Urtümlichste Pferdestärken gegen modernste Kilowatt: Um mit meinem Junior Jonathan auf Augenhöhe zu touren, setze ich ihn auf eine vollelektrische Zero S mit A1-Zulassung und greife selbst zur 1200er Sportster. Von den Pässen des Allgäus und Panoramastraßen des Salzburger Landes öffnet sich so ein tiefer Blick in die Seele des Motorradfahrens.

Schon beim ersten Testritt auf unserer Hausrunde ist der Unterschied dramatisch. Der Ausflugsverkehr am Feiertag spült jede Menge klassische Sonntagsfahrer auf die Straße. Und Jonathan, der sich bislang mit seiner Elf-kW-Aprilia mangels Durchzugskraft in der Regel hinten einreihen musste, klebt mir jetzt am Nummernschild.

„Das zieht sich“, sagt er, nachdem ich eine Zeitlang dank Überholverbot nicht vorbeiziehen konnte. Komisch, auf der knorrigen Harley fand ich das gar nicht so schlimm. Daraus folgt die erste Erkenntnis: Bei der geräusch- und schüttelfreien Zero ist stumpfes Dahinrollen wenig unterhaltsam. Denn der Zirkustrick des US-Elektrobikes heißt brachiale Beschleunigung.

 

Im Gegensatz zu Verbrennern zählt bei Stromantrieben nicht die maximale Leistung, sondern wie viel Watt der Motor bei 80 Prozent Belastung über drei Minuten liefern kann – auch „Nutzleistung“ genannt. Als Folge mobilisiert der Zero-Motor eine Dauerpower von 125er-konformen 15 PS, während die Maximalleistung aber bei prüfstandsverbürgten 66 PS liegt. So darf Jonathan als 16-Jähriger ganz legal mit der Leistung eines Mittelklasse-Motorrads auf die Straße.

Zudem gibt es kein Drehmoment-Loch, da der Elektromotor zu jeder Zeit mächtige 100 Newtonmeter an den Hinterreifen liefern kann. „Wenn man gerade meint, sich erfolgreich eingeredet zu haben, dass die elf Kilowatt der eigenen Maschine genug seien, spürt man zum ersten Mal die Beschleunigung eines „richtigen“ Motorrads und kommt zu dem Schluss: Elf Kilowatt reichen doch nicht aus“, notiert er dazu.

Harley Forty-Eight und Zero S wirken auf den ersten Blick zwar wie reinste Gegensätze, Nord und Süd, Schwarz und Weiß. Aber bei genauerem Hinsehen haben sie doch einiges gemeinsam. Beide laufen in den Vereinigten Staaten vom Band, haben einen Riemenantrieb, leisten etwa 66 PS – und ohne Zwischenstopp schafft man mit beiden Maschinen auf der Landstraße rechnerisch rund 200 Kilometer.

Dann reißt es aber ab. Die Harley kann ihren Peanut-Tank im Handumdrehen mit fossilen Brennstoffen füllen, ihr elektrischer Gegenpart benötigt aber eine ganze Nacht Strombetankung. Dafür schiebt, drückt und ackert der Elektrotriebling in der Zero wie von reiner Kernkraft angetrieben. Unser Mess-Meister Tom spult atemlose 4,6 Sekunden von Null auf Hundert in den GPS-Schrieb. Noch epochaler ist nur der Durchzug: 2,2 Sekunden für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h hat das Zeug zum NEWS-Rekord. Selbst eine Hayabusa verbucht nur müde 3,8 Sekunden für die gleiche Übung, allerdings im sechsten Gang gemessen. Im dritten und erst recht im zweiten sind Supersportler nochmal schneller. Aber die gibt es ja nicht ab 16.

Meine Harley kann da nicht gegen anstinken. Mit gemessenen 69 PS bei 5750 und 95 Nm bei 4000 Touren ist die Forty-Eight zwar kein Kind von Traurigkeit, auch das Drehmomentplateau garantiert saftigen Vortrieb. Aber mit 5,8 Sekunden von 60 auf 100 km/h im höchsten Gang kriegt die Harley gegen ihre Westküstenrivalin keine Schnitte, auch die Sprintwertung geht mit 5,4 zu 4,6 Sekunden auf 100 Sachen klar nach Kalifornien.

Echtes Schrot, Korn und alles, was dazugehört: Die Sportster ist und bleibt ein grandioser Alleinunterhalter

Es schmerzt einen Dinosaurier wie mich ein wenig, das zu sagen. Aber als Maschine ist die Zero S schlicht brillant. Vielleicht ist die Bremse etwas zu spitz, auch eine Traktionskontrolle wäre sinnvoll. Und die Pirelli Super Corsa II als Serienreifen sind ein Griff ins Klo, weil die richtig Temperatur brauchen, um gut zu funktionieren.

Genial ist aber die Entwicklungs, die Zero Motorcycles hingelegt hat. Waren die ersten Tester aus Santa Cruz schwere und kopflastige Mountainbikes mit schlecht abgestimmten Federelementen, funktionieren nun Fahrwerk und Bremsen auf höchstem Niveau. Auch die Reichweite ist heute überaus beachtlich: 150 Kilometer sind mit dem Rangekit auf unseren Touren locker drin, Passfahrten eingeschlossen. Dass wir auf unserem Trip durchs Allgäu mittags zwischendurch den Stromhahn aufdrehten, war reine Vorsicht. Wenn da noch eine Schnellladung an Bord ist und irgendwann die Elektro-Infrastruktur funktioniert, öffnet das zukünftig neue Wege.

Im Moment sind konstant schnell gefahrene Langstrecken aber ein mächtiges Handicap. Besonders Autobahnetappen bleiben mit der Zero kritisch: Meine 56 Kilometer Arbeitsweg lutschten den Akku halbleer. Und das mit dem großen 14,4-kW-Stromspeicher.

Black Box: Hinter der Plastikkarosse verbirgt sich ein sehr mächtiger Antrieb, der es auch mit richtig großen Motorrädern aufnehmen kann. Die Zero S kommt genau wie die Harely mit wartungsarmem Zahnriemen. Der ist genauso pflegleicht wie der Rest

Da ist die Harley einfacher zu handhaben. Ihr 7,8-Liter-Tank hält bei einem Testverbrauch von 4,3 Litern zwar auch höchstens 150 Kilometer, aber die zwei Gallonen im Erdnussfass sind ja in wenigen Minuten nachgefasst.

Erfreulich, dass der in seinen Grundzügen über 60 Jahre alte Sporty-V2 vom Rollatoralter immer noch meilenweit entfernt ist. Er knarzt, röchelt und schiebt, als würden in den beiden Brennräumen jeder verflüssigte T-Rex nochmal für einen Kolbenhub zum Leben erweckt. Das brüllt und wackelt, dass sich die Hitze des Motors durch jede Nervenfaser bis ins Kleinhirn brennt.

Das Fahrwerk ist, nun ja, deftig, Schläge gehen gerne schon mal direkt in die Bandscheiben. Und die Auseinandersetzung mit dem 130er Reifen vorne muss man wollen. Die Schräglagenfreiheit ist für eine Harley im Grunde gut, aber für den Rest der Motorradwelt eher bescheiden. Aber alles in einen Topf geworfen und mit mächtig Milwaukee-Soße angemacht, ergibt das Lachgas auf Rädern: Die Forty-Eight ist eine mächtige Spaßmaschine.

Auf gerade Strecke, im Bummel- und Sofamodus ist die Harley ein Full House. Das Gesamterlebnis aus dem polternden V2 und fröhlichem Auspuffsound spricht die urtümlichste Seite der Motorradfahrerseele an. Man darf nochmal Maschinist sein und das dampfende Ross mit viel körperlichem Einsatz durch Berg und Tal dirigieren. Das ist laut, ein wenig stinkig – und fühlt sich sehr, sehr lebendig an.

Die Zero S ist da deutlich steriler – oder einfach nur stiller, je nach Gusto. Der polternde, breitbeinige John-Wayne-Gang ist so gar nicht ihr Ding. Sie stapft nicht auf schweren Stiefeln in die Bar, um laut „Hey, ich bin hier!“ zu rufen und jeden Zweitbesten zum Wettsaufen aufzufordern.

Es ist leise auf ihr. Aber nicht windstill: Der Segelflugmodus hat seinen ganz eigenen Reiz. Nur das Abrollgeräusch und das Säuseln des Fahrtwinds lenken von der Landschaft ab. Das wandelt sich aber zum röhrenden Sturm, sobald man das Potenziometer auf Volllast schiebt und richtig Saft gibt. Dann pulverisiert das unauffällige US-Bike die überlieferten Werte aus Durchzug und Beschleunigung.

Sicher, wenn man nicht gerade im Bio-Laden laktosefreie Dinkelbrötchen bestellt, bleibt der Poser-Faktor gering. Aber wenn die Welt spitzwinklig wird – und das Motorradfahren so richtig Bock macht – hat die Zero plötzlich alle Trümpfe in der Hand. Das Ding ist schweineschnell, wieselflink, gut ausbalanciert, mit guter Rückmeldung und feisten Bremsen – und in der neuesten Evolutionsstufe für unsere Grobmotoriker in der Kolchose sogar mit Traktionskontrolle ausgestattet. Allerdings auch zu einem Preis, für den man eine Sportster samt benzinzerstäubenden Kurvenräuber obendrauf bestellen kann.

Unterm Strich ist die Zero ein geiles, weil völlig anderes Motorrad. Wer ganz, ganz viel fährt, kann vielleicht sogar wirtschaftliche Vernunft ins Feld führen, weil die Kosten pro Kilometer mit dem fast wartungsfreien Antrieb vergleichsweise gegen Null tendieren. Vor allem ist sie aber ein Statement, eine soziale Aussage. Ich mache das, weil ich das genau so will. Und in diesem Punkt trifft sie sich auf der gegenüberliegende Seite der großen und weiten Motorradwelt wieder mit der Harley.

 

Harley-Davidson Forty-Eight

Bauart: Zweizylinder Viertakt V, luftgekühlt,
Fünfganggetriebe, E-Starter, Zahnriemen
Hubraum: 1202 cm³ Bohrung x Hub: 88,9 x 96,8 mm
Ventile pro Zylinder: 2 Leistung: 49 kW (67 PS) bei 6000 min-1
max. Drehmoment: 96 Nm bei 3500 min-1 Umweltstandard: Euro 4
Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahl
Nachlauf: 132 mm
Lenkkopfwinkel: 30° Radstand: 1495 mm
Federung vorn: Telegabel, 92 mm Federweg
Federung hinten: Stahl-Kastenschwinge,
zwei Federbeine, 54 mm Federweg
Reifen v./h.: 130/90 B 16 / 150/80 B 16
Bremse vorn: 300-mm-Scheibe
mit Doppelkolben-Schwimmsattel
Bremse hinten: 260-mm-Scheibe
mit Doppelkolben-Schwimmsattel
Tankinhalt: 7,9 l
Werkstattintervalle: 8000 km
Preis zzgl. Nk.: 11 915 Euro

 

MOTORRAD NEWS Messwerte

Gewicht fahrfertig vollgetankt: 256 kg
Gewicht fahrfertig o. Kraftstoff: 250 kg
max. Zuladung: 200 kg
Verbrauch: 4,7 l /100 km
Reichweite: 168 km
Wendekreis: 4,70 m
vmax / Tacho: 170 / 180 km/h
Beschleunigung:
0 – 100 km/h: 5,4 sek
0 – 140 km/h: 10,7 sek

400 m bei stehendem Start: 14,0 sek
Durchzug im 5. Gang:
60 – 100 km/h: 6,1 sek
100 – 140 km/h: 8,0 sek

Drehzahl letzter Gang bei 130 km/h: 3630 min-1
ABS-Bremsung
aus 100 km/h (trocken): 41,7 m

Zero S 11 kW

Bauart: Drehstrom-Synchronmotor, luftgekühlt,
Direktantrieb über Zahnriemen

Leistung: 44 kW (59 PS) bei 4150 min-1
Drehmoment: 109 Nm
Umweltstandard: hängt vom Energieversorger ab
Rahmen: Alu-Brückenrahmen mit zwei Unterzügen
Nachlauf: 80 mm
Lenkkopfwinkel: 24°
Radstand: 1410 mm
Federung vorn: Telegabel, Federweg 160 mm
Federung hinten: Alu-Profilschwingen, Zentralfederbein,
Federweg 160 mm
Reifen v/h.: 110/70-17 / 140/70-17
Bremse v.: 313-mm-Scheibe mit
Doppelkolben-Schwimmsattel
Bremse h.: 24-mm-Scheibe mit
Einkolben-Schwimmsattel
Tankinhalt: 14,4 kWh
Werkstattintervalle: 7000 km
Preis ab: 15 990 Euro

MOTORRAD NEWS Messwerte

Gewicht fahrfertig: 192 kg

Zuladung: 159 kg

Reichweite: 170 km
Wendekreis: 5,46 m
vmax/Tacho: 138 km/h / erst 147, dann 137 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 4,6 sek

400 m mit stehendem Start: 14,0 sek

Durchzug 60-100 km/h: 2,2 sek

Bremsweg aus 100 km/h (trocken): 43,4 m

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