringt mess- und spürbar spritzigere Beschleunigungs- und vor allem Durchzugswerte.

Die Honda fühlt sich schon im Stand völlig anders an. Sie ist nicht nur zierlicher und auf der NEWS-Waage satte elf Kilo leichter. Sie lässt sich im direkten Vergleich einfacher schieben, drehen, wenden. Honda hat die Produktion der CBR 600 RR offenbar nur eingestellt, weil man ihr den Tausender-Motor einpflanzen musste.
Was sich nicht unbedingt negativ auf den Komfort auswirkt. Die Honda erreicht in Sachen Bequemlichkeit zwar nicht das Niveau der Suzuki, vor allem beim Windschutz fehlt einfach Bauhöhe- und breite. Aber sie inte­griert den Fahrer astrein, man verwächst sofort mit der SP und fühlt sich wohl.
Und die Fireblade hat im Kleinklein der Eifelsträßchen einen Vorteil: Das Handling beider Motorräder ist zwar wuselig – doch je höher die Geschwindigkeit wird, desto kraftsparender lässt sich die Honda im direkten Vergleich um die Ecke biegen.
Woran es liegt? Zunächst hatten wir auch das Gewicht der Vorderräder im Verdacht, aber auf der Waage sind beide Räder ziemlich genau gleich schwer. So bleiben Faktoren wie die Bereifung, die Abstimmung der elektronischen Lenkungsdämpfer, der längere Radstand der Suzuki, deren etwas kopflastigere Auslegung und das höhere Gesamtgewicht als Erklärung übrig. Im Ergebnis lässt sich die Flugbahn der Honda bei höheren Geschwindigkeiten leich­ter korrigieren; die Suzuki liegt stabiler.

Heizmittel: Der CBR-Four ist der stärkste Fireblade-Antrieb aller Zeiten

Um es mit Ludwig Feuerbach zu sagen: Das Öhlins-S-EC ist Gott, sprach Till

Punktsieg: Die Honda ist hintenrum etwas schlanker und röhrt deftiger

Und arbeitet das wertige Fahrwerk der Suzuki bereits sehr gut, hat es aber mit dem semi­aktiven Öhlins-S-EC der Honda einen mächtigen Gegner. Denn die goldene Mechatronik funktioniert einfach nur famos, vorzüglich und zauberhaft. Je nach Setup, das sich mit ein wenig Übung bequem übers Display auswählen lässt, rollt die Blade komfortabel bis straff über die Straße. Sie verhärtet beim Anbremsen die Gabel, erstickt Schaukeln beim Gasanlegen sofort, ist unglaublich präzise und bietet enormes Feedback – die Technik fühlt sich einfach nach einem im Gabelrohr wohnenden Fahrwerks­techniker an.

Als wir zum Abschluss unserer Eifeltour noch ein wenig Sightseeing auf der Nordschleife einstreuen, werden die Qualitäten des elektronischen Öhlins-Fahrwerks noch deutlicher – hier versteckt sich ein Großteil des höheren Preises, aber eben auch allerfeinste Technik. Es bleibt bei zwei geschmeidigen Runden Grüne Hölle, für ein echtes Stechen ist die legendäre Strecke im Touristenverkehr nicht der richtige Ort. Was die Berufsgenossen­schaft wahrscheinlich genauso sieht.
Beim Rest der Elektronik haben wir ein Duell auf Augenhöhe. Die Quickshifter schalten rauf und runter einwandfrei, was gut zu den abso­lut sämigen Getrieben passt. ABS und Traktionskontrolle sind sehr sicher abgestimmt und funktionieren auf der Landstraße vorzüg­lich. Dank IMU sind beide Stotterbremsen kurventauglich, die Bremswege sind sehr ähnlich – bei Suzuki arbeitet die Hardware gefühlt minimal sportlicher, bei der Honda die Software.
Die Krümmer ticken, die Pellen rauchen, die Mücken am Visier zucken noch – nach einem langen Eifeltag haben uns entschieden: In der Summe würden wir der boden­ständigen Suzuki den Vorzug geben. Einfach, weil sie be­quemer ist, der Antrieb lebendiger wirkt und sie viel günstiger ist.
Doch der Vor­sprung ist dünner als Pergamentpapier, vor allem das ultra-präzise, gelenkige und sich perfekt selbst ab­stimmende Chassis der Honda ist weltklasse. Wer die Mü­cken nicht nur stumpf mit dem Visier erwischen, sondern ihnen gezielt die Flügel abfahren möchte, findet in der Fireblade das Präzisions­messer. Zudem ist sie piekfein verarbeitet, handlicher, moderner. Wer bereit ist, dafür mehr Knete hinzulegen, freut sich auf jeder Tour über die eigene Großzügigkeit.

Zündbärchens Fazit:
Pures Feuer. Beide. Auf der Landstraße hemmungslos übermotorisiert, laut, gewalttätig, präzise, irre schnell. In diesem winzigen Kosmos ist die Suzuki das bulligere Motorrad, die Honda ein Skalpell. Bei der GSX-R begeistert besonders der Motor, bei der Honda das Fahrwerk. Da muss der Ledermann selbst wissen, wie er sein Geld anlegt – mehr Japaner pro Yen gibt‘s bei Suzuki.

Technische Daten (Hersteller-Angaben):

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

Motor: Vierzylinder-Reihe, flüssigkeitsgekühlt

Hubraum: 1000 Kubikzentimeter

Leistung: 149 kW (202 pS) bei 13 200 U/min

Drehmoment: 118 Nm bei 10 800 U/min

Federweg v / h: 120 mm / 135 mm

Reifen v / h: 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17

Bremse v / h: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 22-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

Tankinhalt: 16 Liter

Preis zzgl. Nk.: ab 18 990 Euro

 

Suzuki GSX-R 1000 R

Motor: Vierzylinder-Reihe, flüssigkeitsgekühlt

Hubraum: 1000 Kubikzentimeter

Leistung: 141 kW (192 pS) bei 13 000 U/min

Drehmoment: 116 Nm bei 11 000 U/min

Federweg v / h: 120 mm / 133 mm

Reifen v / h: 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17

Bremse v / h: 320-mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln / 22-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

Tankinhalt: 16 Liter

Preis zzgl. Nk.: ab 22 275 Euro

MOTORRAD NEWS-Messwerte

Vorteile für den Gixxer: Plus neun PS, mehr Drehmoment beim Bummeln und kürzere Übersetzung. Die Honda hat nur zwischenzeitlich die Nase vorn.

Gewicht:

fahrfertig vollgetankt: 206 kg

fahrfertig ohne Kraftstoff: 194 kg

Zuladung: 184 kg

Testverbrauch: 5,2 l / 100 km

Reichweite: 308 km

Wendekreis: 6,49 m

Beschleunigung:

0 – 100 km/h: 3,2 sek

0 – 140 km/h: 4,2 sek

0 – 180 km/h: 7,1 sek

0 – 200 km/h: 8,5 sek

Durchzug:

400 m bei stehendem Start: 10,5 sek

60 – 100 km/h: 3,3 sek

100 – 14 km/h: 2,8 sek

140 – 180 km/h: 2,9 sek

ABS-Bremsweg aus 100 km/h (trocken): 42,8 m

 

Gewicht:

fahrfertig vollgetankt: 195 kh

fahrfertig ohne Kraftstoff: 183 kg

Zuladung: 110 kg

Testverbrauch: 5,0 l / 100 km

Reichweite: 320 km

Wendekreis: 6,60 m

Beschleunigung:

0 – 100 km/h: 3,3 sek

0 – 140 km/h: 4,3 sek

0 – 180 km/h: 7,7 sek

0 – 200 km/h: 8,9 sek

Durchzug:

400 m bei stehendem Start: 10,7 sek

60 – 100 km/h: 3,8 sek

100 – 14 km/h: 3,2 sek

140 – 180 km/h: 3,5 sek

ABS-Bremsweg aus 100 km/h (trocken): 42,5