Gebrauchtkauf Royal Enfield – wo soll man da anfangen? Kenner denken wehmütig an die legendäre 24-Stunden-Rekordfahrt der Ur-Continental-GT, andere schmunzelnd an die Verkaufsversuche über einen Kaffeeröster. Irgendwo dazwischen steht jedoch ein Modell, das seit 85 Jahren gebaut wird und immer noch quietschfidel ist. In unserer Beratung zum Gebrauchtkauf Royal Enfield 500 EFI erfahrt ihr alles, was in Sachen Second-Hand wichtig ist.

Bullet – dieser Name hat im Motorradbau eine beispiellose Tradition. Die Geschichte des Projektils beginnt bereits 1932 mit der Vorstellung der 250, 350 und 500-Kubik-Modelle in London. Dass diese Reihe so lange überlebte und sich Liebhaber britischer Zweiradkultur auch heute noch über werksneue Klassiker freuen dürfen, hat mit einer Verkettung glücklicher Umstände zu tun. Denn eigentlich könnte man auch beim Anblick einer brandneuen Enfield meinen, man hätte es mit einem Fall für unser Klassikermagazin KURVE zu tun. Wir schweifen ab.

 

Also: Während die Heimatfabrik in Redditch 1967 dicht machte und nur drei Jahre später das Ende der „Enfield Cycle Company“ kam, baute man in Chennai am Golf von Bengalen munter die alten Bullet-Modelle weiter. Am Erfolgskonzept als einfaches Volks- und Dienstfahr­zeug für Armee und Polizei hielt man unverändert fest. Seit den späten Siebzigern wurde der Klassiker als 350er und 500er von Indien aus dann nach Europa verschifft.

Über 30 Jahre ging das so weiter, bis 2007 Euro 3 in das ar­cha­i­sche Antriebskonzept grätschte und den indischen Enfields in Europa ein Ende setzte. Eine große Modellpflege war unausweichlich – die Geburt der Royal enfield Bullet 500 EFI.
Die Änderungen fielen entsprechend massiv aus: Die Kontaktzündung wich einem Digitalbauteil, der mittlerweile von Keihin stammende Vergaser wurde durch eine Einspritzanlage aus gleichem Hause getauscht. Vorbei war nun auch die Zeit, in der Ahnungs­lose Bremse und Getriebe verwechselten. Denn der Enfield-Treiber schaltete ab jetzt typisch kontinentaleuropäisch links.

Am Motorkonzept hatte sich im Zuge der Renovierungsarbeiten auch etwas verschoben: Aus der Pre-Unit mit abgetrenntem Getriebe wurde ein halbwegs moderner Blockmotor. Die Leistung wuchs verhalten um etwa fünf Pferde an, kommode 27 PS aus dem 499-Kubik- Single meldet heute das Datenblatt – das sollte man beim Gebrauchtkauf Royal Enfield 500 im Hinterkopf behalten, heizen ist hier nicht.

Anders gesagt: Im Gegensatz zu den späten britischen Zeiten giert man in der indisch geführten Neuzeit nicht mehr nach neuen Geschwindigkeitsrekorden. Wichtiger sind der waschechte Charme lebendiger Geschichte und das kultig-langhubige Herz. Doch wegen der indischen Nutzfahrzeugcharakteristik mag der Curry-Eintopf auch heute noch keine Vollgasfahrten oder andere Gemeinheiten – dafür sind die Motorräder aber auch einfach nicht gedacht. Viel wohler fühlt sich der Zweiventiler im Teillastbetrieb. Das Geschoss schwimmt lieber mit, als im Galopp über die Hausstrecke zu knallen.
Kenner empfehlen für den sorgenfreieren Genuss zumeist die späteren EFI- Baujahre ab 2011, da hier die Modellpflege kleinere Details bereits wirkungsvoll verbessert hat. Bes­tes Beispiel sind die Modelle aus der EFI-Frühzeit von 2008 bis 2009, die ka­men nämlich noch ohne Kick­starter daher.

Im Laufe der Zeit änderten die Inder immer mal wieder Halterungen, die letzte große Maßnahme war im Modelljahr 2016 die Einführung von Gummilagerungen für den immer noch handbemalten Tank. Einen einzigen Rückruf meldete das Kraftfahrzeugbundesamt überdies, betroffen waren die Modelle von 2008 bis 2009. Bei ihnen konnte während der Fahrt das Getriebe blockieren, der dritte Gang wurde deshalb flächendeckend getauscht.

Allgemein wartungsintensiver sind die Pre-Unit-Modelle mit getrenntem Getriebe und Vergaser. Hier benötigen die Schrauber sogar englisches Werkzeug, da der Umschwung auf metrische Schrauben erst mit den Einspritzern erfolgte.
Wer nun ein Auge auf eine Gebrauchte geworfen hat, sollte sich daher genau über den Zustand in­formieren und wirklich alles einmal gründlich durchchecken. Wer japanische Qualität erwartet, dürfte eine Enttäuschung erleben. Oft machen allerdings nur schlampig verlegte Kabel und Steckverbindungen über die Zeit Probleme, das ist bei der allgemein guten Ersatzteilversorgung aber kein Beinbruch.

Viele Vollgasfahrten lassen sich in der Regel an einem rissigen oder gar gebrochenen Diamant-Rahmen ausmachen. Die starken Vibra­tionen ziehen auch Anbauteile in Mit­leiden­schaft. Wer hier etwas entdeckt, hat für den Gebrauchtkauf der Royal Enfield 500 gleich eine gute Basis für Preisverhandlungen gefunden.

Doch auch mangelnde Pflege und andere Schlampereien zeigen sich schnell an den vielen polierten Teilen. Besonders bei ganzjährig bewegten Fahrzeugen ist eine Extra­portion Sorgfalt angesagt, sonst wird die Bullet schnell gammelig und unschön. Wer selbst keine Hand anlegen möchte, sollte sich vorab über gute Werkstätten oder gar ansässige Enfield-Spezis schlau machen, sonst helfen die Britbike- Fans in den einschlägigen Foren gerne weiter, etwa unter https://royalenfield.com/community/forum, www.britbikeforum.de oder www.royal-enfield-forum.de.

Bei unaufgeregter Fahrweise und regelmäßiger Wartung alle 3000 Kilometer gelten die indischen Motoren in der Regel als zuverlässige Kumpel. Das sieht man auch an den Gebrauchtpreisen und Angeboten: Trotz deutlicher gestiegenen Verkäufen in den letzten Jahren finden sich nur einige wenige Exemplare bei einschlägigen Internetportalen, meist aus erster oder zweiter Hand. Wer eine Enfield sein Eigen nennt, behält sie also meist auch länger. Das hat auch den netten Neben­effekt, dass die EFI-Modelle beim Gebrauchtkauf Royal Enfield 500 nach kurzer Zeit recht wertbeständig sind.

Schließlich ist die Zeit der Umbrüche bei der Traditionsmarke mit den EFIs natürlich noch nicht vorbei. Für das neue Modelljahr und die Euro 4-Homologation standen schon die nächsten Renovierungen an: ABS, strengere Abgaswerte und eine OBD-Schnittstelle. Manchmal rüttelt der Fortschritt eben auch an ewigen Werten.

Fakten und Preise

Ersatzteile, Vk in Euro, gerundet

Bremsbeläge vorne (Paar): 26
Bremsbeläge hinten: 24
Luftfilter: 18 Ölfilter (m. Dichtung): 26
Kettenkit: 50
Bremshebel Fußbremse: 38
Bremshebel Handbremse: 24
Kupplungshebel: 24
Spiegel je Seite: 30
Blinker vorne: 24
Blinker hinten: 27

Zubehör vom Hersteller, Vk in Euro, gerundet

Soziussitzbankset (black) Classic 500: 143
Soziussitzbankset (maroon) Classic 500: 149
Rückspiegel (Stückpreis) Continental: 95
Gepäcktäger Heck Bullet: 107
Gepäcktäger Classic single seat Classic 500: 77
Gepäckträger B5 + Bullet Bullet: 77
Gepäcktäger Heck Classic Classic 500: 107
Gepäckträger Chrom single seat Classic 500: 155
Halterung Satteltaschen chrome Classic 500: 113
Sturzbügel chrom Bullet/Classic 500: 161
Gepäcktasche Throwover olive, beige oder black: 238
Sitzbank niedrig Classic 500: 143

Motor, Kraftübertragung

Motor: Einzylinder-Viertakt, luftgekühlt, zwei Ventile/Zylinder
Hubraum: 493 cm^3
Leistung: 20,3 kW (27,6 PS) bei 5300 min-1
max. Drehmoment: 41 NM bei 4000 min-1
Federweg v/h: Telegabel, 150mm Federweg / Stahlrohrschwinge, zwei Federbeine, Federweg k.A.
Bereifung v/h: 90/90-18 / 110/80-18
Sitzhöhe: k.A.
Bremse vorne: 280-mm-Scheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel
Bremse hinten: 200mm-Trommel
Tankinhalt: 14,5 L

MOTORRAD NEWS Messwerte

Gewicht (fahrfertig): 187 kg
Verbrauch: 3,9 l / 100km
Reichweite: 372 km
vmax/Tacho (km/h): 129 / 140

Beschleunigung:
0 – 100 km/h: 15,2 sek
400m bei stehendem Start: 19,0 sek

Durchzug im 5. Gang:
60 – 100 km/h: 13,1 sek

Werte aus NEWS 03/2010

Leistungsvarianten 
keine

Inspektionen 
Erster Service: nach 500 Kilometer
Zweiter Service: nach 3000 Kilometer
Danach: alle 3.000 Kilometer

Gebrauchtpreise
Sehr selten zu finden, wir kamen auf rund 4000 Euro für eine gut erhaltene EFI.

Neuzulassungen 
2008:​​ nicht bekannt
2009:​​ 58
2010:​​ 98
2011:​​ 74
2012:​​ 93
2013:​​ 74
2014:​​ 106
2015: ​​237
2016:​​ 531