Wer ewige Werte hochhält, kann kaum was falsch machen. Da gingen die Strategen von Honda und BMW ganz auf Nummer sicher und kombinierten die Philosophie der 60er, 70er und 80er Jahre mit aktuellen Techno-Komponenten. Alt aussehen, modern fahren – das hat aber manchmal einen Pferdefuß.

Um die Entstehungsgeschichte der BMW R nineT ranken sich wilde Gerüchte. Die Rede ist von einer spätabendlichen Theken-Idee, als die Anzug­träger aus der BMW-Entwicklung ihren wildesten Phantasien einmal freien Lauf ließen. Wieder nüchtern, wur­de das Projekt dann lediglich als Show­objekt für den Messestand aufgelegt. Und hier entflammte das Feuer der Begeisterung wieder neu – beim enthusiastischen Pub­likum. Der Rest ist verbürgt: Serienstart 2014, satte Verkaufszahlen und ein stattlicher Imagegewinn für den ewigen Marktführer.

Zur Genesis der Honda CB 1100 RS sind leider keine süffisanten Schmonzetten kolportiert, aber das Konzept ist durchaus selbst­erklärend. Die bis an der Grenze zur Langeweile authentische CB 1100 EX bekommt ein forsches Schwestermodell, angereichert mit einem bunten Stilmix von Hightech-Komponenten vergangener Jahrzehnte.

Zentrum der Klassik-Honda bleibt natürlich der wunderschön-barocke Reihenvierer mit stilechten Kühlrippen und nominell 90 PS, auf unserem Prüfstand könne wir sogar 92 einfangen. Für einen Cafe-Racer ist das gut, auch wenn die RS mit rund fünf Zentnern vollgetankt ganz klar zu den Big Bikes zählt.

Die BMW R nineT wiederum sieht wuchtiger aus, als sie mit 223 Kilo vollgetankt tatsächlich ist, der tief hängende Boxermotor sorgt zudem für tiefe Schwerpunktlage. Beim Rangieren und langsamen City-Tempo gibt sich die R besonders entgegenkommend, aller­dings nervt der stramme Lenkungsdämpfer in diesem Umfeld.

Breite Brust: Stolz hält die CB 1100 RS ihr Vierzylinder-Bankett in den Fahrtwind

Japan-Klassik: Von solchen Federbeinen träumten wir schon in den 80ern

Die gemessene Sitzhöhe fällt mit 79 Zentimeter moderat aus, die von den ausragenden Zylindern diktierte Position der Fußrasten sorgt aber für enge Kniewinkel – zumindest bei langbeinigen Fahrern. Der Oberkörper ist leicht nach vorn geneigt, was das Gefühl fürs Vorderrad verbessert.

Insgesamt ist das ein eher modernes, um nicht zu sagen customlastiges Arrangement. Es erfordert schon Gewöhnung, um die speziellen geometrischen Gegebenheiten der R nineT zu verinnerlichen. Hat man das nach zwei Tankfüllungen geschafft, ist ein sehr flotter Strich drin.

Frei von allen Modewellen ist die Fahrerhaltung auf der Honda CB 1100 RS. Okay, die Zeiten als Sitzbank und Tank noch eine Höhen­linie bildeten sind auch bei Honda vorbei, aber ansonsten alles wie damals im Mai. Alle Gelenkwinkel passen, der Lenker liegt in neutraler Höhe, der Oberkörper hält sich aufrecht und spannungsfrei.

Alles rundum ist gefällig und bestens zugänglich. Ins selbe Horn stößt der bestens ausbalancierte Motor, der fein dosierte Vibra­tionen aussendet, aber weit unterhalb der Nerv-Schwelle. Alle Bedienelemente liegen gut, eben ein Feuerwerk der klassischen Honda-Tugenden: drauf­setzen, los­fahren, wohlfühlen. Kaum ein Kaufinteressent, der ohne sonniges Grinsen von der Probefahrt zum Vertragshändler zurückkommt.

So viel Geschmeidigkeit kann man auf der anderen Seite auch als Charakterschwäche interpretieren. Und hier kommen jetzt die Goodies zum Zuge, welche die RS von der EX-Schwester abgrenzen. Die modernen 17-Zoll Räder mit breiten Gummiwalzen drehen sich vorne in einer Honda-typischen Gabelkonstruktion, die wir noch aus den Fireblades der 90er Jahre kennen. Das eigent­liche Standrohr entsteht auf der Drehbank, wird optisch edel gülden eloxiert und danach in den gegossenen Achsklemmfuß eingeschrumpft.
Hinten findet sich eine wuchtige Alu- Schwinge, erstellt als Kombination von Strang­pressprofilen als Seitenholmen und angeschweißten Gussteilen für Rad- und Schwingenachsen. Nicht zu vergessen natürlich die schmucken Stereo-Feder­beine mit auffälligem Ausgleichsbehältern.
Das macht wirklich was her, sorgt bei Fach­kundigen am Treff oder an der Tanke für Gesprächsstoff und funktioniert auf der Landstraße wirklich gut. Wobei die Grundabstimmung eher auf Komfort und Alltag hindeutet und weniger auf beinharte Aktion auf der Rundstrecke.

Mit mehr Ecken und Kanten gesegnet tritt die BMW in den Ring. Sie ist leicht, sie ist kräftig – unser Prüfstand attestiert mit 111 PS sogar einen Hauch mehr Leistung als beim Euro 3-Vorgänger vor zwei Jahren. Wobei ein Vergleich der Fahrleistungen nur bedingt weiterhilft. Klar, die BMW schmeichelt der Stoppuhr mehr. Aber die nineT definiert sich nicht über Zehntelsekunden. Vielmehr zelebriert sie den archaischen Charme des Boxer­motors. Nach heutigem Stand der Technik ist der sicherlich weit weg vom „perfekten Antrieb“, aber eben ein Charakterdarsteller erster Güte.

Womit wir als Tester uns jetzt natürlich im Bereich des subjektiven Empfindens lavieren. Wer den raubatzigen Boxer liebt, wird sich vielleicht sogar für den grenzwertigen Auspuff­krach der nineT begeistern können. Wer dagegen vom Poltern und Farzen der beiden dicken Kolben nur genervt ist, dem werden auch die überlegenen Durchzugswerte nicht zu besserer Laune verhelfen.

Auf dem Prüfstand – und auf der Autobahn – sorgt dann die CB 1100 RS für lange Gesichter im Testteam: Der Speedcutter regelt bei 175 km/h gnadenlos ab. Womit die Honda ihre Höchstleistung nur bis zum dritten Gang freisetzt. Die drei oberen Gänge regelt die Technik vor Erreichen des Leistungszenits ab. Warum diese Vorsicht? Mit Fahrer im flatternden Textiloutfit reagiert die CB bei hohem Tempo etwas empfindlich auf Windböen oder Störeinflüsse von Asphaltseite. Und weil die Japaner gerne auf Nummer sicher gehen, setzen sie die elektronische Würgeschlinge an. Das ist ideologisch sauber damit begründet, dass die Handlichkeit auf der Landstraße im Fokus der Fahrwerksentwicklung stand – nicht die Stabilität auf der Autobahn.

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Ruhe jetzt! Der hydraulische Lenkungsdämpfer nimmt seinen Job wirklich ernst

BMW operiert bei ähnlicher gelagerter Grundproblematik mit dem bereits angesprochenen Lenkungsdämpfer. Auf der Land­straße zeigt sich die BMW als der aggressivere und auch schnellere Vertreter. Sie kann richtig zubeißen, die R nineT. Das Vorurteil, ein reines Showbike zu sein, wischt sie so souverän vom Tisch. So richtig praktisch ist die BMW allerdings nicht: Der Sozius sitzt bescheiden, Gepäck lässt sich kaum besser verstauen als auf einem Chopper.

Ihre Kernkompetenz sind genussvolle Sonntag- Nachmittage und Kurzurlaube, gerne auch mit dynamischen Anspruch. Und natürlich der akustisch wie optisch gewaltige Auftritt auf der Flaniermeile. Der Motorsound ist da etwas zu viel des Guten. Ohrenstöpsel sind obligatorisch und wenn der Nachbar in der Reihenhaussiedlung genervt guckt, muss er noch lange kein Pingel sein.

Auch die Honda versteht sich nicht als Mulitifunktions- Werkzeug. Zwar sitzt der Sozius hier schon besser, die maximale Zuladung von 172 Kilo lässt aber keinen Spielraum für großes Urlaubsgepäck zu zweit. So dient auch die CB 1100 RS in erster Linie für Genussausflüge. Aber vornehmer, geschmeidiger und leiser als auf der BMW R nineT.

Fazit:

Japanischer Reihenvierer alter Schule oder bayerisches Urgewächs mit Schüttel­garantie? Dieser Vergleich wird eigentlich schon von der grundverschiedenen emo­tionalen Auslegung der Antriebsaggregate entschieden. Wer das eine liebt, wird mit dem anderen nicht warm. Da mag die BMW in unserem Testumfeld ein paar mehr Punkte sammeln. Stammkunden aus der Honda-Ecke lockt sie trotzdem nicht an.

Honda CB 1100 RS

Motor: Vierzylinder-Reihe, luft-/ölgekühlt
Hubraum: 1140 ccm
Leistung: 92 PS (67 kW) bei 7500 U/min
Drehmoment: 92 Nm bei 6500 U/min
Leergewicht: 253 Kilogramm
Bremse vorn: 310mm-Doppelscheibe mit Vierkolben-Festsätteln
Bremse hinten:256 mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
Reifen vorn: 120/70 ZR 17
Reifen hinten: 180/55 ZR 17
Tankinhalt: 16,8 l
Verbrauch: 4,8 l/100 km
Wendekreis: 4,95 m
Preis zzgl Nk.: ab 12905 Euro

BMW R nine T

Motor: Zweizylinder-Boxer, luft-/ölgekühlt
Hubraum: 1170 ccm
Leistung: 111 PS (82 kW) bei 7750 U/min
Drehmoment: 112 Nm bei 6250 U/min
Leergewicht: 223 Kilogramm
Bremse vorn: 320mm-Doppelscheibe mi Vierkolben-Radial-Festsätteln
Bremse hinten: 256 mm-Scheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel
Reifen vorn: 120/70 ZR 17
Reifen hinten: 180/55 ZR 17
Tankinhalt: 18 l
Verbrauch: 5,3 l/100 km
Wendekreis: 5,25 m
Preis zzgl Nk.: ab 15200 Euro